케미칼탱커 서울파이오니어호.유조선 101오성호 충돌사건

1. 사 실선 명 서울파이오니어호 101오성호선 적 항 부산광역시 울산광역시선박소유자 J해운주식회사 주식회사 K선박총 톤 수 967톤 503톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 1,200킬로와트 디젤기관 556킬로와트수 심 인 A B직 명 선장 선장면허의 종류 2급항해사 4급항해사 사고일시 1998년 9월 10일 23시 18분경사고장소 북위 35도 29분 53초, 동경 129도 22분 54초(울산항 제2항로 내) 서울파이오니어호는 총톤수 967톤, 출력 1,200킬로와트 짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 64.78미터, 너비 12.00미터의 강조 근해 위험물산적운송선으로 주로 일본에서 울산항으로 화학제품을 실어 나르는 일에 종사해 오던 중, 수심인 선장 A의 지휘 아래 일본국 미즈시마항에서 파라 자이렌(Para Xylene) 약 1,945톤을 적재하고 1998년 9월 10일 02시 00분경 울산항 M-3 닻정박지에 입항, 투묘대기하다가 같은 날 07시 20분경 닻을 감아 올리고 용잠부두 제1번 선석으로 향하였다.울산항 제2항로를 따라 항해하여 용잠부두 북방 약 120미터의 곳에 이르자 같은 날 08시 10분경 항로상에 닻줄 5절을 내어 우현닻을 놓고 주기관을 후진으로 사용, 같은 부두 제1번 선석과 그곳에서 직각으로 약 40미터 돌출된 돌핀부두에 접안해 있는 선명미상의 배 사이로 진입하여 같은 날 08시 15분경 같은 부두 제1번 선석에 좌현접안한 뒤 같은 날 11시 30분경부터 양하작업을 시작하였다.

같은 날 20시 40분경 양하작업을 마치자, 수심인 A는 운항계획에 따라 다시 일본국 미즈시마항으로 가기 위하여 같은 날 23시 10분경 전선원을 출항부서에 배치하고 주기관을 사용준비시켰다.이 무렵 101오성호가 장생포항 SK주식회사 제2부두 제5충유장에서 울산항 제2항로 쪽을 향하여 막 항해를 시작하고 있었으나 항내 통항선에 대하여 주의를 기울이지 아니하여 이를 알지 못하고 있던 수심인 A는 출항준비가 완료되자 갑판상의 작업등을 그대로 켜둔 채 항해등을 켠 다음, 갑판수 C에게 키를 잡도록 하고 통신장 정철로 하여금 기관전령기(Engine Room Telegraph)를 조작하도록 하여 직접 이안조선을 시작하였다.같은 날 23시 13분경 선수쪽의 스프링 라인(Back Spring)만 남겨 두고 모든 계류밧줄을 거두어 들인 뒤 이 스프링 라인을 이용하여 부두와의 간격을 조정하는 한편 주기관을 반복하여 극미속전진 및 정지로 사용하면서 서서히 우현닻줄을 감아 같은 날 23시 15분경 선미가 부두 끝단을 벗어나자 스프링 라인마저 거두어 들였다.그 후, 수심인 A는 선수좌현 약 80도 방향으로 약 300미터 떨어진 곳에서 싸이렌을 울리며 울산항 제2항로로 진입하고 있는 101오성호를 발견하였으나 이미 모든 계류밧줄을 거두어 들였을 뿐 아니라 우현선미측에는 돌핀부두에 접안한 유조선의 선수에 급수선이 접현되어 있고 좌현선미측에는 저수심대가 형성되어 있어 피항동작을 취하기에 용이치 아니하여 상대선의 전방으로 빠져 나가기로 작정하고 싸이렌을 울림과 동시에 주기관을 계속 극미속전진으로 사용하여 4절이나 남아 있는 닻줄을 황급히 감아 들이면서 진침로 약 000도로 진행하였다.그 사이 101오성호가 계속 다가와 선수좌현측 매우 가까운 곳까지 접근하였으므로 충돌의 위험을 느끼고 우현닻줄 1절이 남아 있는 상태에서 주기관을 정지에 이어 미속후진, 전속후진으로 사용하였으나 1998년 9월 10일 23시 18분경 울산항 제2항로 상의 북위 35도 29분 53초, 동경 129도 22분 54초의 곳에서 선수가 진방위 약 000도를 향한 이 배의 좌현중앙부 외판과 101오성호의 정선수가 두 배의 선수미선 교각 약 83도로 가볍게 충돌하였다.

당시 울산항 내는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 부는 가운데 해상은 잔잔하고 가시거리는 제한되지 아니하였다. 한편, 101오성호는 총톤수 503톤, 출력 556킬로와트 짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 52.87미터의 강조 연안유조선으로 주로 울산항에서 국내 각 항으로 제품유운송에 종사해 오던 중, 수심인 선장 B 등 선원 10명이 승무한 가운데 1998년 9월 10일 23시 00분경 장생포항 SK주식회사 제2부두 제5충유장에서 경유 약 1,193킬로리터를 적재하고 부산항을 향하여 출항하였다.

수심인 B는 갑판수로 하여금 키를 잡게 하고 직접 이안조선(離岸操船)하여 같은 날 23시 10분경 부두를 벗어나면서 우현닻을 완전히 감아 들이자 출항부서를 해제하고 주기관을 항진전속(Ring Up Engine)으로 놓은 뒤, 침로를 용잠말 북단에 위치한 울산항 제7번 등부표와 제8번 등부표 사이로 잡고 평균 대지속력 약 5노트로 항해하여 같은 날 23시 16분경 울산항 제7번 등부표에 약간 못미쳐 진침로 약 083도로 변침하다가 용잠부두 제1번 선석에서 갑판상의 작업등과 항해등을 켠 상태로 이안 중인 서울파이오니어호를 초인하였다.이에, 출항부서배치를 해제한 뒤 조타실에 올라와 레이다를 관찰하며 보좌하고 있던 2등항해사 강종문에게 무선전화(V.H.F. Ch.16)로 상대선을 호출하도록 하였으나 상대선으로부터 아무런 응답이 없어 싸이렌을 울려 경고하는 사이 상대선 역시 싸이렌을 울리면서 진로전방으로 진입하여 약 80미터의 곳까지 접근하였으므로 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용, 후진기관이 걸렸으나 미처 전진타력이 사라지지 아니하여 같은 날 23시 18분경 진방위 약 083도를 향한 이 배의 정선수부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

101오성호의 후진으로 두 배가 분리되자, 서울파이오니어호는 곧 바로 닻을 감아 올리면서 울산항 관제실에 출항 및 사고사실을 보고하고 관제실의 지시에 따라 같은 항 M-5 닻정박지로, 101오성호는 주기관을 정지한 채 그곳에 머물면서 역시 울산항 관제실에 사고사실을 보고하고 서울파이오니어호를 뒤따라 같은 항 M-1 닻정박지로 가 닻을 놓고 있다가 현장으로 출동한 울산해양경찰서 조사관의 조사를 받은 뒤 자력항해에 지장이 없어 각각 항해를 재개하였다.

이 사고로 서울파이오니아호는 2번 화물유 탱크 좌현측 외판에 길이 약 4미터, 너비 약 1미터의 경미한 굴곡손상을 입었으며, 101오성호는 정선수부 패션플레이트, 선수갑판 불워크가 휘어지면서 선수루 갑판 일부가 뒤쪽으로 밀리는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 개항질서법 상 특별한 사정이 없는 한 투묘가 금지되어 있는 울산항 제2항로 상에 단순히 이ㆍ접안할 목적으로 닻을 놓고 인접한 용잠부두에 접안하였던 서울파이오니어호가 주위의 상황을 확인하지 아니하고 이안하여 충돌위험을 야기시킨 뒤 항로로 진입하고 있는 101오성호를 발견하고도 상황을 오판한 나머지 무리하게 그 전방으로 빠져 나가려 함으로써 발생한 것이나 101오성호가 부두를 벗어나자마자 출항부서를 해제하고 주기관을 항진전속으로 올려 항행하다가 이안 중이어서 피항동작을 취하기에 용이하지 않은 서울파이오니어호를 발견하고도 적극적으로 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 서울파이오니어호의 선장으로서 항내조선할 때에는 관련법규를 준수함은 물론 미리 주위를 살펴 통항선이 없을 때 안전하게 이안하고 이안 후에도 주의깊게 항행하여 충돌위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 울산항 제2항로 상에 투묘, 이를 이용하여 인접한 용잠부두에 접안하였다가 이안하면서 사전에 주위의 상황을 확인하지 아니하여 충돌위험을 야기시킨 뒤 항로로 진입 중인 101오성호를 발견하고도 상황을 오판한 나머지 무리하게 그 진로전방으로 빠져 나가려고 닻줄을 감아 상대선의 진로전방으로 진입한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 101오성호의 선장으로서 항내조선할 때에는 조심스레 항해하고 충돌의 위험성이 있을 때에는 적절한 동작으로 충돌위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 부두를 벗어나자마자 출항부서를 해제하고 주기관을 항진전속으로 올려 과도한 속력으로 항해하였을 뿐 아니라 진로전방 가까운 곳에서 이안 중인 서울파이오니어호를 발견하고도 적극적으로 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 진행하다가 충돌직전에 이르러서야 주기관만 사용하여 충돌을 피하려 한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서울파이오니어호가 이안(離岸)에 앞서 주위의 상황을 확인하지 아니하여 발생한 것이나 101오성호가 이안 중인 서울파이오니어호에 대하여 적극적으로 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.