케미칼탱커 서울파이오니어호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646065"></img><span style="display:none;"> 선종선명서울파이오니어 선 적 항부산광역시 선박소유자K산업리스 주식회사 총 톤 수967 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력 수 심 인AB 직 명1등항해사1등항해사 면허종류4급항해사 3급항해사 지정해난관계인J해운 주식회사 K선급 M지부 D(선박수리자) 사고일시1994년 11월 2일 11시 20분쯤 사고장소인천항 C-6묘박지</span> 서울파이오니어호는 부산광역시에 있는 N조선 주식회사에서 총톤수 967, 디젤기관 1600마력으로 1989년 9월 건조 진수되어 근해구역을 운항하는 강조 위험화학품 산적 운송선이다.이 선박은 선미선교형, 2중저 구조로 상갑판 하방은 선수에서부터 선수수조창, 제1번 밸러스트 겸 청소 수조창, 슬롭창(SLOP TANK), 제1(좌,우), 제2(좌,우), 제3번(좌,우) 화물창, 보이드 스페이스(VOID SPACE), 제4번(좌,우) 화물창, 기관실 등으로 구획되어 있다.보이드 스페이스는 너비 약 12미터(상갑판상에서), 길이 800밀리미터, 깊이 약 5.40미터로 선체종 중심선상에 가로, 세로 각 약 800밀리미터의 정사각형의 힌지(HINGE)식 맨홀(MAN HOLE)덮개가 설비되어 있다.이 선박은 지정해난관계인 J해운 주식회사가 선박소유자 K산업리스 주식회사에서 나용선하여 선장 E, 수심인 1등항해사 A, 동 2등항해사 B 등 선원 12명이 승무하여 한국, 중국, 일본의 각항간에 위험화학품 화물을 운송하여 왔다.이 선박은 평소 운항중 심한 선체진동이 있어 왔는 바, 보이드 스페이스에 인접한 화물창 격벽에 미세한 균열이 생겨 보이드 스페이스 내부로 화물이 조금씩 장기간 새어 들어 여러 종류가 섞인 화물 약 12톤이 들어 있었으나 승무원과 지정해난관계인 홍아해운 주식회사는 이 사실을 알지 못한 채 지내왔다.이 선박은 중국의 닝보항에서 화물 믹스트 자일렌(MIXED XYLENE) 약 2000톤을 인도한후 1994년 10월 29일 09시 00분쯤 동항을 출항하여 P에너지에서 톨루엔 약 2000톤을 싣고자 인천항으로 향하였다.항해중 수심인 1등항해사 A의 작업 지휘 아래 통풍기를 돌려 화물창내를 환기시킨후 각 화물창에 약간씩 남아 있는 잔존화물을 퍼내고 화물창 내벽, 화물창안의 각 배관 등에 묻어 있는 화물을 닦아 내는 등으로 화물창 가스 프리(GAS FREE)를 완료하였다.그러나 수심인 1등항해사 A는 보이드 스페이스는 본래 화물과는 관계없는 빈 곳이므로 화물이 들어 있을리 없다고 여기고 쉽게 열어볼 수 있는 힌지식 맨홀 덮개가 설비되어 있는 보이드 스페이스 임에도 열어 내부를 점검하지 않았다.이 선박은 그대로 계속 항해하여 옹도 서남방 해상에 이를 무렵인 같은해 10월 31일 19시 25분쯤 인천광역시 선적의 안강망 어선 제17신흥호(총톤수 97.01)와 충돌하였다.이 충돌로 이 선박은 보이드 스페이스, 제4번 좌현 밸러스트 수조창 그리고 제5번 좌현 밸러스트 수조창용 공기관 3개가 휘어 넘어지고 좌현중앙 및 후갑판선측 외판이 가볍게 굴곡되었으며 늑골번호 29-31간의 좌현측 핸드 레일이 부러지는 손상을 입었다.특히 보이드 스페이스용 공기관은 플랜지(FLANGE) 연결용 볼트가 부러져 플랜지와 플랜지 사이에 틈이 벌어져 외부에 노출되었다.이 선박은 제17신흥호와 계류하여 서로 충돌사실을 확인한후 충돌장소를 떠나 항해를 계속하여 같은해 11월 1일 01시 10분 인천항 C-6묘지에 도착 닻을 내리고 정박하기 시작하였다.선장 E에게서 충돌로 입은 손상에 대하여 같은달 1일 새벽 보고받은 지정해난관계인 J해운 주식회사는 이 선박의 가스프리를 완벽히 하고 정박지에서 대기할 것을 지시하고 한편, K선급 M지부에 손상개소에 대한 임시검사신청서를 모사전송으로 제출하며 지정해난관계인 R기계(인천광역시 중구) 대표 D(이하 단지 R기계측이라 한다)을 손상개소의 수리업자로 긴급히 지정하는 등으로 선박의 빠른 출항을 위하여 서둘렀다.수심인 1등항해사 A는 정박지에서 선장 E에게 이 선박의 가스프리 상태를 재점검하라는 지시를 받고 가스탐지기를 이용하여 화물창의 가스 잔존 여부를 점검한 결과 이상이 없었다.그러나 이때 수심인 1등항해사 A는 보이드 스페이스에 대한 가스프리 상태는 점검하지 아니하였음에도 화물창의 가스상태가 정상이었기 때문에 이 선박은 가스에 대하여 안전한 것으로 생각하였다.같은달 1일 10시 00분쯤 지정해난관계인 J해운 주식회사의 인천영업소 직원 F가 승선하여 입항수속을 마치자 11시 20분쯤 K선급 M지부 검사원 G는 손상개소에 대한 임시검사를 위하여, R기계 차장 H, 직장 S는 수리범위를 확인하기 위하여 승선하였다.검사원 G는 선장 E, 수심인 1등항해사 A, R기계 차장 H, 직장 S, J해운 M영업소 직원 F 등이 입회한 가운데 손상개소에 대하여 임시검사를 집행한 바, 손상된 공기관 3개와 핸드레일 길이 13미터는 인천출항전에 수리를 완료하도록 지적하고 외판의 굴곡은 경미하므로 차기 검사에서 확인하기로 하였다.이때 R기계 직장 S가 가스프리 상태를 전문업체로 하여금 확인케 한 연후에 수리하겠다는 뜻을 말하자 선장 E, 수심인 1등항해사 A는 수리할 공기관은 밸러스트 수조창용으로 가스와는 관계가 없으며 화물창의 청소 및 가스프리 상태는 양호하여 수리해도 이상없을 것이라고 하므로 J해운 주식회사 M영업소 직원도 선원들이 그렇게까지 말하니 그냥 수리를 시작하자고 하여 전문업체에 의한 가스프리 상태 점검은 하지 않는 것으로 결론지어졌다.곧이어 선장 E와 수심인 1등항해사 A는 운항일정이 바쁜데다 충돌사건으로 빨리 출두하도록 해양경찰서의 독촉을 받아 바쁜 나머지 갑판장에게 수리작업 감독을 잘 할 것을 지시한후 같은달 1일 13시 00분쯤 인천영업소 직원, 검사원 등과 함께 통선편으로 하선하였다.같은달 2일 09시 30분쯤 R기계 직장 S 등 수리공 5명은 인천지방해운항만청장의 항계내 선박수리허가를 받음에 따라 손상개소 수리차 승선하여 수심인 2등항해사 B에게 수리작업을 시작해도 좋은지 확인하자 수심인 1등항해사 A가 화물창의 가스상태를 다시 점검한 사실을 알고 있으므로 수리를 시작하여도 안전할 것으로 믿고 어제 같이 의논하지 않았는가라고 대답하면서 수리시작을 응락하였다.R기계측이 분말소화기 2개를 수리현장에 배치한후 좌현중앙에서 약간 후방에 위치한 상갑판상에서 굴곡된 핸드 레일을 산소절단기로 자르고 있을 때인 같은날 11시 20분쯤 이때 생긴 불티가 보이드 스페이스의 손상되어 벌어진 공기관 플렌지 틈 사이로 튀어 들어가 보이드 스페이스 내부에 축적된 폭발성 가스가 순간적으로 폭발적인 연소를 일으키며 굉음을 내었다.보이드 스페이스 내부에 발생한 급격한 압력으로 잠금 볼트가 부러져 튕겨 날라간 힌지식 맨홀 덮개가 부근에서 제4번 밸러스트 수조창의 깊이를 재던 조타수 T를 때려 약 7미터 후방의 갑판으로 떨어져 사망케 하였다.또 이 사고로 보이드 스페이스의 전,후방 격벽이 심하게 부풀어 굴곡되었으나 후에 수리되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 폭발사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.평소 운항중 심한 선체진동으로 인하여 보이드 스페이스(제3번 화물창과 제4번 화물창 사이에 위치)와 인접한 격벽이 균열된 나머지 위험화물이 새어 들어 보이드 스페이스 안에 약 12톤 가량 들어 있었으나 승무원과 운항자는 이를 알지 못한 채 계속 지내왔다.이 선박이 중국 닝보항에서 화물을 인도한후 인천항으로 항해중 어선 제17신흥호와 충돌하여 보이드 스페이스 및 밸러스트 수조창용 공기관 그리고 핸드 레일에 손상을 입게 되었는 바, 그 중 보이드 스페이스용 공기관은 연결 플랜지용 볼트가 절단되어 플랜지와 플랜지 사이가 벌어져 상갑판상에 노출된 상태에 있었다.화물창은 가스프리(GAS FREE)하였으나 위험화물이 들어 있게 된 보이드 스페이스에 대하여는 가스상태를 점검하지 아니한 상태에서 충돌로 인하여 한국선급에서 수리토록 지적받은 손상된 핸드 레일을 산소절단기로 절단중 불티가 틈이 벌어진 보이드 스페이스 공기관 내부로 들어가 보이드 스페이스에 축적된 가스에 인화되어 폭발이 발생하였다.폭발시 보이드 스페이스 내부에 발생한 급격한 압력으로 인하여 잠금 볼트가 부러져 튕겨 날라간 힌지식 맨홀 덮개가 부근에서 제4번 밸러스트 수조창의 깊이를 재던 선원을 때려 약 7미터 후방의 갑판으로 떨어져 사망케 하였다.따라서 이 폭발사건은 화물창 격벽이 새어 폭발성 위험화물이 보이드 스페이스 내부로 들어가 있는 사실을 알지 못한 것과 선박의 가스프리 상태를 확인하지 아니한 채 갑판상 화기작업을 함으로써 보이드 스페이스의 손상된 공기관 속으로 불튀가 튀어 들어가 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 폭발시 날라간 보이드 스페이스의 맨홀 덮개에 맞음으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 A는 화물창, 밸러스트 수조창 및 선체 등에 대하여 평소 점검정비를 잘하여야 하고 화물 및 하역담당책임사관으로서 가스프리 상태를 양호하게 유지하여야 함에도 이를 소홀히 하여 보이드 스페이스의 격벽으로 위험화물이 새어 들어와 보이드 스페이스에 있는 것도 모르고 있었을 뿐만 아니라 화물창만의 가스프리를 실시하고 선박 전체의 가스프리 상태가 양호한 것처럼 잘못알아 갑판상에서 화기작업이 이루어진 나머지 폭발에 이르게 된 것은 동인의 직무상 과실로 인정된다.수심인 1등항해사 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 2등항해사 B는 정박당직중 이 폭발사고가 발생한 것은 동인의 직무상 과실로 인정된다.수심인 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.원칙적으로 위험화학품 운성선에서 항계내 화기작업은 억제되어야 할 것이나 현실적으로 선박운항상 여러가지 어려운 점이 있을 것으로 예상된다.그러므로 부득이 항계내에서 선내 화기작업을 시행하지 않으면 곤란한 경우 선박소유자의 책임하에 선박의 가스프리 상태가 양호한지 철저히 검증하는 일이 선행되어야 할 것이다.그러나 지정해난관계인 J해운 주식회사는 선원에 대한 지도감독을 소홀히하여 보이드 스페이스내에 위험화물이 들어 있어 폭발성 가스가 충만되어 있는 것도 모르고 또 선원들에 의해서 수행된 불완전한 가스프리 상태를 완전한 것으로 믿고 충돌사고로 발생한 손상개소를 수리코자 외주업체에 발주하여 화기작업을 시행케 한 것은 이 사건 발생의 원인이 된다.지정해난관계인 D는 갑판상 화기작업 시행자로서 격벽의 누설로 보이드 스페이스안에 위험화물이 들어 있는 불완전한 선박의 가스프리를 시행할 책임은 없는 것으로 인정되고 지정해난관계인 J해운 주식회사와 이 선박의 책임있는 승무원들에게서 화기작업전 수차 선박의 가스프리 상태가 양호(실제는 그러하지 아니하였으나)함을 들어 확인하여 작업하였으므로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난 관계인 K선급 M지부는 이 사건의 원인과 관계가 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 화물창 격벽에 틈이 생겨 폭발성 위험 화물이 보이드 스페이스 안으로 스며들어가 있는 사실을 알지 못한 것과 선박의 가스프리상태를 확인하지 아니한 채 갑판상 화기작업을 함으로써 보이드 스페이스의 손상된 공기관 속으로 불티가 튀어 들어가 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 폭발시 날라간 보이드 스페이스 맨홀 덮개에 맞음으로 인한 것이다.수심인 A의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여 권고한다.