케미칼탱커 삼호브라더호. 컨테이너선 티에스홍콩 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654009"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호브라더호(Sam-Ho Brother)티에스홍콩(TS Hong Kong)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654011"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시몬로비아(Monrovia) 총 톤 수2,418톤10,925톤 선박소유자J해운주식회사K 스펜서 쉽핑(K Spencer Shipping INC) 기관종류.출력디젤 2,400킬로와트(Kw) 1기디젤 9,730킬로와트(Kw) 1기 해양사고관련자AB없 음 직 명선 장2등항해사 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2005년 10월 10일 00시 30분(GMT+8시간) 사고장소북위 25도 01분 00초.동경 120도 50분 00초(타이완 파이샤치아등대로부터 263도 약 13.5마일 해상)</span> 삼호브라더호는 2003년 8월 통영시 소재 M조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,418톤, 디젤기관 2,400킬로와트 1기를 장치한 길이 84.04미터, 너비 14.40미터, 깊이 7.50미터의 제주시선적, J해운주식회사 소유의 원양구역을 항행구역으로 갖는 강조 케미칼탱커이다.삼호브라더호는 2005년 10월 6일 05시 05분경 여수항 엘지 6부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 한국인 선원 10명과 미얀마 선원 4명 총 14명이 승선하고 벤젠(Benzene) 약 3,136메트릭톤(M.T)을 적재한 후 타이완 카오슝항을 향하여 출항하였다.

선장 A는 타이완 북서쪽 해상을 침로 약 213도 선속 약 9.5노트로 항해하면서 직접 조선하지 않고 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다)에게 항해당직을 맡기고, 당직을 서고 있던 2항사 B는 10월 10일 00시 10분경 우현 알파레이더를 사용하여 선미 좌현 약 30도 방향 약 5마일 거리에서 추월상태로 접근하고 있는 상대선을 발견하고 그대로 항해를 계속하였으며, 에이아이에스(AIS)를 통하여 선명을 티에스홍콩으로 확인하였다.2항사 B는 티에스홍콩이 추월 접근하는 것을 계속 확인하고도 선수 좌현에 있는 어선에 신경을 쓰다가 상대선에 대하여 최근접점통과(CPA) 시각 및 거리 등에 대하여 레이더를 이용하여 플로팅(Plotting)해 보지 않은 채 사고 약 3분 전에 무선전화(V.H.F)를 사용하여 교신을 시도하다가 다시 주간신호발사기(Daylight Signal Light)로 신호를 보냈으나 반응이 없었다.2항사 B는 막연히 좌현으로 통과 추월해 갈 것으로 생각하고 있다가 상대의 경계심을 일깨울 수 있는 음향을 이용한 경고신호를 보내지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못하고 그대로 진행하다가 두 선박 간 거리가 약 300미터로 접근되어 급박한 상황에서 위험을 느끼고 우전타 하였으나 2005년 10월 10일 00시 30분경 타이완 북서쪽 파이샤치아(Pai-Sha Chia)등대로부터 약 263도 방향 약 13.5마일 거리인 북위 25도 01분 00초.동경 120도 50분 00초 해상에서 상대선 티에스홍콩의 선수가 삼호브라더호의 좌현 선미부와 양 선 선수미 교각 약 31도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 7미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었다.한편 티에스홍콩은 1996년에 진수한 총톤수 10,925톤, 디젤기관 9,730 킬로와트(Kw) 1기를 장치한 길이 142.21미터, 너비 24.00미터, 깊이 11.10미터의 강조 몬로비아(Monrovia)선적의 컨테이너선으로 K 스펜서 쉽핑(K Spencer Shipping INC)사 소유 선박이다.

티에스홍콩은 선장 C 등 홍콩선원이 승선하고 화물 7,471톤과 컨테이너 847티이유(TEU)를 적재하고 선수흘수 6.75미터 선미흘수 8.30미터 상태로 타이완 기륭항에서 2005년 10월 9일 21시 00분경 출항하여 홍콩을 향하여 침로 약 244도 약 19노트로 타이완 북서부 해상을 항해하였으며 항해당직인 2등항해사 D는 조타수를 선창의 방화 및 안전검사를 하라고 조타실에서 내려 보내고 혼자서 당직을 서면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 발견하지 못하고 아무런 피항동작을 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 티에스홍콩은 선수 심수창과 구상선수부가 움푹 들어갔으며, 화물의 일부가 손실되었고, 삼호브라더호는 기관실 좌현 외판이 크게 파손되어 파공이 발생하였고, 기관실로 많은 양의 바닷물이 침수되어 침몰위기에 처하자 선원들은 타이완 해양경찰경비정에 의하여 모두 구조되어 10월 15일 16시 00분경 홍콩으로 입항하였으며, 사고 후 선체가 전복된 상태에서 시간이 지나 선체가 볼보스보우(Bulbous Bow)만 수면위로 내민 상태로 좌초되어 있다가 10월 30일경 타이완 공군전투기의 폭격으로 폭파 해체되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해 중인 두 동력선인 티에스홍콩이 삼호브라더호를 추월하다가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제13조 추월항법이 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토이 충돌사건은 우리나라 여수항에서 타이완 카오슝항을 향하여 타이완 북서부 해상을 선속 약 9.5노트, 침로 약 213도로 항해 중이던 삼호브라더호와 타이완 기륭항을 떠나 홍콩을 향하여 선속 약 19노트, 침로 약 244도로 항해하던 티에스홍콩이 추월하다가 발생하였다. 이때 추월선은 피추월선의 진로를 피하여야 하고, 피추월선은 추월선이 후방에서 안전한 항과거리를 유지한 채 접근하고 있다면 당연히 침로와 속력을 유지하여야 한다.그러나 추월선의 침로와 속력으로 인하여 충돌의 위험이 조성되고 있을 경우에는 피추월선은 조기에 경고신호를 이행하고 그래도 반응이 없을 경우에는 즉시 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 티에스홍콩이 앞서가던 삼호브라더호를 추월하면서 전방경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 삼호브라더호가 확실한 경고신호를 보내지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼호브라더호 선장으로서 당직항해사가 추월해 오는 상대선을 레이더와 육안으로 미리 확인하고도 이를 알리지 않았고 적절한 경고신호와 최선의 협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것에 대한 지도 감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 삼호브라더호의 당직항해사로서 충분한 시간을 두고 상대선이 추월해 오는 사실을 레이더와 육안으로 확인하고도 충돌위험 여부 등을 지속적으로 확인해 보지 않았고, 충돌을 피하기 위한 확실한 경고신호를 보내지 않았으며, 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황에서 최선의 협력동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 해양사고방지 교훈국제해상충돌예방규칙에서는 항해 중인 두 동력선 사이에 추월선과 피추월선 관계에 있어서 추월선이 피추월선을 피하여 안전하게 항과할 것을 요구하고 있고, 피추월선에서는 경고신호와 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황에서 최선의 협력동작을 취하여야 함으로 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 추월해 오는 사실을 레이더와 육안으로 확인하여 이러한 조치를 이행하지 않으면 사고를 방지하지 못한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 티에스홍콩이 앞서가던 삼호브라더호를 추월하면서 전방경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 삼호브라더호가 경고신호를 보내지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.