케미칼탱커 세양호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648561"></img><span style="display:none;">선 명세양호선 적 항 부산직할시선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수3,372톤 17기관종류, 출력디이젤기관 출력 2014KW수 심 인A직 명선 장면허종류2급항해사 지정해난관계인J해운(주)사고일시1990년 7월 25일 17시 40분사고장소북위 36도 57분 18초, 동경 126도 04분 36초</span> 기선 세양호 총톤수 3,371톤 17, 출력 2,014KW의 디이젤기관 1기를 거치한 케미칼 탱커(CHEMICAL TANKER)로 1989년 11월 1일부터 동년 12월 2일까지 K미포 조선에 상가하여 수리를 한후 한국선급의 제1종 중간검사를 수검하였다.본래 세양호는 M해운(주)의 삼선코치호로서 운항되어 오다가, 1989년 11월 3일부로 J해운(주)에 매각되면서 선명을 세양호로, 그리고 항해구역을 원양구역에서 근해구역으로 변경 후 국내 운송에만 종사하고 있었다.본 기선의 유조창 현황은 중앙에 1번창부터 6번창까지 6개의 선창이 있고, 좌우에 각각 3개씩의 선창이 배열되어 총 12개의 선창으로 구획되어 있으며, 기관실과 선창 사이에 펌프실이 있다.그리고 본 기선은 1990년 6월 중순경, 여수근해상에서 태풍 제5호의 영향으로 인한 황천에 조우되었을시 파도에 의하여 우현 제1번창과 제2번창 사이에 있는 핸드레일(HAND RAIL)의 지주 3개가 내측으로 굴곡되었으므로 이를 절단하였고, 절단된 부분에 로우프(ROPE) 2줄을 내어 연결하여 위험하지 않도록 조치한 상태이다.그리고 지정해난관계인 J해운(주)는 이 핸드레일 손상이 유류 운송작업에 지장을 줄만한 것이 아니기 때문에 몇항차 더 운항한 다음 1990년 12월로 예정되어 있는 한국선급의 연차검사를 수송물량이 다소적은 8월로 앞당겨 받으면서 이 때 수리할 계획으로 있었다.그러나 본선이 인천항 정박 중일 때인 동년 7월 15일, 1등항해사 C가 조기장 D에게 핸드레일의 용접수리를 의뢰하여 왔으나 기관부의 일이 바쁘다는 이유로 작업을 거절하였다.기선 세양호는 수심인 선장 A 이하 17명의 선원이 승선하여 운항 중, 인천항 유공돌핀 부두에서 무연휘발유 6,100킬로리터를 양육한 후 1990년 7월 25일 13시 40분경 전부 1.20미터, 후부 4.40미터의 흘수상태로 출항 선적차 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 속항하면서 같은날 14시 30분 해리도 남서쪽 약 2마일 해상에서부터 직경 약 1미터되는 맨홀식 해치카바(HATCH COVER)를 열어 놓아 가스제거(GAS FREE)를 하도록 하였다.그리고 약 1시간 후인 같은날 15시 30분경부터 1등항해사 박동필의 지휘하에 화창청소 작업(TANK CLEANING)이 시작되었다.화창청소 작업조는 2개조로 구성되어 (제1조: 조기장 D, 1조수 E, 기관원 F, 2기원 G 계 4명, 제2조: 갑판장 H, 갑판수 R, 2타수 S, 실항사 T 계 4명) 제1조는 전부 화창부터 제2조는 후부화창부터 해수를 이용한 청소작업(WATER RINSING)을 시작하여 제1조는 16시 30분경, 제2조는 17시 00분경 각각 청소를 끝내고 저녁식사를 하였다.통상 해수에 의한 유조창 청소가 끝나면 약 6시간 정도 강제 및 자연통풍에 의한 가스 후리(GAS FREE)를 한 다음 걸레로 벽면에 묻은 오물을 닦는 2차 청소작업을 하게 되어 있다.따라서 각조는 저녁식사 후 2차 청소작업이 시작될 때까지 휴식을 취한다.그러나 갑판부 인원으로 구성된 제2조는 화물송유관 청소작업이 남아 있었기 때문에 식사 후인 같은날 17시 30분경부터 갑판장 최이태의 지시에 따라 펌프실(PUMP ROOM)로 들어가 송유관 밸브(VALVE)를 조작한 후 갑판상에 있는 송유관 밸브를 조작하기 위하여 갑판상으로 나오고 있던 중인 같은날 17시 40분경 폭발음이 나면서 선체가 크게 진동하였다.한편, 수심인 선장 A는 선교 당직자인 2등항해사 U를 데리고 출항시부터 선박을 조선하고 있었으며, 안개로 인하여 시정이 0.2-0.5마일로 제한된 상태에서 항행 중이였으므로 2대의 레이다를 작동하여 관찰하면서 안전항해에 최선을 다하고 있었다.수심인 선장 A는 같은날 16시 30분경 당시 침로인 진침로 210도를 자동조타로 조정한 후 2등항해사 U를 먼저 식사하고 오도록 하였고, 약 30분 후인 같은날 17시00분경 2등항해사에게 선교를 맡기고 식사차 하교하였다.같은날 17시 35분경, 수심인 선장 A가 식사를 마치고 승교하여 작동중인 레이다를 관찰한 바, 선수전방 약 1.2마일 해상에 같은 방향으로 항진중인 서주호만 있을 뿐 다른 항해 장애물은 없었으므로 2등항해사로 하여금 갑판상으로 내려가 유조창(TANK) 청소를 돕도록 하였다.그러나 2등항해사가 하교한지 약 2분이 지났을 때인 같은날 17시 40분경 북위 36도 57분 18초, 동경 126도 04분 36초 해상에서 폭발음이 크게 나면서 선체가 크게 진동하여 선수를 바라본 바, 갑판상 중간 갑판창고로 시계가 제한되어 정확한 부위를 확인할 수는 없었으나 제2번 중앙 유조창 부근에서 시커먼 연기가 섞인 불길이 솟아 오르며 연속적으로 폭발되고 있었다.당시 기상은 초속 3미터의 남서풍이 불고 해상은 잔잔하였으나, 안개로 시정이 0.2-0.5마일로 제한되어 있었다.수심인 A는 즉시 기관을 감속, 정지하면서 바람을 선미측에서 받게 하기 위하여 선수를 북동으로 회두시켰다.그리고 전선원은 선미에 집합하도록 지시한 후 전방 1.2마일 해상에서 항진중인 유조선 서주호에 긴급 구조요청을 하였다.그후 수심인 A가 선미갑판으로 내려가 보니 11명의 선원만 집합하여 있고, 나머지 6명은 보이지 않았다.집합하지 않은 나머지 6명의 행방을 수색하기 위하여 갑판으로 나가보려 하였으나 유조창(TANK)에서 계속적인 폭발음이 들려오고 있었으므로 수색을 포기한 채 준비된 구명뗏목을 투하하고 같은날 18시 05분경 11명 전원 퇴선하였다.그리고 30분 후인 같은날 18시 35분경 유조선 서주호에 11명 모두 구조되었고, 잠시 후 2명이 추가 구조되었으나 1등항해사 C, 조기장 D, 1조수 E, 기관원 F 등 4명은 끝내 보이지 않고 실종되었다.그후 선체는 좌우 제1번 유조창 상갑판과 외판이 녹아 내린 상태로 표류되고 있다가 다음날인 7월 26일 06시 20분경 북위 37도 03분 30초, 동경 126도 04분 07초 해상에서 우현으로 경사된 채 침몰되었다.이 사고로 연료유인 방카-비(BUNKER-B)유 750드럼과 경유 150드럼이 유출되어 반경 5마일의 해상구역이 오염되었다.

2. 원 인이 폭발사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호 규정에 해당된다.

가. 폭발원인폭발의 원인규명을 위하여 당시 제반상황을 살펴보면,(1) 세양호는 다음 선적을 위하여 유조창 청소를 하고 있었다.즉, 인천항을 출항하면서 맨홀을 약 1시간 열어 놓은 다음 해수로 유조창 청소(WATER RINSING)를 한 직후였고, 갑판부원으로 구성된 제2청소조는 송유관 청소(LINE CLEANING)를 위하여 펌프실(PUMP ROOM)에 각종 밸브(VALVE)를 열어 놓고갑판상으로 나오고 있던 중이었다.물론, 해수로 유조창청소(WATER RINSING)를 하였다고 화창에 가스 후리(GAS FREE)가 된 상태는 아니다.어느정도 가스 후리 상태가 되려면 적어도 6시간 이상 강제 및 자연통풍을 시킨 후라야 된다.

(2) 세양호 폭발시 실종된 원인을 살펴보면, 1등항해사 C를 제외한 3명 모두가 기관부원이다.이들 기관부원들은 유조창 청소시 제1조에 편성되어 제2조보다 먼저 청소를 끝냈으며, 특별히 갑판상에서 할 작업이 남아 있는 것도 아닌데 식사후 1등항해사와 같이 갑판상에 있다가 폭발발생시 실종된 것으로 보인다.

(3) 실종된 기관부원 3명이 조기장과 조기장의 작업보조원이라는 점, 사고발생 10일전 조기장 D가 1등항해사 C로부터 파손된 핸드레일(HAND RAIL)의 용접수리를 요청 받았으나 일손이 부족하다는 이유로 거절하였다는 점 등을 고려해 볼 때, 사고발생 당시 1등항해사의 요청에 의거 조기장 D가 작업원 2명을 대동하고 1등항해사의 감독하에서 용접수리를 시도하였던 것으로 판단된다.

(4) 세양호가 인천항에서 하역한 화물은 무연휘발유이다.그리고 석유가스는 공기보다 무거워 탱크내 하방 또는 구석에 축적되는 경향이 있다.따라서 해수로 청소(WATER RINSING)를 하였다고는 하지만 가스 후리(GAS FREE) 상태가 아니기 때문에 유조창내에는 석유가스가 잔존해 있다고 보겠다.또한, 공기 100에 석유가스 1-6의 비율로 혼합되었을시 폭발성이 된다.따라서 유조창내의 잔존 석유가스는 폭발성으로 되어 있었다고 볼 수 있으며, 여기에 발화원만 가해지면 폭발하도록 되어 있었다고 판단된다.

(5) 선내 갑판상에서 발생할 수 있는 발화원을 분류해 보면,흡연, 연돌의 불티, 용접 절단시의 불티, 전열기의 광열 등에서 발생하는 나화(OPEN LIGHT, NAKED LIGHT), 전동기, 계기, 전기스위치, 전기용접, 조명등과 같은 전기설비에서 발생하는 발화원, 작업 중 공구의 낙하, 치핑(CHIPPING), 투묘중 묘쇄(ANCHOR CHAIN)의 충격 등과 같은 충격, 마찰에 의한 스파크(SPARK)등이 있다.이와 같은 발화원 중 폭발당시 세양호 상황에서 발생할 수 있는 것을 검토하여 보면,(가) 스파크(SPARK)에 의한 발화원당시 세양호는 항해하면서 유조창(TANK) 청소를 한 직후이기 때문에 치핑(CHIPPING), 투묘중 묘쇄의 충격같은 것은 있을 수 없다고 보겠다.단 공구의 낙하에 의한 스파크 가능성이 가장 많다고 하겠으나 해수에 의한 유조창 청소시에 공구사용 가능성은 희박하다.그리고 송유관 청소(LINE CLEANING)시에는 밸브(VALVE) 작동상 공구가 필요하다고는 하지만 (1)항에서 기술한 바와 같이 갑판부원으로 구성된 제2조 청소원이 펌프실 밸브 작동을 한 후 갑판상으로 나오고 있던 중 전부에 있는 유조창에서 폭발사건이 발생한 점을 볼 때 스파크에 의한 폭발은 아니라고 판단된다.(나) 전기설비에 의한 발화원폭발당시 시각이 여름철 17시 40분이고, 화창청소시 해수밖에 사용되는 것이 없기 때문에 전동기, 계기, 전기스위치, 조명등과 같은 전기설비에 의하여 발화되지는 않은 것으로 판단된다.(다) 나화(OPEN LIGHT, NAKED LIGHT)에 의한 발화원나화에 의한 발화원 중 연돌이 불티나, 전열기 과열 등은 당시 기상상태, 계절 등을 감안하여 볼 때 가능성은 전혀 없다.그 이유는 유조선에 승무하는 선원들이라면 누구나 갑판상에서 금연이 상식으로 되어 있기 때문이며, 특히 안전책임자인 1등항해사가 갑판상에서 청소를 지휘하고 있었기 때문에 더욱 상상할 수도 없다.용접절단시의 불티-물론 유조선 갑판상에서의 용접은 가스 프리(GAS FREE)상태에서는 가능하겠지만, 평소 갑판상 용접은 불가하다.그러나 (3)항에서 기술한 바와 같은 상황이 증거로서 제시되고 있는 것을 감안할 때 용접절단시의 불티가 이 폭발에 가장 유력한 발화원으로 판단된다.그 이유로는 해수로 유조창 청소를 한 연후이기 때문에 어느 정도 가스제거 되었을 것이라고 쉽게 판단할 수 있었을 것이고, 또 핸드레일 용접수리가 약 10분간에 끝날 간단한 것이기 때문에 “설마 괜찮겠지”하는 안이한 생각으로 용접수리를 감행한 것으로 추정된다.이상과 같은 제반상황을 검토, 분석해 볼 때이 폭발은 가스 프리(GAS FREE)가 되지 않은 유조창의 맨홀(TANL MAN HOLE)을 열어 놓은 상태에서 핸드레일 수리를 위한 용접절단시에 발생한 불티가 발화원이 되어 화창내에 잔존해 있던 폭발성 가스에 인화, 폭발된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 갑판상에서 용접하는 것을 목격하지도 못하고 또 보고도 받지 않은 상태에서 이와 같은 중대한 폭발사고가 발생하였다고는 하나, 선내안전 책임사관인 1등항해사가 선박운항에 별다른 지장을 주지 않는 사소한 수리 때문에 유조선 안전에 치명타를 가할 수 있는 폭발의 발화원이 될 수 있는 용접수리를 선장에게 보고하지 않고 할 수 있었던 것은 평소 선박지휘계통상, 문제가 있었던 것으로 판단되며, 안전관리 및 교육에 소홀하였음이 인정된다.

따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J해운(주)동 지정해난관계인은 파손된 핸드레일(HAND RAIL)을 수리하지 않고 운항을 계속시킨 아쉬움은 있으나 그 손상이 안전운항에 지장을 주는 것이 아니였고, 또 12월에 예정된 연차검사를 8월로 앞당겨 수검시에 수리할 계획으로 있었던 점, 그리고 수시방선하여 선박안전운항에 관한 교육을 실시한 것으로 볼 때 동 지정해난관계인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발은 가스 후리(GAS FREE)가 되지 않은 유조창 맨홀(TANK MAN HOLE)을 열어 놓은 상태에서 갑판상 핸드레일 수리를 위한 용접작업을 함으로써 창내 잔존해 있던 폭발성 가스에 인화 폭발된 것으로 판단된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.