케미칼탱커 반도5케미호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628319"></img><span style="display:none;"> 선 명반도5케미호 선 적 항부산광역시 선박소유자J케미칼해운 총 톤 수802톤 기관종류, 출력디젤기관 1,400마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류 2급항해사4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628321"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 직 명선박소유자 사고일시1996년 12월 12일 06시 08분경 사고장소 북위 35도 04분 23초, 동경 128도 40분 29초(진해항 입구 찬넬초)</span> 기선 C5케미호는 1993년 11월 진수된 총톤수 802톤, 디젤기관 1,400마력을 거치한 연해구역을 취항하는 강조 케미칼탱커선으로 1996년 12월 12일(이하 “시간”은 같은 날임) 00시 40분을 울산항 M-10묘지에 정박중인 케미칼탱커 봉가마와(BONGA MAWAR)로부터 화학제품인 옥타놀 1,140톤(M/T)을 적재하고 선수흘수 3.30미터 선미흘수 4.70미터로 선장 이하 9명이 승선하여 진해항으로 가고자 출항하였다.출항 후 예정항로를 따라 선속 약 11.4노트로 속항중 04시 07분 수심인 선장 A는 갑판장과 함께 승교한 수심인 1등항해사 B에게 당직을 인계하였다.당직인계시 수심인 선장 A는 수심인 1등항해사 B에게 “이 선박은 오늘 07시 40분 접안 예정이므로 인계 인수시부터 기관회전수를 730에서 670으로 낮추고 이후로도 도착 예정시각이 더 빨라지면 기관회전수를 더 낮추고 07시에는 나를 깨우라”고 지시를 한 후 04시 15분 자담말로부터 방위 198도 거리 약 2마일 되는 지점에서 선교를 떠나 휴식을 취하였다.이후 수심인 1등항해사 B는 레이더를 계속 작동시키고 반속(약 10노트)으로 속항중 04시 55분 동두말 등대가 우현정횡 거리 1.5마일일 때 우현 변침하여 04시 58분 335도로 정침하였으며 그후 몇 회 변침 및 감속하고 또한 도착예정 시간이 빨라져서 두차례 기관을 정지하였다 하나 기록이 없으며 본선 위치를 해도에 기입치 않았다.06시 00분 초리도 남서방 거리 약 0.3마일 되는 지점에서 305도로 변침하였으며 레이더는 레인지스케일 3마일로 놓고 자동조타 상태로 두고 선장을 깨웠다.수심인 선장 A는 06시 02분경 당직교대차 승교하자 수심인 1등항해사 B는 선장에게 “진해항 입구에 왔으니 닻을 놓아야 겠습니다”라고 얘기하였으나 수심인 선장 A는 선박의 위치, 침로, 선속 등도 확인하지 않고 수심인 1등항해사 B에게 “내려가서 닻을 준비하라”고 지시하여 1항사는 선교를 내려가 투묘준비를 하였다.당직을 인계받은 수심인 선장 A는 본선의 위치가 이상하여 키는 자동조타, 선속은 극미속 전진상태에서 본선의 위치를 구하고자 레이더와 해도실을 왔다갔다하는 사이 06시 08분 북위 35도 04분 23초.동경 128도 40분 29초 지점에 있는 찬넬초에 선수선저 외판에 ‘쾅’하는 충격과 함께 선저가 접촉되었다.선저 접촉 후 본선기관을 후진으로 걸어 이초한 후 06시 20분 북위 35도 04분 35초.동경 128도 40분 48초에 투묘하고 손상개소를 확인한 바 좌현 1번 바라스트탱크에 침수가 되고 있었으나 큰 위험은 없다고 판단하여 07시 00분 속항하여 07시 40분 진해항 제1부두에 우현접안 하였다.그후 진해항에서 양하하고 나서 여수항으로 자력으로 항해 후 상거하여 손상된 2중저 탱크의 외판 및 내부재 빌지킬 등 강재공사를 약 10톤 신환하였다.사고당시 기상은 맑고 북서풍이 초속 3미터 내외로 불고 해상은 파도가 거의 없이 잔잔한 편으로 시정은 양호하였다.한편 선박소유자인 지정해난관계인 C는 이 선박에 승선중인 갑판장 D가 1996년 1월 25일 부산지방해양수산청 지정병원인 부산광역시 소재 K병원으로부터 발급한 건강진단서에 적녹색맹자로 항해 및 갑판부 불가판장을 받았음에도 1996년 12월 31일 울산지방해양수산청으로부터 수첩에 갑판장으로 승인을 받아 항해당직을 서게 했으며 또한 수심인 선장 A가 1996년 12월 11일 울산에서 승선하였으나 M지방해양수산청으로부터 승선공인을 받지 않고 공무감독 E으로 하여금 선장에게 고입하였다고 속였고 수심인 선장 A는 이 사실을 믿고 울산항에서 출항하였으나 실제는 같은 달 13일 N지방해양수산청으로부터 승선 고입을 마치는 거짓을 범했다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인원인규명을 위하여 항로여건을 살펴보면, 진해항으로 접근하는 항로는 마산항, 진해항, 진해군항의 관문이므로 크고 작은 선박의 왕래가 빈번하고 또 협수로이기 때문에 선박의안전한 통항을 확보하기 위하여 가덕도 입구에 통항분리대를 설정하고 출, 입항 항로를 지정해 놓은 곳이다. 따라서 출, 입항하는 선박은 통항분리대와 지정된 항로를 따라 항해하여야 하고 안전항해에 유의하여야 하는 곳이다. 이러한 여건의 항로를 따라 진해항으로 입항중이던 반도5케미호는 어두움이 가시지 않은 새벽 박명시임에도 협수로에서 선장이 직접 입항조선을 하지 아니하고 당직항해사가 조선을 하고 있었다.그리고 당직항해사는 전방경계 및 선위확인을 소홀히 한 채 항행함으로써 진해항 입, 출항의 기준점이 되는 찬넬초 등대가 약 1마일 전방에 있었음에도 확인하지 못한 상태로 초리도를 통과하고 있었다.이러한 시기에 선교에 올라온 선장은 상황파악도 제대로 못한 상태에서 항해사를 내려보내고 자신이 직접 선위를 구하여 상황판단을 하고자 하는 순간에 좌초에 이르게 된 것이다.즉 이 좌초사건은 협수로를 따라 진행항으로 입항하는 과정에서 선장이 직접 조선하지 아니한 것과 항해당직자의 전방경계 및 선위확인 소홀로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 가덕도 부근에서부터 자신이 직접 조선, 지휘하여야 함에도 이를 행하지 아니하였고 1등항해사에게 당직인계시 07시 40분에 접안예정이니 07시 00분에 깨우라고 항해지시를 하였으나 이는 애매한 내용이다.직접 부두에 접안할 경우는 해도에 선장을 부를 위치를 표시하거나 또는 선속이 빨라져 대기해야 할 경우는 어느 위치에 투묘를 할 예정이니 두가지 상황을 따로따로 구분하여 구두 및 해도나 다른 수기로 명기해야 했음에도 구두로만 전달하여 선장호출 시간을 07시 00분으로 알아들은 1항사가 진해항 입구까지 조선하였다.다음으로 당직을 인수받을시 당직 인계자에게 본선의 침로, 위치, 선속, 기상, 해상상태 및 위험유무 등을 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.또 그 이후 위치를 파악하느라 해도실과 레이더스코프를 왔다갔다하고 항내를 진입하는데 조타수도 없이 자동조타로 근접하는 것은 선장으로서의 직무를 현저히 잘못한 것이 인정된다.수심인 선장 A의 이와같은 일련의 행위는 직무상 과실로 인정되고 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 반도5케미호 1등항해사로서 선장으로부터 접안 예정시각 40분전에 보고하라는 항해지시를 받은 상태에서 당직중 본선의 속력이 예상보다 빨라진 경우 즉시 이를 선장에게 보고하여 가덕도 입구 부근에서부터 선장이 직접 조선, 지휘하도록 하여야 함에도 이를 행하지 아니한 채 좁은 수로를 따라 자신이 조선하면서 선위확인을 소홀히 하였고 좌초직전 선장과 당직을 교대하는 과정에서 본선의 위치, 속력, 침로 등을 알리지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 반도5케미호 선박소유자로서 이 선박을 운항하는 과정에서 승무원에 대한 지도 감독을 소홀히 한 점은 인정되나 권고할 것까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 협수로를 따라 입항하는 과정에서 선장이 직접 조선하지 아니한 것과 항해당직자의 전방경계 및 선위확인 소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.