케미칼탱커 삼호프리덤호.일반화물선 마이퀸.유조선 12호세이마루충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608209"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호프리덤호마이퀸(MY QUEEN)12호세이마루(No.12HOSEI MARU) 선 적 항 부산광역시 파나마일본국 선박소유자J해운주식회사 J쉽핑주식회사(K ShippingS.De.R.L)M해운주식회사(M Kaiun Co.,Ltd. 총 톤 수1,877톤 2,498.00톤499톤 기관종류.출력디젤기관 2,665마력 디젤기관 1,618킬로와트디젤기관 737킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2항해사 사고일시1차충돌, 2001년 5월 11일 23시 24분2차충돌, 2001년 5월 11일 23시 25분 사고장소1차충돌, 북위 33도 57분 36초.동경 130도 57분 53초 (일본 모지사키등대로부터 진방위 342도 130미터 해상)2차충돌, 북위 33도 57분 45초.동경 130도 57분 54초 (일본 모지사키등대로부터 진방위 342도 400미터 해상)</span> (1) 간몬 항로의 특성간몬 항로(關門航路)는 일본 간몬항내에 설정된 항로로서 선박왕래가 많아 해상교통이 아주 번잡한 곳이다.이 충돌사고가 발생한 해역은 이 항로에서도 항로폭이 약 500미터로 가장 좁은 곳이고 굴곡(屈曲)된 항로로 변침예정위치일 뿐 아니라 조류가 매우 강하게 흘러 대지속력 3노트이하일 경우 통항이 금지된 해역이다.시라키사키(白木埼)에서 간몬교까지의 만곡부내의 조류는 하야토모세도에서 남서류가 흐를 때 이곳에서는 반대로 북동류가 흐른다.

(2) 사실의 경과삼호프리덤호는 총톤수 1,877 출력 2,665마력의 디젤기관 1대를 장착한 강조 케미칼 탱커이다.해양사고관련자 이 배 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 2001년 5월 11일 14시경 공선상태로 부산항을 떠나 일본 나고야항으로 향하였고 약 14노트(기관회전수 240)의 속력으로 대한해협을 통과하였다.같은 날 21시 00분경 선장 A는 일본연안에 점차 가까워짐에 따라 직접 조선지휘하면서 같은 날 22시 10분경 무스레시마(Mutsure Shima, 六連島) 등대를 좌현정횡 약 0.9마일 거리로 항과한 후 기관을 사용준비하도록 하여 기관회전수를 220회전으로 낮춘 상태에 수동조타로 간몬(關門) 제2항로로 진입하기 시작하였다.이때의 조류는 서류(西流)가 시작되는 시기로 서서히 역조(逆潮)를 받으면서 간몬항로를 따라 간몬교로부터 남서쪽 약 1,200미터 떨어진 해상에 이를 때까지 평균 8.3노트의 속력을 유지하였다.같은 날 23시 19분경 강한 역조를 받으며 간몬교로부터 약 1,200미터 떨어진 해상을 지날무렵 기관회전수를 올려 항해전속 약 10노트의 속력으로 간몬항로의 우측경계로부터 150-160미터 떨어진 항로내 침로선을 따라 진침로 041도로 항해하는 가운데 선수우현 약 120도 방향 거리 약 800미터 떨어진 해상에서 북북동진하는 선박(이후 “마이퀸”으로 확인됨)의 선미등을 처음 보았다.선장 A는 마이퀸이 항로에서 벗어나 멀리 떨어져 있고 부두에 가깝게 위치하고 있어 부두나 묘박지에서 출항하는 선박으로 간주하여 더 이상 이 배에 대한 동정감시를 하지 아니하였다.충돌 약 3분전인 같은 날 23시 21분경 간몬교에서 약 400미터 떨어진 곳을 지날 무렵 선수전방에서 항로의 우측을 따라 연이어 서진하는 3척의 선박을 처음 보았고 이중 2번째 선박인 12호세이마루는 약 1마일정도 떨어진 상태에서 접근중에 있었다.충돌 약 2분전인 23시 22분경 모지사키등대로부터 진방위 234도 약 550미터 해상을 지날무렵 강한 역조로 속력이 약 9노트로 떨어지고 선수전방 약간 우현 약 1,200미터 거리에서 거슬러 접근중인 12호세이마루 등 3척의 선박에 대한 동태를 경계하느라 여념이 없는 가운데 선수전방 약간 우현 400미터 거리에서 항해중인 마이퀸을 확인하였다.선장 A는 마이퀸과의 거리가 가까워지고 있음에도 속력을 줄이지 아니하고 추월 음향신호도 울리지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.충돌직전 선장 A는 항로의 만곡부 변침예정 위치에 이르러 선수좌현에서는 12호세이마루 등 3척의 선박이 빠른 속력으로 접근해 오고 있고 우현측 바로옆 30-40미터 거리에서는 피추월선인 마이퀸을 자선의 선수부로 약간 앞지르며 추월하는 상황에서 선수좌현에서 빠른 속력으로 접근하는 12호세이마루 등 3척의 선박을 의식하여 비록 추월중이지만 여기서 변침하여도 마이퀸과의 거리가 충분할 것이라는 판단하에 충돌직전 일시에 진침로 061도로 변침을 감행하였다.같은 날 23시 24분경 모지사키등대로부터 진방위 약 342도 거리 약 130미터 해상 북위 33도 57분 36초.동경 130도 57분 53초 위치에서 선수가 진침로 061도로 정침되자 마이퀸의 선수가 약간 좌선회하며 삼호프리덤호의 우현선수부와 마이퀸의 선수좌현부가 충돌교각이 약 20도 각도를 이룬 채 충돌하였다.당시 사고해역에는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3-5미터로 불고 해상은 잔잔하였으나 창조류 최강시점으로부터 약 40분전으로 4-5노트의 남서류가 흐르고 있었으며 시정은 양호한 편이었다.한편 마이퀸은 파나마 국적의 총톤수 2,498 출력 1,618킬로와트의 디젤기관 1대를 장착한 강조 화물선으로 중국인 선장 B를 포함, 선원 15명이 승무하여 2001년 5월 9일 12시 30분경(현지시간) 중국 닝보(Ningbo, 寧波)항에서 광석 2,700톤을 적재하여 일본 오사카항으로 향하였다.이 배는 5월 11일 21시 53분경 무쓰레시마 동쪽의 간몬항로로 진입하여 시라기사키(白木埼)에 이르기까지 역조를 받으며 평균 6.5노트의 속력으로 항해하였다.같은 날 23시 11분 역조로 속력이 떨어지자 모지구(門司區) 시라기사키(白木埼)를 지날무렵 기관회전을 항내전속에서 항해전속으로 올리고 순조(順潮)를 타기 위하여 항로를 벗어나 연안을 따라 약 10.5노트의 속력으로 항해하였다.충돌 약 5분전인 23시 19분경 진침로 018도를 유지한 채 모지(門司) 제2선(第二船) 다마리방파제 남쪽등대로부터 진방위 305도 약 330미터 해상을 항해하던중 선미로부터 진방위 042도 약 800미터 떨어진 해상에서 항로를 따라 간몬교로 향하는 선박(이후 “삼호프리덤호”로 확인됨)의 백등.백등.녹등을 처음 보았다.23시 19.5분경 좌현전방 가까운 거리 항로상에서 동진하는 선박이 있어 이 배 뒤를 따르기 위하여 약 5.5노트로 속력을 줄여 항로에 진입태세를 갖출 때 삼호프리덤호와의 거리는 가까워지고 있었다.충돌 약 3.5분전인 23시 20.5분경 항로내로 진입하여 간몬교 밑을 지나 충돌 약 2.5분전인 23시 21.5분경 모지사키등대로부터 진방위 241도 약 200미터 해상에서 진침로 030도로 변침하자 강한 역조를 만나 속력이 3노트로 떨어지자 기관회전수를 다시 올려 항해전속으로 항해하였다.충돌직전 선장 B는 좌현측에서 추월중인 삼호프리덤호가 아주 가까운 거리에서 갑자기 우선회하여 접근하자 충돌의 위험을 직감하고 극우전타 하였음에도 불구하고 강한 조류에 선수가 좌측으로 진회(振回)하며 선수방위가 약 020도로 향한 자세로 앞서 기술한 바와 같이 삼호프리덤호와 충돌하였다.삼호프리덤호는 마이퀸과의 충돌의 충격으로 기관이 정지된 채 좌측으로 튕겨나 침로를 벗어남과 동시에 강한 남서류에 떠밀리면서 선수가 급속히 좌선회되며 같은날 23시 25분경 모지사키등대로부터 진방위 약 351도 약 400미터 떨어진 해상 북위 33도 57분 45초.동경 130도 57분 54초 위치를 지나던 12호세이마루의 선미좌현 외판과 삼호프리덤호의 정선수부가 거의 90도 교각을 이룬 채 충돌하였다.한편 12호세이마루는 일본국적의 총톤수 499 출력 735킬로와트의 디젤기관 1대를 장착한 강조 유조선으로 선장 C 5명의 선원이 승무하여 가솔린 및 윤활유 440킬로리터(K/L)를 적재한 상태로 5월 10일 11시경 나고야항을 떠나 하가다항으로 향하였다.다음날인 5월 11일 23시 00분경 헤사키(部埼)인근에 도달할 무렵 간몬항로를 지나기 위하여 자동조타에서 수동조타로 바꾸고 기관장을 주기관 원격조종위치에 배치시킨다음 같은 날 23시 19분경 모지사끼등대로부터 진방위 47.5도 거리 약 1,800미터 위치에서 앞서가는 선박과의 거리를 유지하기 위하여 기관크럿치를 중립으로 한 채 순조를 타고 진침로 약 240도 약 8노트의 속력으로 간몬항로의 우측을 따라 타력으로만 항해하고 있었다.충돌직전 선장 C는 좌현전방 약 450미터에서 삼호프리덤호가 마이퀸과 충돌한 다음 좌선회하여 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 직감하였으나 너무 갑자기 발생한 상황이라 침로와 속력을 조종하지 못한 채 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 삼호프리덤호의 우현선수부 및 선미부 외판 및 선수부 불워크가 굴곡 손상되고 마이퀸의 좌현선수부, 선미부 외판이 손상되었으며 제12호세이마루의 좌현선미 외판이 파열 및 파공되고 윙브릿지 갑판이 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 삼호프리덤호, 마이퀸, 12호세이마루의 접근상황삼호프리덤호가 진침로 041도, 약 9노트의 속력으로 관몬항로를 따라 항해하면서 항로밖에서 항로내로 진입하여 같은 항로를 항해중인 마이퀸을 추월하는 가운데 충돌 약 2분전 진침로 030도 속력 3-4노트의 마이퀸을 선수우현 400미터 거리까지 접근한 상태이었고 이때 모지사키등대 인근의 굴곡부 변침점까지의 거리는 약 600미터이였다. 같은 시각 선수전방 1,400-1,500미터 거리에는 진침로 240도로 항로의 우측을 따라 거슬러 접근하는 12호세이마루 등 3척의 선박이 약 8노트의 속력으로 접근하는 상황이였다.

(2) 항법의 적용일본 간몬항로를 항해하는 모든 선박은 일본 항칙법(港則法, 국내법 ‘개항질서법’에 해당됨)상의 항법을 따라야 한다.① 추월상태의 항법항칙법 제14조(항로내의 항법)제4항(추월금지)의 규정은 항로내에서 추월을 원칙적 금지하고 있으나 같은법 제19조 제1항의 규정을 근거로 같은법 시행령 제41조를 제정하여 예외적으로 간몬항로내에서 추월이 가능하도록 규정하고 있다.시행령 제41조(간몬항의 특정항법)의 주요내용을 살펴보면;“간몬항로에 있어서 안전하게 항과할 수 있을 경우에는 다른 선박을 추월할 수 있다.”

“추월 음향신호는 다른 선박(피추월선)의 우현측을 항과할 때는 장음, 단음 각각 1회(-.), 좌현측을 항과할 때는 장음 1회 단음 2회(-..)를 울리도록” 규정하고 있으며 피추월선의 동의 여부에 대한 규정은 별도로 없다.이 해역의 해상교통 안전관리를 관장하고 있는 일본해상보안청에서 감수한 이 규정에 대한 해설은 아래와 같다.?“간몬항로에 있어서 안전하게 항과할 수 있는 경우”란 추월선이 자선의 운동성능, 조선기술, 항로상황, 선박교통상황 등을 감안하여 피추월선의 협력동작을 요구하지 아니하고 다른 선박과의 관계에 있어서도 안전한 상태로 추월이 가능한 경우를 말한다.?라고 되어 있다.② 마주치는 상태의 항법항칙법 제14조제3항(마주치는 경우 우측항행)에서는 항로내에서 두 선박이 서로 마주칠 경우 서로 좌현대 좌현 즉 우측항행하도록 규정하고 있다.

항내의 항로는 폭이 아주 좁고 더욱 항로 외측 가까이에는 수심이 얕은 해역도 있고 정박선, 항만시설, 육안 등이 있어 주변수역이 협소하기 때문에 국제해상충돌예방규칙(이하 “국제규칙”이라 한다)의 협수로 항법에서 마주치는 선박의 유무에 관계없이 가능한한 항시 항로의 우측 경계를 따라 항해하도록 한 규정과는 달리 꼭 항로의 우측을 항해하지 않아도 무방하지만 이 해역을 관할하는 해상보안본부(海上保安本部)와 간몬항장(關門港長)은 간몬항로의 특성상 항로 중앙으로부터 오른쪽 부분을 항해하도록 노력할 것을 지도하고 있다.

항칙법은 해상교통의 일반원칙을 정한 국제규칙의 특별법의 위치에 있기 때문에 항칙법의 항로상의 항법중①추월상태 및②마주치는 상태의 항법이 국제규칙 제9조(좁은수로의 항법)나 제13조(추월선의 항법)보다 우선적으로 적용되어야 한다.

(3) 충돌의 원인삼호프리덤호와 마이퀸의 충돌은 일본 간몬항로를 항해중이던 삼호프리덤호가 일본 항칙법상의 추월항법을 지키지 아니하고 추월신호도 없이 무단으로 마이퀸의 우현측 바로 옆 아주 가까운 거리까지 접근하여 추월하고 있는 가운데 변침예정 위치인 항로의 굴곡부, 모지사키등대 인근해역에 접근하면서 마이퀸을 의식하여 침로를 유지하자니 변침점을 지나 항로의 중앙을 넘어 선수좌현에서 빠른 속력으로 접근하는 12호세이마루 등 3척의 선박의 진로를 침범할 것 같은 위기감을 느끼는 상황하에서 변침위치에 도달하자 마이퀸의 우현 바로 옆 30-40미터 거리까지 접근된 상태이였음에도 우변침하여도 충분할 것이라는 판단하에 피추월선인 마이퀸의 진로쪽으로 일시에 20도 우변침을 감행함으로써 발생한 것이다.이때 빠르게 흐르는 조류의 영향을 받은 두 선박은 선체간의 흡입.배척 작용으로 이 충돌을 더욱 가속화 시켰다.이 항로에서 추월할 때에는 피추월선의 협력동작을 요구하지 아니하고 안전하게 항과할 수 있는 범위내에서만이 추월을 허용되는 점에 비추어 마이퀸의 행위가 이건 발생의 원인이 되었다고는 판단되지 않는다.삼호프리덤호와 12호세이마루간의 충돌은 삼호프리덤호가 전기한 바와 같이 마이퀸과 충돌하면서 그 충격으로 기관이 정지됨과 동시에 선수가 급격히 좌선회되고 조류에 떠밀리는 가운데 순식간에 항로의 중앙을 넘어, 항로의 오른쪽을 따라 거슬러 접근하는 12호세이마루의 진로를 방해함으로써 발생한 것이다.12호세이마루가 이렇게 돌발적으로 벌어진 상황에서 효과적으로 대처하기에는 시간으로나 거리로나 여유가 없었던 점에 비추어 이 선박의 충돌회피를 위한 협력동작을 기대하기 어려운 상황이였으므로 12호세이마루의 행위가 이건 발생의 원인이 되었다고는 판단되지 않는다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 삼호프리덤호 선장으로 일본 간몬항로에서 다른 선박을 추월하면서 일본 항칙법에 규정된 추월항법과 음향신호를 지키지 아니하고 피추월선의 바로 옆 아주 가까운 거리까지 무리하게 접근한데다가 추월이 채 완료되지 아니한 상태에서 만곡부 변침예정위치에 이르러 피추월선과의 거리를 고려치 아니하고 피추월선인 마이퀸의 진로쪽으로 일시에 대각도 변침을 감행한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건에서 삼호프리덤호와 마이퀸의 충돌은 삼호프리덤호가 일본 간몬항로에서 마이퀸을 추월하면서 일본 항칙법상의 추월항법을 지키지 아니하고 만곡부 변침점에 이르러 마이퀸의 진로전방을 향하여 일시에 대각도 변침을 감행함으로써 발생한 것이고, 삼호프리덤호와 12호세이마루의 충돌은 삼호프리덤호가 위 충돌의 여파와 조류의 영향을 받아 급속히 좌선회되면서 항로의 중앙을 넘어 12호세이마루의 진로를 방해함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.