케미칼탱커 부일호.케미칼탱커 선양케미1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609041"></img><span style="display:none;"> 선 명부일호 선양케미1(Sunyang Chemi 1) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자동남리스금융주식회사 M십핑사(M Shipping S.A.) 총 톤 수997톤 2,972톤 기관종류.출력디젤기관 1,280마력디젤기관 2,800마력 해양사고관련자A BC D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609043"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 1등항해사선장 3등항해사 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시2000년 4월 14일 07시 05분경 사고장소북위 32도 37분 24초.동경 125도 39분 36초(남제주군 마라도 남서방 약 43마일 해상)</span> 부일호는 총톤수 997톤, 연속최대출력 1,280마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 69.14미터의 강조 유조선 겸 액체화학품 산적운반선으로 2000년 4월 13일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 12명이 승무한 가운데 벤젠(Benzene) 약 1,575톤을 적재하고 선수흘수 4.90미터, 선미흘수 5.50미터의 상태로 울산항 용잠부두를 떠난 뒤, 00시 00분부터 2등항해사 E, 해양사고관련자 1등항해사 B 및 해양사고관련자 A가 각각 당직보조요원 1명을 대동하고 차례대로 4시간씩 수행하도록 짜여진 당직근무 순서에 따라 항해당직을 수행하면서, 중국 상하이항(上海港)을 향하여 약 12노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 20시 00분경 갑판장 F를 데리고 조타실에 올라가 같은 날 24시 00분경까지 항해당직을 수행한 뒤, 야간지시록에 지시사항을 기재하는 방법으로 다음 항해당직자들에게 당직 중 경계를 철저히 하고 시계가 제한되거나 기상이 악화되었을 때, 그리고 안전항해를 하는데 불안하다는 생각이 들 때에는 즉시 선장에게 보고하도록 지시하면서 다음 당직자인 2등항해사 E에게 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 취침하였다.2등항해사 E는 다음날인 14일 00시 00분경 우도 등대로부터 진방위 약 134도, 거리 약 13마일의 곳에서 진침로 240도로 정침하고 약 12노트의 전속으로 항해를 계속하다가 같은 날 04시 00분경 마라도 남방 약 11마일 해상에서 해양사고관련자 B에게 항해당직을 인계하였다.옅은 안개로 시계가 2～3마일로 제한된 상태에서 항해당직을 인수한 해양사고관련자 B는 갑판수 G와 함께 항해당직을 수행, 조타장치를 자동조타에 맞춰 놓고 진침로 약 240도, 약 12노트의 전속으로 항해하였다.같은 날 06시 00분경부터 안개가 짙어져 시계가 약 100미터로 제한되었으나, 선장인 해양사고관련자 A로부터 야간지시록을 통하여 시계가 제한되면 즉시 보고하라는 지시를 받고 있었음에도 불구하고, 주위에 다른 선박이 없어 별다른 위험이 없을 것이라 생각하여 평소와 같이 선장에게 시계가 제한되었음을 보고하지 아니하고 규정된 무중신호(霧中信號)도 울리지 아니한 채 그대로 전속항해를 계속하였다.해양사고관련자 B는 최대탐지거리 6마일에 맞추고 중심점을 후방으로 옮겨놓은 상태(Off Center 상태)로 레이더를 관찰하다가 같은 날 06시 47분경, 선수우현 2～3도 방향으로 약 7마일 떨어진 곳에서 접근해 오는 상대선 선양케미1의 영상을 포착하였다.

그러나 레이더에 내장된 자동영상추적장치(ARPA)에 상대선이 진침로 약 060도, 약 11노트의 속력으로 항해하는 선박으로 자선의 우현측을 최근접거리(最近接距離) 약 0.3마일로 통과할 것으로 나타나자, 안전하게 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.양 선박의 거리가 약 3마일에 이를 때까지 상대선이 계속 진침로 약 060도, 약 11노트의 속력으로 자선의 우현측을 약 0.3마일 떨어져 통과할 것으로 나타나자 더 이상 상대선의 움직임에 대하여 체계적으로 관찰하지 아니하여, 선양케미1이 양 선박 사이의 거리 약 3마일에 이르렀을 무렵 진침로 약 070도로 우변침한 뒤 충돌의 위험성을 안고 접근하는 사실을 알지 못하고 있다가, 충돌 직전에 이르러서야 레이더 상에서 거의 정선수 방향, 약 0.5마일의 곳까지 접근해 있는 상대선의 영상을 다시 발견하였다.이에 급박한 충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 B가 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것이라는 초인시의 판단에만 집착하여 황급히 극좌전타하여 선체가 급격하게 좌선회하고 있을 무렵인 같은 날 07시 05분경, 남제주군 마라도로부터 진방위 약 228도 방향으로 약 43마일 떨어진 북위 32도 37분 24초, 동경 125도 39분 36초 부근 해상에서 진방위 약 145도를 향한 이 선박의 우현 중앙부와 선양케미1의 선수좌현부가 양 선박의 선수미선 교각이 약 45도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 100미터 안팎으로 제한된 날씨에 북동풍이 초속 6～7미터로 불면서 해상에는 1미터가 채 되지 않는 잔잔한 물결이 일고 있었다.이 때, 해양사고관련자 A는 잠에서 깨어나 세면을 마치고 아침식사차 식당으로 내려가려다 갑자기 강한 충격음이 들리면서 선실의 우현측 벽이 안쪽으로 휘어져 들어왔으므로 충돌을 직감하고 황급히 조타실로 뛰어 올라갔다.해양사고관련자 A가 조타실에 올라와 보니, 해양사고관련자 B와 갑판수 G가 우현측 윙 브리지(Wing Bridge)에서 상대선을 찾고 있는 가운데 조타실과 바로 아래층에 있는 선장 선실의 외벽이 안쪽으로 기울어지고 그 아래쪽의 선원 선실과 기관실 우현측 외판에 큰 파공이 생겨 다량의 해수가 기관실로 유입, 선체가 심하게 우현측으로 기울어지고 있었다.곧 이어 기관실에 다량의 해수가 유입되어 주기관 및 발전기의 작동이 멎었을 뿐 아니라 심한 선체경사로 침몰지경에 이르렀으므로 구명정 2척을 진수시켜 퇴선하려 하였으나 좌현측 구명정의 발동기가 작동되지 아니하므로 전 선원은 우현측 구명정을 이용하여 퇴선한 뒤, 선양케미1에 의하여 무사히 구조되었다.한편, 선양케미1은 총톤수 2,972톤, 연속최대출력 2,800마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 89.00미터의 강조 액체화물운반선으로 선박소유자 M 쉽핑사(M Shipping S.A.)가 운항관리를 맡고 국내대리점인 N해운주식회사가 선원 및 선박관리를 맡아 운항해 오던 중, 2000년 4월 12일 14시 20분경 해양사고관련자 선장 C 등 한국인 3명과 미얀마인 14명으로 구성된 선원 17명이 승무한 가운데 밸러스트 약 400톤을 적재, 선수흘수 약 1.20미터, 선미흘수 약 4.60미터의 공선상태로 중국 장인(Zhangyin)항을 떠난 뒤, 양쯔강 하류에 위치한 상하이항 씨 부이(Sea Buoy)를 통과하면서 울산항을 향하여 진침로 약 060도로 정침하고 약 12노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 C는 이 선박이 울산항으로 항해 중이던 같은 달 13일 20시 00분경 조타실에 올라가 다음날 있을 화물탱크 청소작업에 보다 많은 선원들을 동원하기 위하여 해양사고관련자 D와 함께 배치되어 있던 당직보조요원인 성명미상의 갑판수를 선실로 내려보내 휴식을 취하게 한 뒤, 항해 중 00시 00분부터 2등항해사 H, 1등항해사 R 및 해양사고관련자 3등항해사 D가 각각 당직보조요원 1명을 대동하고 차례대로 4시간씩 수행하도록 짜여져 있던 항해당직배치를 다음날인 14일 00시 00분부터는 2등항해사 H와 해양사고관련자 D가 각각 당직보조요원 없이 혼자서 6시간씩 근무하도록 수정, 배치하였다.해양사고관련자 C는 같은 날 23시 00분경까지 조타실에서 항해상황을 점검한 뒤, 야간지시록에 지시사항을 기재하는 방법으로 다음 항해당직자들에게 당직 중 경계를 철저히 하고 시계가 제한되거나 기상이 악화되었을 때, 그리고 의심스러울 때에는 즉시 선장에게 보고하도록 지시하고 선실로 내려가 취침하였다.이후 해양사고관련자 D는 같은 날 24시 00분경까지 혼자서 항해당직을 수행한 뒤, 2등항해사 H에게 야간지시록을 열람시켜 선장인 해양사고관련자 C의 지시사항을 전달하면서 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 D로부터 항해당직을 인수한 2등항해사 H는 다음날인 14일 01시 00분경 짙은 안개로 시계가 0.5마일 안팎으로 제한되었으나, 야간지시록을 통하여 시계가 제한되면 보고하라는 선장의 지시를 받았음에도, 선장인 해양사고관련자 C에게 보고하지 아니한 채 그대로 전속항해를 계속하다가 같은 날 06시 00분경 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 해양사고관련자 D에게 진침로 약 060도, 약 11.75노트의 전속으로 항해당직을 인계하고 선실에 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 D 역시 시계가 제한된 사실을 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 항해당직을 수행, 조타장치를 자동조타에 맞춰놓고 진침로 약 060도, 약 11.75노트의 전속으로 항해를 계속하던 중 같은 날 06시 58분경 선수우현 4～5도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 접근하고 있는 상대선 부일호의 영상을 최대탐지거리 12마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더 상에서 처음 발견하였다.상대선의 움직임에 대하여 계통적이고 체계적인 관찰을 행함이 없이 마주치는 자세로 서남서진하는 선박으로 속단하여 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 진침로 약 070도로 우변침하였다.

이로 인하여 양 선박이 상대방위의 변화 없이 계속 접근하게 되었으나 해양사고관련자 D는 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 약 10도 우변침하였으니 만큼 충돌의 위험성이 없을 것으로 오판하고 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.그러나 레이더 상에 나타난 부일호의 영상이 매우 가까이 접근되므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 07시 04분경 황급히 주기관을 정지하면서 극우전타하여 충돌을 피하려 하였으나 선체가 우선회를 시작, 선수가 진방위 약 100도를 가리킬 때인 같은 날 07시 05분경 이 선박의 선수 좌현부와 부일호의 우현 중앙부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 무렵, 선실에서 취침 중이던 해양사고관련자 C는 충돌음에 일어나 충돌사고가 발생하였음을 확인하고 황급히 조타실에 올라가 보니 해양사고관련자 D가 키를 잡고 있는 가운데 이 선박은 우선회하고 상대선 부일호는 좌선회하고 있어, 선원들을 비상소집함과 아울러 무선전화(VHF Ch.16)로 상대선을 호출하였지만 응답이 없었으므로 계속 우선회하여 사고현장으로 되돌아 와 부일호 선원을 구조한 뒤, 제주해양경찰서에 사고사실을 신고하고 현장에서 대기하였다.이후 신고를 받고 현장으로 출동한 제주해양경찰서 소속 3002함 및 110함을 만나 충돌경위를 진술하고 같은 날 15시 10분경 선수부분이 5～6미터 가량 수면 위로 노출된 상태로 떠 있는 부일호를 그대로 둔 채 항해를 계속하여 다음날인 15일 미상의 시각에 울산항에 입항하였다.이 사고로 선양케미1은 구상선수부와 선수 패션플레이트가 다소 굴곡되는 손상을 입었으나 부일호는 기관실 우현측 외판이 파공되어 다량의 해수가 유입됨에 따라 선수부분만 5～6미터 가량 수면 위로 노출된 상태로 떠다니다 기상악화로 미처 구조하지 못하고 있는 사이, 같은 달 17일경 부근 해역에서 침몰되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용사고당시 짙은 안개로 시계가 100미터 안팎으로 제한되어 서로 상대선을 육안으로 볼 수 없었으므로 양 선박은 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정에 따라①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 다음 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고②레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지하였을 때에는 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지, 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 상태에 있으면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하며, 이 때 변침만으로 피항동작을 취하려면 추월 당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 가능한 한 자선의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 변침하거나 정횡 또는 그 후방에 있는 선박을 향하여 변침하여서는 아니 된다③충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 들었거나 전방에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우에는 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요할 경우 진행을 완전히 멈추어야 할 뿐 아니라 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 조심하여 항행하여야 한다.또한, 양 선박은 당시의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 적합한 모든 수단을 이용하여 엄중한 경계를 실시하는 등 모든 시계상태에 있어서의 항법을 준수하되, 특히 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 고려하여야 한다.나아가, 양 선박은 항행 중인 동력선에 해당하므로 같은 규칙 제35조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)에 따라 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

(2) 안전한 속력의 유지모든 선박은 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선(停船)할 수 있도록 언제나 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 이는 항행 중 자선이 처한 상황을 판단함과 아울러 다른 선박과 접근하여 충돌의 위험성이 발생하였을 때 적절한 피항조치를 취할 수 있는 시간적 여유를 가져다 줄 뿐 아니라 불행하게 충돌사고가 발생하더라도 그 피해를 최소한으로 줄일 수 있는 수단이 되기 때문에 항행안전의 확보를 위한 기본적 요건이 된다.안전한 속력은 당시의 시정상태, 교통밀도, 자선의 조종성능, 바람과 해면상태, 수심과 흘수 사이의 관계, 항행상의 위험성 및 레이더의 성능 등을 고려하여 결정하여야 할 것이어서 몇 노트의 속력이 안전한 속력이라고 단정할 수 없지만 양 선박 모두 시계가 약 100미터로 제한되어 있는 상황에서 충돌에 이를 때까지 12노트 내외의 전속으로 항해한 것은 안전한 속력을 유지하였다 할 수 없다.

(3) 경계당시의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각뿐만 아니라 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 엄중한 경계를 실시하여야 한다.이를 위해서는 우선 선원으로서의 적당한 경험이 있는 선원을 당시의 사정과 조건에 따라 필요한 만큼의 경계요원을 배치하여 충돌의 위험성이 사라질 때까지 지속적으로 경계를 실시하여야 함에도 부일호는 당직항해사와 갑판수 1명(조타요원은 경계요원과 분리되어야 하지만 자동조타에 놓고 경계를 실시하였다)이, 선양케미1은 당직항해사 1명만 배치되어 항해당직과 경계임무를 병행하였으며, 양 선박 모두 지속적이고 체계적인 경계를 실시하지 아니하여 위급한 충돌위험이 발생할 때까지 충돌의 위험성을 충분히 인식하지 못하였다.뿐만 아니라 혼자서 항해당직과 경계임무를 수행하던 선양케미1의 3등항해사는 부일호가 3마일 거리까지 접근한 뒤에야 부일호의 영상을 레이더 상에서 처음으로 발견한 바, 속력을 떨어트리지 아니한 당시의 상황에서 부일호의 동정을 체계적으로 관찰하기에는 시간적 여유가 부족하였다.

(4) 근접상태로의 접근 또는 충돌위험성의 판단당시의 사정에 적합한 모든 수단을 이용하여 매우 근접한 상태로 접근되는지 또는 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여야 하고, 만약 의심스러울 때에는 그러한 위험이 있는 것으로 보아야 한다. 특히 레이더를 장치하고 있는 선박은 탐지거리를 자주 장거리에 맞춰 다른 선박을 조기에 탐지해 내어야 할 뿐 아니라 탐지된 선박에 대하여는 작도(Radar Plotting) 또는 이에 상당하는 계통적 관찰을 행하여 이러한 위험성이 있는지 판단하여야 하는데, 특히 불충분한 레이더 정보를 이용하여 위험성이 없을 것으로 억측하여서는 아니 된다.

이 때 다른 선박이 상대방위의 변화 없이 접근하면 충돌의 위험성이 있는 것으로 보아야 하며, 만약 상대방위의 변화가 있더라도 초대형선 또는 예인선열에 접근하거나 그러한 선박이 아니더라도 지나치게 가까이 접근할 때에는 역시 충돌의 위험성이 있다고 보아야 한다.부일호의 당직항해사는 양 선박이 약 7마일 거리에 접근하였을 때 레이더 상에서 선양케미1의 영상을 발견하고 양 선박 사이의 거리가 약 3마일에 이를 때까지 관찰하였지만 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 것으로 속단하고는 양 선박이 약 0.5마일 거리까지 접근할 때까지 상대선의 움직임에 대하여 관찰하지 아니하였기 때문에, 양 선박 사이의 거리 약 3마일일 때 행한 선양케미1의 우변침으로 인하여 발생된 충돌의 위험성을 충돌직전까지 인식하지 못하였다.

그리고 혼자서 항해당직과 경계 임무를 병행하던 선양케미1의 당직항해사는 양 선박이 약 3마일 거리에 접근하였을 때 레이더 상에서 부일호의 영상을 발견하고 계통적인 관찰 없이 서로 상반되는 침로로 항행하는 선박으로 억측하여 좌현 대 좌현으로 통과하고자 막연하게 소각도로 우변침함에 따라 양 선박이 상대방위의 변화 없이 접근, 즉 충돌의 위험성이 발생하게 되었으나 충돌 직전까지 이를 인식하지 못하였다.

(5) 피항동작레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지하였을 때에는 매우 근접한 상태로 되는지, 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여 그러한 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 상대선이 알아 볼 수 있을 만큼 큰 동작으로 피하여야 한다.부일호의 당직항해사는 시계가 100미터 안팎으로 제한된 상태에서 예상 최근접거리가 불과 0.3마일로 나타났음에도 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 수 있다고 속단하여 급박한 충돌위험이 발생할 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니하였고, 선양케미1의 당직항해사는 근접상태로 되는지 또는 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 채 막연하게 상반되는 침로로 항해하는 선박으로 속단한 나머지 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 레이더 상에서 상대선을 발견하자마자 약 10도 우변침하여 오히려 충돌위험을 증가시키는 결과를 초래하였다.

(6) 좌전타의 지양(止揚)제한된 시계에서 전타만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 가능한 한(so far as possible) 자선의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 변침하거나 정횡 또는 그 후방에 있는 선박을 향하여 변침하여서는 아니 되나 부일호의 당직항해사는 양 선박이 약 0.5마일까지 접근, 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때 극좌전타하여 충돌을 피하려 하였다. 이미 급박한 상황에 빠졌을 때에는 좌전타에 의한 피항동작이 반드시 금지되는 것은 아닐 뿐 아니라 비록 극우전타를 하였더라도 역시 충돌을 피할 수 없는 결과가 나올 것이 확실하다면 좌전타에 따른 책임이 발생하지 아니할 것이지만, 이건 사고의 경우와 같이 양 선박이 거의 정선수 방향으로 약 0.5마일 떨어진 곳에서 접근하고 있는 상대선을 육안으로 볼 수 없는 상황에서 한 선박은 우전타하고 다른 선박은 좌전타할 경우 충돌을 피하기 어렵게 될 것인 바, 극좌전타하여 피하려 한 것은 적절한 피항동작이라 할 수 없다.충돌사고를 방지하기 위해서는 급박한 충돌의 위험이 있는 상태를 만들지 아니하는 것이 무엇보다 중요한 일이므로 조선자는 그러한 상태에 이르지 아니하도록 충분히 여유 있는 시기에 큰 동작을 취하여 피항조치를 취하여야 할 것이다.

(7) 무중신호제한된 시계에서는 다른 선박이 선체 또는 등화를 보고 자선의 동정을 파악하기가 매우 어려우므로 다른 선박이 보다 용이하게 자선의 존재와 상태, 성질 등을 파악할 수 있도록 규정된 무중신호를 울려야 한다. 양 선박의 경우 항행 중인 동력선에 해당하므로 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하지만 모두 이러한 무중신호를 울리지 아니하여, 즉 상대선에게 자선의 존재와 상태, 성질 등을 적극적으로 인식시키지 아니 하였기 때문에 양 선박의 항해당직자는 보다 조기에 충돌의 위험성을 인식하지 못하였다.

(8) 항해당직 중 위험상황 발생보고당직항해사는 당직임무 수행 중①제한된 시계를 만나거나 그러한 조짐이 있을 때②교통상태 또는 다른 선박의 동향이 불안을 야기시킬 때③침로유지에 곤란을 겪을 때④예정된 시각에 육지 또는 항행상 표적물을 발견하지 못하였을 때⑤예기치 못한 육지 또는 항행상 표적물이 발견되었을 때⑥기관, 조타장치, 기타 중요한 항해장치에 고장이 생겼을 때⑦악천후시 이로 인한 손상이 발생되었을 가능성이 있을 때⑧기타 긴급사태 또는 상황이 발생하였을 때에는 즉시 선장에게 보고하여야 하며, 스스로 선박의 안전을 위하여 긴급조치를 취하는데 주저하여서는 아니 된다.항해당직 수행 중 짙은 안개로 시계가 매우 제한되었으나 양 선박의 당직항해사는, 특히 선양케미1 당직항해사의 경우 평소와 달리 당직보조요원 없이 혼자서 항해당직을 수행하면서도 이러한 사실을 선장에게 보고하지 아니 하였다.

(9) 항해당직자에 대한 지휘ㆍ감독불충분양 선박의 선장은 야간지시록에 지시사항을 기재하는 방법으로 항해당직자들에게 시계가 제한되면 즉시 보고하도록 지시해 놓았으나 아무도 선장의 지시를 이행하지 아니하였다.부일호의 경우 항해당직자들이 평소 시계가 제한되었음을 보고한 적이 거의 없었으며, 선양케미1 역시 평소와는 달리 당직보조요원 없이 당직항해사 혼자 항해당직을 수행하고 있음에도 2등항해사, 3등항해사 모두 시계가 제한되었음을 보고하지 아니한 바, 이는 극히 상투적이고 형식적인 것이었음을 나타내는 것이라 하겠다.뿐만 아니라 위에서 살펴본 바와 같이 양 선박 모두 시계가 매우 제한되었음에도 규정된 무중항법(霧中航法)을 제대로 이행하지 아니하였는데, 이는 선장이 항해기록을 확인하면 충분히 알아차릴 수 있는 것으로 평소 항해당직자에 대하여 시정하게끔 지도ㆍ감독을 철저히 하였더라면 이러한 현상이 일어날 수 없었을 것이다.나아가, 주위상황을 주의 깊게 검토하여 확실히 안전하다고 판단됨은 물론, 주위상황의 변화로 필요할 때에는 언제든지 당직보조요원을 조타실에 소집할 수 있는 조치가 마련되었을 경우에는 주간에 한하여 당직항해사에게 경계임무를 부여할 수는 있다. 그러나 선양케미1의 선장은 야간에 당직항해사 혼자서 항해당직과 경계임무를 동시에 수행하도록 배치하였다.

(10) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 부일호가 진침로 약 240도, 선양케미1이 진침로 약 060도로 정침하고 양 선박 모두 규정된 무중신호를 울림이 없이 과도한 속력으로 접근하던 중,혼자서 항해당직을 수행하던 선양케미1의 3등항해사가 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 레이더 상에서 선수우현 4～5도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 접근하는 부일호의 영상을 발견한 뒤 계통적인 관찰 없이 좌현 대 좌현으로 통과하고자 막연하게 소각도로 우변침하여 충돌의 위험성을 가중시킴으로써 발생한 것이나,조타수와 함께 항해당직을 수행하던 부일호의 1등항해사가 선수우현 2～3도 방향으로 약 7마일 떨어진 곳에서 접근하는 선양케미1의 영상을 발견하고 양 선박이 약 3마일 거리에 접근할 때까지 관찰하였지만 양 선박의 예상 최근접거리가 약 0.3마일에 불과하였음에도 우현 대 우현으로 무사히 통과할 수 있을 것으로 오판하여 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하지 아니한 가운데, 양 선박 사이의 거리가 약 3마일일 때부터 약 0.5마일에 이를 때까지 상대선의 움직임에 대한 계통적 관찰을 아니하여 선양케미1의 변침으로 야기된 충돌위험을 인식하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 역시 원인이 된다.양 선박의 선장이 각각 항해당직자에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 항해당직자가 당직 중 시계가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 독단적으로 항해당직을 수행, 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항해하도록 방치한 것도 이 충돌사고발생의 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부일호의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 짙은 안개가 끼어 시계가 제한되면 조기에 다른 선박의 동정을 파악하기 어려워 충돌의 위험이 높으므로 즉시 선장에게 보고한 뒤, 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 소정의 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하여야 할 뿐 아니라 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지하였을 때에는 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지, 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 상태에 있으면 충분히 여유 있는 시기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 함에도 이를 소홀히 하여 항해당직 중 시계가 제한되었으나①선장에게 보고하지 아니하고 독단적으로 항해당직을 수행한데다②규정된 무중신호를 울림이 없이 과도한 속력으로 항해하다가③레이더 상에서 발견한 선양케미1이 매우 근접한 상태로 되고 있는데도 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 수 있을 것으로 속단하여 충분히 여유 있는 시기에 큰 동작으로 피항조치를 취하지 아니하였음은 물론④상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하지 아니하여 조기에 충돌위험을 인식하지 못하여 위급한 상황을 만든 뒤⑤주기관은 그대로 둔 채 상대선을 향하여 좌전타하여 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부일호의 선장으로서 부하 선원에 대한 지휘ㆍ감독을 철저히 하여 자선의 안전항행을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 평소 항해당직자에 대하여 시계가 제한되면 즉시 보고하도록 철저히 지휘ㆍ감독하지 아니하여 항해당직자가 당직 중 시계가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 독단적으로 항해당직을 수행, 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항해하도록 방치한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 선양케미1의 선장으로서 야간에 당직항해사 혼자서 항해당직과 경계임무를 동시에 수행하도록 배치하였을 뿐 아니라 평소 항해당직자에 대하여 시계가 제한되면 즉시 보고하도록 철저히 지휘ㆍ감독하지 아니하여 항해당직자가 당직 중 시계가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 독단적으로 항해당직을 수행, 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항해하도록 방치한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 선양케미1의 3등항해사로서 항해당직 중 짙은 안개로 시계가 매우 제한되었음에도 선장에게 즉시 보고하지 아니하고 무모하게 혼자서 항해당직을 수행, 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해를 계속한데다 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 레이더 상에서 선수우현 4～5도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 접근하는 부일호의 영상을 발견한 뒤 계통적인 관찰 없이 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과하고자 소각도로 우변침하여 충돌의 위험성을 가중시킨 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 양 선박 모두 과도한 속력으로 항행하다가, 선양케미1이 부일호의 동정을 계통적으로 관찰하지 아니한 채 막연하게 상대선의 진로전방으로 소각도 변침하여 충돌위험을 가중시키고 부일호가 선양케미1에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이다.양 선박의 선장이 항해당직자에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 항해당직자로부터 시계가 제한되었음을 보고 받지 못함으로써 직접 조선하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.