케미칼탱커 부일호.케미칼탱커 선양케미1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608163"></img><span style="display:none;"> 선 명부일호 선양케미 1 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자K리스금융(주)M 쉬핑 에스에이(M SHIPPING S.A.) 총 톤 수997톤2,972톤 기관종류.출력디젤 1,280마력디젤 2,800마력 해양사고관련자A B C D 직 명선장 일등항해사 선장 삼등항해사 면허의 종류3급항해사 4급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608165"></img><span style="display:none;"> 사고일시2000년 4월 14일 07시 05분경 사고장소북위 32도 37분 24초.동경 125도 39분 36초(남제주군 마라도 남서방 약 43마일 해상)</span> 부일호는 강조 근해 유조선 겸 액체화학품산적운송선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함하여 선원 12명이 승무하고 2000년 4월 13일 08시 00분경 울산항 용잠2부두에서 벤젠 약 1,575톤을 적재한 채 중국 샹하이(上海)항으로 출항하였다.이 배는 예정된 항로를 따라 약 12노트의 전속으로 항해 중 제주도 연안의 우도 남서방 약 10마일의 위치에서 목적항을 향하여 진침로 240도로 변침하였고, 같은날 04시 00분 조타수 박재영과 함께 항해당직차 선교에 오른 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 “일등항해사 B”이라 한다.)는 같은날 06시경부터 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 감속 또는 무중신호도 울리지 아니한 채 전속항주를 계속하였다.일등항해사 B는 같은날 06시 45분경, 탐지거리를 6마일로 맞추고 중심을 하방으로 이동(Off-Center)시킨 ARPA(자동레이다플로팅장치)레이다화면상 선수 전방 우현 약 7-8도 거리 약 7마일에서 진침로 060도 속력 약 11.7노트를 유지한 채 자선과 반대방향으로 접근해 오는 선양케미1을 처음 발견하였다.

이때 일등항해사 B는 시계가 악화된 상태에서 선양케미1이 자선의 우현측 최근접거리(DCPA) 약 0.8마일로 통과할 것으로 판단하고는 GPS위성항법장치로 선위를 구하는 등 레이다경계를 소홀히 하였다.그 후 충돌 약 1-2분 전, 선양케미1이 자선의 우현쪽으로 너무 가까이 접근해오는 것을 레이다화면에서 발견한 후 안개 속에서 나와 접근하는 이 배를 육안으로 확인하고는, 충돌의 위험을 느껴 극좌전타와 함께 주기관을 정지하였으나 같은날 07시 05분경 마라도 등대로부터 남서방 거리 약 43마일 해상인 북위 32도 37분 24초 동경 125도 39분 36초의 위치에서 선수가 진방위 약 145도까지 선회한 상태로 선양케미1의 선수좌현부가 부일호의 우현선미측 거주구역 및 기관실 외판과 선수미 교각 약 45도로 충돌하였다.선장 A는 같은날 00시 00분 약 10마일의 양호한 시계상태에서 항해당직을 마치고 야간지시록에 “시정불량시 선장에게 연락하라.”는 등의 지시를 남긴 후 자신의 침실로 내려가 취침을 하였으며, 충돌사고 발생 전에 일어나 자신의 침실에서 세면을 한 후 아침 식사차 식당으로 가려던 순간 “쿵”하는 소리와 함께 침실 우현측벽이 내측으로 굴곡 됨을 보고는 충돌을 직감하고 바로 선교로 올라갔다.

선장 A가 선교에 올라가 보니 충돌한 선양케미1은 이미 멀어져 짙은 안개 속에 가려 보이지 않고 항해당직자인 일등항해사 B과 조타수가 선교 우현측 갑판에 나가 선양케미1을 찾고 있었다.한편 선양케미1은 강조 케미칼운송전용선으로 선장을 포함하여 한국인 3명 및 미얀마인 14명 등 선원 17명이 승무하고 2000년 4월 12일 14시 20분경 중국 양쯔강 하류의 장인(Jiangyin)항에서 빈배로 출항하여 적하지인 울산항으로 향하였다.이 배는 양쯔강하구 샹하이 씨부이(Sea Buoy)에서부터 진침로 060도로 정침하여 전속 약 12노트로 제주도 남방 해상을 향하여 항해를 계속하면서 적하준비를 위하여 항해당직 근무자인 일등항해사와 조타수들을 같은달 14일 00시 00분부터 화물창 청소작업에 배치하였고, 이로 인하여 이등항해사와 삼등항해사 2인이 각각 6시간씩 홀로 항해당직에 배치되었다.따라서 해양사고관련자 미얀마인 삼등항해사 D(이하 “삼등항해사 D”이라 한다.)는 같은날 06시 00분부터 홀로 항해당직에 임하였고, 이때 이미 짙은 안개로 시계가 약 0.5마일 내외로 제한되어 있었으나 선장에게 보고하지 아니하고 감속 및 무중신호를 울리지 아니한 채 약 11.75노트의 전속으로 항주를 계속하였다.삼등항해사 D는 같은시 45분경 탐지거리를 12마일로 맞춘 레이다화면상 선수 우현 약 7도 거리 약 7마일의 위치에서 자선과 반대방향으로 항해하는 부일호를 초인하였으며, 이 배와 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 같은시 50분경 진침로 070도로 우현변침하였다.그 후 삼등항해사 D는 레이다경계를 소홀히 하여 충돌 약 1분전인 같은날 07시 04분경에야 레이다상 양 선박간의 횡방향거리가 지나치게 가까워짐을 알아차리고 충돌의 위험을 느껴 주기관 정지와 동시에 극우전타하였으나 위와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다.)는 사고발생일인 같은 달 14일 00시 00분까지 항해당직을 수행한 뒤, 야간지시록에 안전항해를 위한 지시를 남기고 자신의 침실로 내려가 취침중 충돌의 충격음을 듣고 선교에 올라갔으나 이미 충돌 후이므로 별다른 조치를 취하지 못하고 부일호 선원구조를 실시하였다.이 충돌사고로 인하여 부일호는 선미우현측 기관실외판의 파공으로 기관실이 급격히 침수되면서 주기관 정지와 함께 우현으로 경사되기 시작하였으므로 선장 A는 전 선원을 구명정으로 퇴선시켜 부근에 있던 선양케미1에 의하여 구조되었고 선체는 같은달 16일경 침몰하였다.선양케미1은 정선수의 수선상부 외판과 구상선수부(Bulbous Bow) 좌현측에 약간의 긁힘(Scratch)만 발생하였을 뿐 별다른 손상은 입지 아니하였다.사고 당시의 기상은 초속 6미터 내외의 미풍이 불고 해상은 파고 약 1미터로 평온하였으나 시계는 짙은 안개로 인하여 100미터 내외로 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생원인짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항행중인 동력선은 안전속력으로 감속함과 아울러 소정의 무중신호를 울리고, 철저한 레이다경계로써 충돌을 피하기 위한 피항동작을 조기에 분명히 취하여야 한다. 그러나 양 선박은 이를 모두 소홀히 하였다.특히 선양케미1은 부일호를 초인 당시 양 선박의 최근접거리가 약 0.8마일로 우현 대 우현으로 통과할 수 있었으며, 이 항과거리는 양 선박의 선회경의 합의 2배 이상이 되어 무리 없이 통과가능 하였음에도, 굳이 좌현 대 좌현으로 통과하고자 초인 5분 후 약 10도 우현변침하여 결과적으로 피항방법의 판단이 부적절하여 소각도 변침으로 부일호의 항로로 접근, 충돌에 이르게 되었다.해상교통안전법 제27조제5항의 규정에 의하면 비록 무중항해중 선수 전방의 선박에 대하여는 가능한 좌현변침을 금하고 있지만, 부일호는 이미 선양케미1이 충돌을 피하기 어려운 박근상태(Close Quarter)까지 접근한 것을 보고 본능적으로 뒤늦게 좌변침한 것이며, 선양케미1은 피항시간이 충분함에도 부정확한 판단으로 인하여 부일호측으로 우변침 피항을 하여 충돌에 이르게 하는 근본적인 위험을 제공한 것이므로, 부일호의 좌변침은 동 규정의 근본취지에 비추어 이 사건의 주된 발생원인이 되지는 않는 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 동정감시를 소홀히 하였고 선양케미1측의 피항판단이 부적절하여 부일호측으로 접근하여 발생한 것이나 부일호측의 부적절한 피항동작도 일인이 된다.양 선박의 선장이 선교에서 지휘하지 아니한 채 당직항해사가 과속운항한 것도 작으나마 어느 정도의 원인은 되었다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 부일호 일등항해사 B일등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 제한되면 이를 선장에게 보고하여야 하며, 타효가능한 최저속력을 유지하면서 무중신호를 울리고 레이다 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 모두 소홀히 하여, 접근하는 선양케미1을 조기에 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하였으며, 그 결과 부일호가 침몰케 한 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호에 의거 동인의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 부일호 선장 A부일호 선장 A는 항해 중 짙은안개로 시계가 제한되면 당직항해사가 선장에게 보고하도록 평소 지도 감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 일등항해사 B가 무중항법을 준수하지 아니하여 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제3호에 의거 견책한다.

(3) 선양케미1 선장 C선양케미1 선장 C는 항해 중 짙은 안개로 시계가 제한되면 당직항해사가 선장에게 보고하도록 평소 지도 감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하였다. 그 결과 당직조타수 마저 화물창 청소작업에 배치된 상태에서 홀로 항해당직중이던 삼등항해사가 무중항법 미준수 및 피항방법의 판단이 부적절하여 항과중인 선박에 접근함으로써 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의거 권고한다.

(4) 선양케미1 삼등항해사 D선양케미1 삼등항해사 D는 짙은안개로 시계가 제한되면 이를 선장에게 보고하여야 하며, 타효가능한 최저속력을 유지하면서 무중신호를 울리고 레이다 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 모두 소홀히 하였고, 따라서 상대선 부일호를 초인시 당시의 침로를 유지하여 계속 우현 대 우현으로 항과가 가능했음에도 이를 오판하고 굳이 좌현 대 좌현으로 항과를 위하여 소각도 우현변침하여 결과적으로 부일호측으로 접근하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.

이 사람의 행위에 대하여는 같은법 제5조제3항에 의거 권고하여야 마땅하나 외국인이므로 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 동정감시를 소홀히 하였고 선양케미1측의 피항판단이 부적절하여 부일호측으로 접근하여 발생한 것이나 부일호측의 부적절한 피항동작도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 권고한다.