케미칼탱커 삼호프리덤호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631089"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호프리덤호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,877톤 기관종류.출력디젤기관.2,665마력 해양사고관련자ABJ해운(주)위 대표자 C 직 명선장1등항해사소유자 면허의 종류2급항해사2급항해사해당 없음 사고일시2004년 11월 7일 05시 35분경 사고장소북위 22도 04분 42초.동경 113도 47분 54초 지점(중국 산야파이(Sanya Pai)등대 기점 236도 0.3마일 해상)</span> 삼호프리덤호는 총톤수 1,877톤 디젤기관 2,665마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선 겸 액체화학품산적운송선으로 2000년 6월 경남 통영시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 7월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2004년 11월 7일 00시 35분경 중국 광뚱성 동구안시 사티앤항(廣東省東莞市 沙田港)에서 양하완료 한 후 항내도선사(Harbour Pilot) 및 외해도선사(Sea Pilot) 등 도선사 3명과 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 선수흘수 1.80미터, 선미흘수 3.80미터인 상태로 목적지인 타이완 카오슝(臺灣 高雄)항으로 향하여 출항하였다.같은 날 01시 00분경 이 선박이 항내를 벗어나자 항내도선사 2명은 하선하고 외해도선사의 도선지휘 아래 쥬지앙(珠江, Zhu jiang)을 따라 구이산다오(歸山島, Guishan Dao) 부근 도선점으로 항행하기 시작하였으며, 같은 시 10분경 해양사고관련자 A는 2등항해사 D가 항해당직업무를 수행하는 가운데 외해도선사의 양해를 구하고 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다.해양사고관련자 A가 침실에서 휴식을 취하는 동안 같은 날 03시 30분경 해양사고관련자 B는 평소 양하작업의 수행 및 화물창 청소, 항해당직업무의 수행 등으로 인하여 주당 100 내지 120시간 정도의 과중한 업무를 수행해 온데다 사티앤항에서도 양하작업을 수행한 터라 피로가 누적된 상태지만 당직의 배치에 따라 선교로 올라가 2등항해사 D로부터 항해당직업무를 인수하여 수행하기 시작하였다.외해도선사의 도선지휘에 따라 항행을 계속하던 이 선박이 같은 날 05시 10분경 외해도선사 하선장소로 접근함에 따라 해양사고관련자 B는 도선사 하선을 위하여 해양사고관련자 A를 깨웠으나 깊이 잠이 든 나머지 깨어나지 아니하자 스스로 조타하면서 조타수로 하여금 도선사를 배웅하게 하였으며, 같은 시 15분경 도선사가 하선하자 진침로 126도 속력 12노트로 정침하여 항행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 B는 선수전방과 2-3마일 정도 거리에서 접근하는 선박 2척과 어로에 종사하고 있는 30여척의 어선군을 레이더로 관측하고서 같은 시 20분경 이들을 피하기 위하여 침로를 170도로 변경하여 항행하다가 같은 시 33분경 산야파이(Sanya Pai) 등대를 발견하고는 기관을 정지하고 극우전타를 하였으나 같은 날 05시 35분경 선박이 북위 22도 04분 42초.동경 113도 47분 54초 지점인 중국 산야파이(Sanya Pai)등대 기점 236도 0.3마일 해상에 위치한 간출암으로 진행하여 좌초되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 10미터 정도로 불었으며 파고는 1미터 미만이고 시정은 3마일 정도였다.한편 침실에서 휴식을 취하던 해양사고관련자 A는 ‘꽝’하는 소리와 함께 갑작스런 진동으로 잠에서 깨어나 선교로 올라갔으나 선박은 이미 간출암을 타고 넘었으며, 이 사고로 인하여 좌현 2번과 3번 밸러스트 탱크에 파공이 발생하였지만 자력항해가 가능하여 같은 날 10시 05분경 카오슝항으로 향하여 항해를 재개하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 항해당직근무모든 선박의 선장은 당직근무배치를 적절하게 하여 안전한 항해 당직이 유지되게 하여야 한다. 선장의 일반적인 지시 하에, 항해당직을 담당하는 해기사는 당직 기간 중 선박을 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하는 데에 특별한 주의를 기울여야 한다.항해당직을 담당하는 해기사는 선장의 대행자이며, 항상 선박의 안전항해와 “1972 국제해상충돌방지규칙(이하 ‘규칙’이라 한다)”의 준수를 위한 일차적인 책임을 져야 하며, 규칙 제5조에 따라 운항환경상의 일체의 변화에 따른 시각, 청각 및 기타의 이용가능한 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하며, 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고 조난선박 또는 조난비행기, 조난자, 표류물, 잔해 및 기타 안전항해상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한, 항해당직을 담당하는 해기사는 당직업무 수행 중 선박이 계획항로를 따라가고 있는지를 확인하기 위하여, 사용가능한 모든 항해장비를 이용하여 충분히 자주 조타침로, 선위 및 속력을 확인하여야 한다.그러나 삼호프리덤호 당직항해사는 과중한 업무로 인하여 피로가 누적된 상태에서 항해당직업무를 수행하면서 선수 전방에서 접근하는 선박들을 피하기 위하여 침로를 변경한 후 선박의 위치확인을 소홀히 함으로써 선박이 간출암 쪽으로 진행하는 것을 알아차리지 못하여 선저가 간출암에 접촉하는 결과를 초래하게 되었다.

(2) 당직업무의 적합성당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서의 임무가 부여된 모든 자는 임의의 24시간의 기간 내에 최소한 10시간의 휴식시간이 부여되어야 하며, 이러한 휴식시간은 2회 이내로 나눌 수 있으나 그 기간 중 하나는 적어도 6시간이어야 한다.비상시 또는 훈련시 또는 기타 중단하기 어려운 작업일 경우에는 위의 휴식시간에 대한 요건을 준수하지 아니할 수 있으며, 또한, 10시간의 최소기간은 적어도 6연속시간으로 줄일 수 있으나 이러한 휴식시간의 축소는 2일을 초과하여 계속되어서는 안될뿐만 아니라, 매 7일의 기간마다 적어도 77시간의 휴식시간을 주어야 한다.삼호프리덤호 1등항해사의 경우는 항해당직업무의 수행뿐만 아니라 단거리 항해에 종사하면서 반복되는 화물의 적.양하작업 및 탱크 세정작업, 화물관리와 일반정비업무의 수행 등으로 주당 120시간 이상의 근로에 종사하게 되어 우리나라 선원법 규정의 근로시간보다 약 30여 시간 정도를 초과하여 근무하게 됨으로써 업무과중에 따른 피로가 누적되어 있는 상태였으며, 이러한 업무과중에 의한 피로누적상태를 알면서도 소유자나 선장은 당직업무의 대행 또는 승선원의 보충 등 이를 해소하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다.

(3) 선장의 직접지휘회사 안전경영매뉴얼에 따르면 선장은①입.출항하는 경우②시계제한시의 항해③악천후 조우시의 항해④협수로 또는 통항분리대의 통과시⑤선박 폭주 또는 어선단 출현 해역⑥연안항해 중 선박의 위치가 불명확하거나 조류가 심하여 선박조선에 영향을 미치거나 어망, 부유물 등 장애물이 있는 경우⑦주요 변침점 부근⑧불안전한 기관 및 항해장비로 항해시⑨기타 인명 및 선박에 위험이 예상될 때는 선교에서 직접 지휘를 하여야 하는 것으로 규정하고 있다.그러나 삼호프리덤호 선장은 출항 후 강을 따라 도선사가 지휘하면서 항행하는 동안 선교에서 이탈하여 침실에서 휴식을 취하였으며, 도선사 하선장소로 접근하고 있음에도 선교에 복귀하지 아니하고, 선박의 통항이 많은 연안수역임에도 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하였다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 당직항해사가 업무과중으로 인한 피로가 누적된 상태에서 항해당직업무를 수행하던 중 선위확인을 소홀히 함으로써 선박이 간출암으로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이나, 선박의 통항이 많은 해역에서 선장이 선박의 조종을 직접지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 삼호프리덤호의 선장으로서 도선사가 도선지휘하는 동안 선교에서 이탈하여 침실에서 휴식을 취하였으며, 도선사 하선장소로 접근하고 있음에도 선교에 복귀하지 아니하고, 선박의 통항이 많은 연안수역임에도 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니한 관계로 업무과중으로 인하여 피로가 누적된 당직항해사가 항해당직업무를 수행하던 중 선박의 위치확인을 소홀히 하여 선박이 간출암으로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 선박을 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 삼호프리덤호의 1등항해사로서 업무과중에 따른 피로가 누적된 상태에서 항해당직업무를 수행하던 중 선수 전방에서 접근하는 선박 및 집단으로 어로에 종사하는 어선군을 피하기 위하여 계획된 항로를 이탈한 후 선위확인을 소홀히 함으로써 선박이 간출암으로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 선박을 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J해운(주)는 삼호프리덤호의 소유자로서 승선근무중인 선장, 기관장 등이 선내업무절차의 무시 및 안전수칙의 미준수 등 선박안전을 저해할 수 있는 행위를 자행하고 있으며, 이러한 사실을 1등항해사가 보고하였음에도 이를 묵살한 채 적절한 조치를 취하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 항해당직업무를 수행하는 해기사 및 부원들의 근로시간이 선원법 규정을 초과하여 업무과중으로 인한 피로가 누적되어 원활한 선내업무 수행이 어려운 지경임에도 이를 완화하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 피로가 누적된 당직항해사가 항해당직업무를 수행하던 중 선박의 위치확인을 소홀히 하여 선박이 간출암으로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 선박을 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J해운(주)의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.교 훈가. 소유자 및 선장은 항해당직업무를 담당하는 해기사 및 부원들의 근로시간을 철저히 파악하여 과도한 초과근무에 의한 피로누적이 발생하지 아니하도록 승선원 보충 등 적절한 조치를 취하는 것이 바람직하며, 특히 1등항해사의 경우는 적.양하작업, 탱크세정작업, 화물관리 및 일반정비작업 등과 함께 항해당직업무를 수행해야 하는 점 등을 고려하여야 할 것이다.

나. 선장은 도선사가 승선하여 도선지휘를 하더라도 선박의 지휘에 대한 책임이 면제되지 아니한다는 사실을 주지하여 도선사의 도선지휘 중에도 선교를 이탈하는 것을 삼가야 할 것이다.

다. 업무과중으로 인한 피로누적으로 항해당직업무의 수행이 어려운 경우 선장에게 당직근무의 대행을 요청하는 등 필요한 조치를 취하고 무리하게 항해당직업무를 수행하지 아니하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 당직항해사가 업무과중으로 인한 피로가 누적된 상태에서 항해당직업무를 수행하던 중 선위확인을 소홀히 함으로써 선박이 간출암으로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이나, 선박의 통항이 많은 해역에서 선장이 선박의 조종을 직접지휘하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정을 권고한다.