케미칼탱커 영케미 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627967"></img><span style="display:none;"> 선 명영케미 선 적 항벨리제(Belize) 선박소유자J Co., Ltd. 총 톤 수498톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627969"></img><span style="display:none;"> 사고일시1999년 11월 9일 13시 10분경 사고장소북형제도 등대 남동방 약 2.2마일 해상</span> 영케미는 총톤수 498톤, 연속최대출력 1,400마력 짜리 디젤기관 1대를 설치한 길이 60.01미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터의 선미선교ㆍ기관실형 강조 케미칼 탱커로서 1986년 9월 일본국 K조선주식회사(K Shipyard)에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 부산시 중구 소재 M해운(주)이 선박 및 선원관리를 맡은 가운데, 선장 A 등 5명의 한국인과 6명의 중국인 선원이 승무하고 각종 케미칼제품을 수송하는데 종사해 오고 있었다.이러한 가운데 이 선박은 1999년 11월 9일 09시 00분경 온산항에서 비중(S.G.) 1.4976의 액상화물 클로로폼(Chloroform) 660.917킬로리터(989.128메트릭톤)을 적재하고 전부흘수 3.60미터, 후부흘수 4.20미터의 상태로 중국 란샨(Lanshan)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 비중이 1.025이상인 액상화물에 대하여는 중앙부 탱크에만 적재하고, 특히 유동수의 영향을 최소화할 수 있도록 가능한 한 각 탱크를 만재하고 1개의 탱크에만 부분적재를 하여야 하는데, 출항당시의 화물적재상태는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627971"></img><span style="display:none;">탱 크 명탱크용량(m3)화물량(k1/mt)적재율(%)제1번 중앙탱크235.540163.683 / 244.96869.5제2번 중앙탱크245.541155.508 / 232.73363.3제3번 중앙탱크263.287185.777 / 278.03470.5제4번 중앙탱크268.485155.949 / 233.39358.1합 계 1,012.853660.917 / 989.128 65.35</span> 그리고 이 선박에는 제1번 연료유 탱크에 디젤유(Diesel Oil) 약 17킬로리터, 제3번 연료유 탱크에 연료유(Fuel Oil) 약 6.9킬로리터, 선수탱크에 청수 약 16톤, 중앙부 세정용 탱크(Center Cleaning Tank)에 청수 약 20톤, 선미탱크에 청수 약 16톤이 각각 적재되어 있었다.선장 A의 조선하에 출항하여 방파제를 통과한 뒤, 횡메타센터의 높이는 0.409미터로 규정값인 0.15미터를 만족시키고 있으나 최대복원암을 포함한 동복원력은 대부분 만족시키지 못하였기 때문에 초속 약 10미터의 북동풍과 높이 3미터 내외의 파도를 좌현측에서 받게되자 좌현측 갑판 위로 파도가 올라와 직립상태를 유지하고 있던 선체가 좌현측으로 기울어졌으므로 같은 날 10시 30분경 선장 A는 중국인 갑판장 B에게 우현 제2번 발라스트 탱크에 발라스트를 주입시켜 선체균형을 바로 잡도록 지시하였고, 이 지시를 받은 갑판장 B는 약 10분 동안 우현 제2번 발라스트 탱크에 중력으로 해수를 주입시켜 선체균형을 유지시켰다.한편, 같은 날 11시 30분경 중국인 3등항해사 C는 간절갑을 지날 무렵 당직 교대차 선교에 올라가 선장 A로부터 자이로 침로 215도, 선속 약 9.7노트의 상태로 항해당직을 인수하였는데, 이 때 우현측 제2번 발라스트 탱크에 발라스트를 적재하여 선체를 바로 잡았으니 기상이 호전되면 발라스트를 배출하라는 지시를 받았다.이와 같은 상황에서 당직을 인수하여 근무에 들어간 3등항해사 C는 선체가 좌현으로 약간 기운 듯한 자세로 롤링(rolling)하는 것을 느끼면서 항해를 계속하였는데, 같은 날 13시경에는 선체가 5～10도 정도로 다소 심하게 롤링, 즉 좌현측으로 15도 정도 기울었다가 다시 우현측으로 5도 정도 경사되었으나 그대로 항해를 계속하고 있던 중, 같은 날 13시 10분경 북형제도 등대 남동방 약 2.2마일 지점을 지날 무렵 선체가 갑자기 좌현으로 급경사되면서 전복되었다.전복된 선체는 그대로 떠 있다가 같은 날 16시 30분경 북위 34도 54분 20초, 동경 129도 02분 30초 지점에서 침몰하였고 한국인 선장 및 1등항해사, 1등기관사가 실종 또는 사망하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10미터 이상으로 불고 약 3-4미터 높이의 파도가 일고 있었다.

2. 원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 복원성 계산서상의 운항수칙은 일반적(standard)인 화물을 제외하고는 화물의 비중(specific gravity)에 따라 화물을 적의 배치할 것, 즉 클로로폼과 같이 비중이 높은 화물을 적재할 때에는 유동수의 영향을 최소화할 수 있도록 화물유 탱크를 순차적으로 만재하고 나머지 1개의 탱크만 부분적재(Partly Filled)하도록 권고하고 있음에도 전 화물탱크에 탱크용량의 58.1～70.5%로 분산시켜 적재하였기 때문에 과도한 유동수의 영향으로 복원력이 크게 감소된 상태에서 강한 외력을 받아 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.선원 3명이 사망 또는 실종된 것은 갑작스러운 전복으로 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 전 탱크를 부분 적재하여 과다한 유동수의 영향으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 3명이 사망 또는 실종한 것은 갑작스런 전복으로 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다.