케미칼탱커 범한호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648873"></img><span style="display:none;"> 선 명범한호 선 적 항부산시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수4,580.83 기관종류, 출력디이젤기관 4,500마력 1기 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류1급기관사 사고일시1991년 2월 24일 10시 45분 사고장소북위 34도 06분 00초, 동경 127도 11분 00초(거문도 서방 10마일 부근 해상)</span> 기선 범한호는 1981년 10월 28일 부산 소재 K조선 주식회사에서 건조한(선령 10년) 총톤수 4,580.83, 디이젤기관 4,500마력짜리 1기를 거치한 강조 케미칼탱커로서 주로 원양구역 항로에 취항하고 있다.설치된 주기관은 M엔지니어링 주식회사에서 제작한 6ELS44형으로 6기통 4스토로크, 원통형 피스톤 디이젤엔진(TRUNK PISTON DIESEL ENGINE)이다.

가. 검사 및 기관수리내역(1) 기선 범한호는 1986년 5월 11일 인천항에서 한국선급에서 실시하는 기관계속검시(CONTINUOUS MACHINERY SURVEY)를 수검하면서 제4번기통을 개방 점검하고, 6개 전기통에 대하여 크랭크 핀과 베어링 그리고 제2,3,6번 기통에 저널 베어링(JOURNAL BEARING)을 점검하였다.(2) 1990년 5월 31일부터 같은해 6월 3일에 걸쳐 부산직할시 영도구에 있는 (주)N엔지니어링에서 수리시, 주기제작사의 기술제휴 회사인 일본 P 디이젤(주)에서 파견된 기술자 나까무라(T.NAKAMURA)의 지원아래 주기의 통 패킹(COPPER PACKING)등 각종 수리를 하면서 특히, 제2번기통 및 피스톤을 개방 점검하여 크랭크 핀 베어링은 교환한 사실이 있다.(3) 1990년 9월 11일 대만에 있는 R유한공사(R 有限公社)에서 주기 제2번기통을 개방 점검하는 등 수리를 실시하였다.(4) 1990년 12월 4일부터 동월 9일까지 울산 S중공업에서 한국선급에서 실시하는 선체 및 기관계속 검사를 실시하였으며 이때 주기관 제2,5,6번기통을 분해하여 점검을 실시하였다.

나. 사고발생경위기선 범한호는 1991년 2월 23일 23시 35분경 부산에서 선장 B 이하 23명이 승선하고 출항하여 인천으로 향하였다.동 기선이 예정항로를 따라 전속인 12.5노트의 속력(회전수 190)으로 속항하여 거문도 서방 약 10마일 부근 해상을 항진중일 때인 같은달 24일 10시 40분경 기관제어실(ENG CONTROL ROOM)에서 근무중이던 3등기관사 C는 주기 윤활유(L.O) 압력이 정상 3.0KG/㎠에서 갑자기 2.7KG/㎠으로 하강하는 것을 발견하고 즉시 비상 윤활유 펌프를 가동하면서 기관을 감속 조치하였다.이때 타기실에서 조타기를 점검중이던 기관장 A는 기간이 감속되는 것을 인지하고 즉시 기관제어실로 향하였고, 기관제어실에 도착하여 3등기관사 C로부터 윤활유 압력이 떨어지고 있다는 보고를 받은 기관장 A가 윤활유 압력계(L.O. GAUGE)를 확인하였을 때는 윤활유 압력이 2.4KG/㎠을 유지하고 있었다.기관장 A는 주기에 이상이 있음을 감지하고 주기를 감속 운전하는 상태에서 윤활유 펌프 입구 여과기 레버(DUPLEX STRAINER LEVER)를 절환하고 (이때 윤활유 압력이 다시 약 2.9KG/㎠까지 상승함) 전 크랭크 챔버 덮게(CRANK CHAMBER COVER)를 촉수로 온도를 점검하였다.이때 제2번 크랭크 챔버 덮게 온도가 다른 기통에 비하여 다소 높은 상태에 있음을 확인하고 베어링(BEARING)의 이상이 있음을 직감하였다.그리고 베어링 메탈(BEARING METAL)과 크랭크 핀(CRANK PIN)의 소착을 우려하여 기관을 지속(DEAD SLOW AHEAD)운전하면서 크랭크 핀 및 챔버(CRANK PIN & CHAMBER)을 냉각시키면서 기관일지상(ENG LOG BOOK) 윤활유 압력 및 온도를 조사한 바, 손상발견전까지 압력은 3.0KG/㎠로 유지되고 주기 윤활유 입구 온도는 04시, 08시 똑같이 섭씨 46도로 유지되고 있었으나 윤활유 냉각기(L.O. COOLER) 입/출구 온도는 04시에 섭씨 58도/48도, 08시에는 섭씨 62도/50도로써 입구측은 섭씨 4도, 출구측은 섭씨 2도 상승되어 있음을 알게 되었다.그리고 주기 윤활유 압력이 떨어진 후 약 9분이 지난 같은날 10시 40분경에서야 주기를 정지하고 크랭크 챔버를 개방하여 본바, 제2번 크랭크 핀 베어링이 선미측으로 약 25㎜정도 밀려 나간 상태에 있었고, 윤활유가 상당량 유출되어 있었다.그리고 여과기(STRAINER)를 취외하여 조사한 바 아주 미세한 베어링 메탈 분말(BEARING METAL PIECE)로 인하여 폐색되어 있었다.이때 크랭크 핀 리머 볼트의 조임 상태는 좌측 2개는 신조당시 마크(MARK)와 일치하나 우측전방은 +120도, 우측후방은 -90도 상태로 조여져 있었다.그러나 과도한 발열은 없고 또 피스톤 냉각윤활유(PISTION COOLING L.O)는 정상적으로 나오고 있었으므로 벙커 교환(BUNKER CHANGE)후에 수리해도 지장이 없을 것으로 판단하여 같은날 11시 02분경 주기를 다시 가동하였고, 제2번 유류 펌프를 차단시킨 상태에서(No2. F.O PUMP CUT OFF) 주기를 65회전으로 운전하다가 약 28분후인 같은날 11시 30경 주기를 정지하였다.그리고 개방점검하여 본바, 제2번 크랭크 핀 표면의 손상이 심하여 정상 운전은 불가한 상태였으므로 제2번 크랭크 핀 연마작업을 시작하여 같은날 15시 30분경 대략 작업을 끝마쳤다.그리고 중고 베어링을 취부한후 같은날 16시 20분경 제2번 연료유 펌프(F.O. PUMP)를 차단시킨 상태에서 주기를 재가동하여 약 6분간 (16시 26분까지) 70회전으로 운전하였으나 발열현상이 심하여 다시 기관을 정지하였다.그리고 이와 같은 상태로는 인천까지 항행은 불가한 것으로 판단하여 본사와 협의하여 5기통만으로 감통 운전을 하기로 하고 제2번기통을 폐쇄한후 같은달 25일 01시 00분경 현지를 떠나 인천으로 속항하였다.그리고 인천에서 하역작업을 마치고 부산으로 귀항하여 크랭크 작성 전문업체인 싱가포르 골튼회사(GOLTEN SERVICE LTD)의 기술자 2명을 수배하여 손상된 제2번 크랭크 핀과 동 베어링 등을 교환하여 수리완료 하였다.수리비는 3,100만원 정도 소요되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당된다.

가. 기관손상(크랭크 핀 손상) 원인이 기관손상사건의 원인을 규명하기 위하여 당시 발생된 제반 현상을 살펴보면,(1) 주기윤활유 압력이 정상치인 3.0KG/㎠에서 갑자기 2.4KG/㎠으로 떨어진 점(2) 사고발생후 크랭크 챔버를 개방하여 확인하여 본바, 제2번 크랭크 핀 리머 볼트(No2. CRANK PIN REAMER BOLT) 조임 상태가 불량하였다는 점 즉, 좌측 2개의 볼트는 신조당시 마크(MARK)와 일치하나 우측전방은 +120도, 우측 후방은 -90도로 조여져 있었던 점.(3) 기관일지상 윤활유 쿨러(L.O. COOLER)의 입/출구측의 온도변화를 보면, 사고당일 04시 섭씨 58도/48도, 08시 섭씨 02도/50도 즉 입구측은 섭씨 4도, 출구측은 섭씨 2도 상승되어 있었던 점.(4) 여과기(STRAINER)를 개방하여 본바 아주 미세한 베어링 메탈 분말(BEARING METAL PIECE)로 폐색되어 있었던 점.(5) 제2번 크랭크 핀 베어링이 선미측으로 약 25㎜정도 밀려 나간 상태였고, 윤활유가 상당량 유출되어 있었던 점.(6) 여과기를 취환후 다시 윤활유 압력이 상승되고 있었다는 점.이와 같은 제반 사실을 분석하여 보건데,이 기관손상사건은 제2번기통의 크랭크 핀 리머 볼트(CRANK PIN REAMER BOLT)의 조임 불량과 윤활유 냉각 상태가 좋지않은 상태에서 기관을 운전함으로써 발생되었다고 판단된다.즉, 크랭크 핀 리머 볼트의 조임이 잘못되고 또 윤활유 냉각 상태마저 좋지 않은 상태에서 기관을 계속 운전함으로써 각 마찰부에 발열현상이 일어나 크랭크 핀 메탈이 녹아 내리게 되고 크랭크 핀 저널의 간극이 발생, 윤활유가 상당량 유출하게 되었다.그리고 녹아내린 크랭크 핀 메탈 분말이 윤활유와 혼합되어 윤활유 계통을 따라 이동되다가 여과기에 걸려 여과기를 폐색하는 결과를 가져왔고, 윤활유가 유출되고 여과기가 폐색되어 윤활유 공급이 원활히 되지 않아 윤활유 압력이 하강하게 됨으로써 크랭크 핀 손상이 확대된 것이다.

나. 수심인 A의 행위수심인 A는 기관장으로서 상기 기관손상의 원인을 인지하고 있으면서도 적절하고도 신속한 조치를 취하지 않으므로써 이 건 손상을 더욱 확대시킨 직무상 과실이 인정된다.즉, 녹아내린 크랭크 핀 메탈 분말이 여과기를 폐색시켜 윤활유 공급이 원활히 되지 않는 상태에서 무모하게 2차례나 걸쳐(사고당일 11시 02분부터 11시 30분까지 28분간을, 같은날 16시 20분부터 16시 26분까지 6분간) 시운전을 시도함으로써 손상을 더욱 확대시켰다고 판단된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 1급기관사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 제2번기통 크랭크 핀 리머 볼트의 조임 불량과 윤활유 냉각상태가 좋지않은 상태에서 기관을 운전하여 크랭크 핀 베어링 메탈이 녹아 소손됨으로써 발생한 것이다.기관의 이상(異狀)을 인지한후 적절하고도 신속한 조치를 취하지 못한 것도 이 건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.