케미칼탱커 부산파이오니어호.어선 11708절대어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627927"></img><span style="display:none;"> 선 명부산파이오니어호11708절대어(浙岱漁) 선 적 항부산광역시 미상(중국) 선박소유자J해운(주)미상 총 톤 수693톤미상 기관종류.출력디젤기관 975킬로와트미상 해양사고관련자 AB 직 명선 장 1등항해사 면허의 종류2급항해사 4급항해사 사고일시1999년 5월 3일 03시 55분 사고장소북위 32도 05분 00초.동경 123도 55분 00초</span> 부산파이오니어호는 1987년 7월 부산소재 K조선소에서 건조된 총톤수 693톤, 디젤기관 출력 975킬로와트 1대를 장치한 길이 65.00미터, 너비 11.00미터, 깊이 5.15미터의 강조 액체화학품 산적운송선(케미칼탱커)으로서 일본국 미즈시마항에서 혼합 자이렌(Mixed Xylene) 1,000.088메트릭톤을 적재한 뒤 1999년 4월 30일 미상의 시각에 출항, 양하지인 중국의 상하이를 향하여 항해하던 중 연료를 공급받기 위하여 같은 해 5월 1일 미상의 시각에 여수항에 입항하였다.연료수급을 마친 이 선박은 해양사고관련자 선장 A 및 1등항해사 B 등 선원 12명의 승무하에 같은 달 2일 01시 00분경 목적지 상하이항을 향하여 여수항을 출항하였다.이 선박은 국제안전경영코우드(ISM Code)를 시행하여 안전경영증서(SMC)를 선내에 비치하고 있으며 협수로 항해나 제한시계상태에서의 운항은 관련지침서에 있는 서식의 체크리스트(Check List)에 따라 각 항목을 점검하고 이행하도록 규정하고 있으나 제한시계 상태의 운항중 이행하여야 할 가장 중요한 항목 중 하나인 속력감소는 계획된 운항일정(Schedule)을 맞추느라 잘 이행되지 않고 있다.이 선박의 갑판부 인원은 선장, 항해사 3명, 갑판부원 3명으로 구성되어 있으며 3등항해사는 통신장으로 근무하다가 1999년도에 3급항해사 면허를 취득하여 3등항해사로 근무하고 있으나 경험이 부족한 관계로 단독으로 항해당직근무를 맡지 못하고 선장과 함께 근무하는 실정이다.여수항을 출항한 뒤 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하면서 해양사고관련자 선장 A는 3등항해사와 함께 당직근무를 하다가 야간지시록(Night order book)에 지시사항을 기재한 후 침실에 내려가 휴식을 취하였다.같은 달 3일 00시 00분부터 당직근무를 개시한 2등항해사의 당직 근무중에 비가 내리고 안개도 끼어 시계가 제한되었으나 감속조치를 아니하고 전속력 약 8.8노트로 진행하던 중 같은 날 03시 40분경 당직을 인수하려고 조타실에 올라온 해양사고관련자 1등항해사 B는 비가 내리면서 안개가 끼어 시계가 200미터로 제한된 상태에서 진침로 233도, 조타침로 235도, 속력 약 8.5노트로 당직을 인계받았다.당직을 인계받은 해양사고관련자 B는 레이다 화면을 살펴보니 침로 전방에 수많은 선박이 흩어져 있었으나 속력을 감속하지 아니하고 그대로 진행하면서 같은 날 03시 47분경 기관실에 전화를 걸어 기관사용준비를 시킨 다음 같은 날 03시 50분경 전임당직자 2등항해사를 침실에 가서 쉬도록 하였으며 시계가 제한되고 어군을 만났어도 선장에게 보고도 하지 아니하고 자동으로 무중신호를 울렸다.해양사고관련자 B는 레이다 플로팅을 체계적으로 실시하지 아니하고 단지 선수전방에 있는 선박의 이동상태를 형광펜으로 추적을 하였으나 레이다 화면에 다수의 선박과 소나기와 파도로 인한 잡음이 나타나 자선의 우현 전방에서 무중신호를 울리지 아니하고 자신의 침로와 엇비슷하게 진행하는 중국선적의 11708절대어를 미리 발견하지 못하다가 근거리에서야 자선의 우현에서 침로 전방으로 접근하는 상대선을 발견하였으나 그대로 진행하다가 같은 날 03시 55분경 북위 32도 05분 00초, 동경 123도 55분 00초 지점을 지날 무렵 정선수방향에서 갑자기 상대선의 선미에 켜져 있는 작업등을 발견하고 우전타하여 피하려 하였으나 회두되지 아니한 상태에서 정선수와 상대선의 우현선미가 교각 약 15도를 이루며 충돌하였다.이 후 두 선박은 접현을 시도하려 했으나 파도가 높아 시도하지 못하여 같은 날 06시 00분경 부산파이오니어호가 북위 31도 58분 00초, 동경 124도 00분 00초 지점에서 닻을 놓은 뒤 두 선박의 손상정도를 확인한 바 11708절대어는 우현선미 외판이 길이 320센티미터, 높이 70센티미터가 약간 굴곡되는 손상을 입은 반면, 부산파이오니어호는 선수가 경미하게 손상된 것을 확인하였으나 두 선박 모두 항해에 지장이 없어 부산파이오니어호는 같은 날 07시 00분경 항해를 재개하였다.사고당시 기상상태는 남풍이 초속 6-8미터로 불고 1.5～2.0미터 높이의 파도가 쳤으며 소나기가 내리고 안개가 끼어 시계가 200미터로 제한된 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생원인중국국적의 어선 11708절대어에 관한 자료는 약 4노트로 이동중이었다는 사실 외에는 밝혀지지 아니하여 이 선박에 대한 동태는 알 수 없으나 부산파이오니어호만을 분석하여 보면,(1) 자연적인 여건이 사고가 발생할 당시는 야간인데다 옅은 안개가 끼고 소나기가 내려 시계가 200여 미터로 제한되고 파도는 1.5～2.0미터 높이로 쳤다.이러한 상태에서는 조타실 창문의 실내측은 땀(Sweat)이 생겨 더욱더 밖이 잘 안보이므로 유리창에 장치된 뷰스크린(view screen)을 돌려 이 뷰스크린 근처에서 경계를 해야 가시거리가 덜 제한된다.

(2) 항행상의 여건항해하는 해역은 넓은 바다로서 항행상의 위험물은 없었으나 부산파이오니어호의 침로전방에는 어선들이 무리를 지어 조업을 하거나 이동중이었으며 위에서 밝힌 자연적인 여건하에서 어선 무리속을 항해하기란 쉬운 일은 아니다.

(3) 국제안전경영코우드에 따른 선장의 권한 및 지침해상인명안전협약 제9장에 의하여 1998년 7월 1일부터 강제적으로 적용되는 ISM Code 중① 회사는 선장이 안전 및 오염방지와 관련하여 결정을 하고 필요시 회사의 지원을 요청함에 있어서 전적인 권한과 책임을 가진다는 것을 설정하도록 하였고② 통항밀도가 높은 해역 및 인접해역에서의 항해, 제한된 시계내에서의 항해등 중대 선박업무(Critical Shipboard operation)에 대하여 지침을 수립하도록 하였다.이 지침중 제한시계내에서의 운항은 회사마다 다르기는 하나 일반적으로 1972 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한시계내에서의 선박운항)을 준수하는 것으로서 그 내용을 살펴보면- 선장, 기관장에게 통보- 가시거리, 교통량의 밀도, 자선의 성능 및 레이다 상태, 조류의 세기 등을 감 안한 안전속력 유지- 기관사용준비태세 유지- 적절한 경계자 추가 배치- 레이다에 의한 탐색 철저- 무중신호 취명- 주.야간 불문 항해등 점등- 음향측심기 작동- 수동조타로 전환- VHF Channel 16 청취- 만약의 사고에 대비해 수밀문 폐쇄- 가능하면 좌변침은 금한다.- 항해나 교통량이 폭주할 때는 닻을 놓을 수 있도록 준비한다.- 최악의 상황이 예상될 경우 안전한 곳에서 대피등으로서 위 항목들을 Check List화 하여 당직항해사들이 이행을 한 뒤 선장의 서명을 받도록 하고 있다.

(4) 지침의 이행 여부제한시계 상태에서 어선군을 조우하였을 시 당직항해사가 이행하여 할 것 중 중요한 사항은 선장 및 기관장(또는 당직기관사)에게 보고를 하고, 안전속력을 유지하며 레이다 탐색을 철저히 해야 하나 세 가지 모두 이행하지 아니하였으며 그 이유를 살펴보면① 선장에게 보고이 선박은 3등항해사가 경험이 미숙하여 선장이 당직근무를 하므로 다른 항해사들은 선장이 피곤할 것이라고 믿고 있을 뿐만 아니라 당직항해사인 1등항해사는 조선에 자신이 있다 여기고 선장에게 보고를 하지 아니하였다.② 안전속력 유지안전과 환경보호를 위하여 선장의 고유권한을 행사하도록 정하기는 하였으나 실질적으로 운항을 하다보면 운항일정을 맞추기 위해서 선장들이 고유권한을 행사하지 못하는 수가 많으며 이 선박의 선장은 운항일정에 대한 부담감을 떨치지 못하여 감속조치를 하지 못하고 있다.③ 레이다 탐색소낙비가 내리고 파도도 치고 있었으므로 레이다 특성상 잡음이 많이 생겨 근거리에 있는 어선과 잡음을 구별하기 어려울 수가 있다.이때는 ANTI-CLUTTER-SEA 및 RAIN-ANTI-CLUTTER 스위치를 적절히 조정하여 실상과 허상을 구분하여 근거리에 있는 선박의 동태를 놓치지 말고 탐색을 하여야 하나 이를 소홀히 하여 상대선의 동태를 체계적으로 관찰하지 아니하였다.

(5) 두 선박의 상황 관계11708절대어의 동태에 관한 정확한 자료는 없으나 충돌모습과 부산파이오니어호의 침로와 엇비슷하게 약 4노트로 항해하였다는 점을 감안하면 부산파이오니어호는 침로 235도 속력 8.5노트로 항해하고 있었고 11708절대어는 침로 약 220도 속력 4노트로 항해하여 부산파이오니어호가 추월하는 형태이었다.

(6) 피항동작제한시계상태하에서는 피항선 및 침로유지의무의 관계가 성립되지 아니하나 위에서의 상황에서는 실무상 부산파이오니어호가 속력을 현저히 줄여 11708절대어가 자선의 선수쪽으로 지나가도록 하는 방법과 안전한 거리에서 미리 우현 변침하여 근접상태를 피하는 방법의 2가지가 있으나 부산파이오니어호가 뒤늦게 발견하고도 막연하게 무난히 피하여 갈 것이라 속단하고 그대로 진행하다가 근접상태에서 우변침하였으나 피하지 못하였으며 11708절대어는 무중신호나 접근하는 선박에 대하여 주의, 환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 부산파이오니어호측이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 레이다 탐색을 소홀히 하여 근거리에서야 발견하였으나 상대선의 동태를 오판하여 그대로 진행하다가 근접상태에서 변침만으로 피하려 했으나 유효하지 못하여 발생된 것이나 11708절대어측이 무중신호나 접근하는 상대선에 대하여 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 부산파이오니어호의 1등항해사이면서 항해당직근무를 하던 사람으로서 시계가 제한되고 어선군을 만났으면서도 선장에게 보고하지 아니한 채 자신이 직접 조선을 하면서 안전속력을 유지하지 아니하고 레이다 관찰을 소홀히 하여 근접상태가 될 때까지 피항동작을 실시하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 부산파이오니어호의 선장으로서 당직사관들이 지침서에 정한대로 이행을 하지 아니하는 것은 평소 교육과 지도.감독을 소홀히 한 것으로써 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 부산파이오니어호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 레이다 관찰을 소홀히 하여 근접상태로 접근함으로써 발생된 것이나 11708절대어측이 무중신호나 경고신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.