케미칼탱커 명진넘버3 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662287"></img><span style="display:none;"> 선 명명진넘버3 선 적 항파나마 선박소유자K S.A.(운항자 : J(주)) 총 톤 수2,556 기관종류.출력디젤 3,270마력 해양사고관련자ABJ(주)(대표이사 C) 직 명선 장2등항해사 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2002년 11월 6일 03시 40분경 사고장소북위 34도 19분 09초.동경 125도 51분 57초(맹골도 남단 암초대)</span> 명진넘버3(MYUNG JIN NO.3)은 총톤수 2,556, 출력 3,270마력의 디젤기관 1기를 장착한 파나마 국적의 케미칼탱커이고, 한국선원 12명을 승무시켜 J(주)에서 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 선박으로 주로 한.중 간 케미칼 화물을 운송하고 있다.특히 1항사 D가 10월 27일 신규로 채용되어 승선하였고 직무교육을 충실히 받지 아니하여 케미칼 화물취급에 익숙치 못한 관계로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 동 2항사 B(이하 “2항사 B”라 한다)로 하여금 1항사 D가 업무에 익숙할 때까지 보조하도록 지시하였다.이때부터 2항사 B는 연속된 입출항 및 정박당직 외에도 1항사와 함께 시종 하역작업에 관여하는 등으로 인한 과중한 업무로 피로가 누적된 상태이었고, 좌초 전 48시간 동안 3-4시간 정도밖에 수면을 취하지 못하였다.이 배는 항해당직을 1항사, 2항사, 3항사가 3직제로 운영하고 있으나 정박당직은 1항사가 하역작업을 총괄하는 관계상 2항사와 3항사가 6시간씩 맞교대하는 식으로 운항하고 있다.이 배는 울산항에서 초산 2,700톤을 적재한 상태로 2002년 11월 4일 14시 35분경 출항하여 같은 날 18시 15분경 부산 남외항에 기항하였다가 같은 날 19시 40분경 양하작업차 다시 광양항으로 향하였다.11월 5일 03시 40분경 여수해만에 선석대기차 대기하다가 같은 날 08시 10분경 광양항 삼남부두에 접안하여 초산 1,500톤을 양하한 후 같은 날 17시 05분경 나머지 화물을 양하하기 위하여 대산항으로 향하였다.2항사 B는 출항작업을 마친 후 같은 날 18시경부터 다음 항해당직을 위하여 잠을 청하였으나 너무 피곤해서인지 잠이 오지 않았다.광양항을 떠난 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 같은 날 20시부터 3항사 E와 함께 선교에서 항해당직을 감독하면서 소리도를 지나 대두역서를 통과한 후 예정된 침로를 따라 진침로 234도로 변침하여 항해하다가 같은 날 24시경 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다.)에게 항해당직을 인계하고 휴식을 취하였다.2항사 B는 조타수 없이 항해당직을 인수받아 다음날인 11월 6일 01시경 출운초를 지나면서 예정된 침로를 따라 진침로 283도로 변침하여 자동조타 상태로 항해를 계속하다가 같은 날 03시경 관매도 교서 남방 약 1.4마일 해상을 지나면서 침로에서 우현 약 0.5마일 편위된 선위를 확인한 후 같은 날 03시 10분에서 20분 사이 누적된 피곤함으로 자신도 모르게 그만 졸고 말았다.2항사 B가 선교에서 졸고 있는 가운데 이 배는 남동류의 영향으로 진침로 273도-275도의 침로를 유지한 채 약 13.5노트의 속력으로 항해하면서 맹골수도로 진입하기 위한 변침점을 지나쳐 침로를 벗어나 맹골도 남쪽 암초대로 향하고 있었다.같은 날 03시 40분경 “꿍” 하는 충격음과 함께 놀라 깨어보니 맹골도 남동단 북위 34도 19분 09초.동경 125도 51분 57초 암초대에 좌현 선저부가 좌초되었고 이로 인하여 선저외판이 크게 굴곡되고 일부 파공되었다.충격음에 놀라 선장 A가 선교에 올라와 보니 이미 좌초된 상태이었고 같은 날 12시 10분경 만조시간을 기하여 자력으로 이초하여 광양항으로 회항하였다.11월 7일 08시경 광양항에 입항하여 화물을 양하한 후 부산 소재 M에 입거 수리하였다.사고당시 현지기상은 시계가 양호한 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 잔잔한 해상상태에 남동류가 흐르고 있었다.

2.증 거가.증거세목(1)선장 A의 심판조서(2)2항사 B의 조사관 질문조서(3)2항사 B의 심판조서(4)J 해무과장 F의 질문조서(5)J(주) 대리인 F의 심판조서(6)명진넘버3의 항해일지 사본(7)명진넘버3의 사고당시 사용한 해도(8)명진넘버3의 GPS 플로터 디스켓에서 출력한 항적기록나.증거설명(1)사고발생일시 및 위치는 2항사 B의 조사관 질문조서상 진술기재와 이를 근거로 한 해도상의 작도에 의하여(2)명진넘버3의 항해당직 및 정박당직 현황은 2항사 B의 조사관 질문조서와 선장 A의 심판조서상의 진술기재에 의하여(3)명진넘버3의 울산항, 부산항, 광양항의 운항경위는 2항사 B의 조사관 질문조서상 진술기재와 항해일지 사본의 기재에 의하여(4)2항사 B가 정박 중 과도한 업무로 피곤이 누적된 사실은 J 해무과장 F의 질문조서상 진술기재에 의하여(5)1항사 D에 대한 직무교육을 충분히 이수시키지 아니한 채 승무시킨 사실은 J(주) 대리인 F의 심판조서에 의하여(6)광양항을 떠나 출운초까지의 항행경위는 항해일지 사본의 기재에 의하여(7)2항사 B가 광양항을 떠난 후 다음 항해당직을 위하여 18시경부터 잠을 청하였으나 너무 피곤해서 잠이 오지 않은 사실은 동인의 심판조서상 진술기재에 의하여(8)출운초를 지나면서 진침로 283도로 변침한 사실은 2항사 B의 조사관 질문조서상의 진술기재에 의하여(9)2항사 B가 2002년 11월 6일 03시경 선위를 확인한 곳이 관매도 교서 남방 약 1.4마일 해상이고 이 위치가 침로에서 우현 약 0.5마일 편위된 사실은 명진넘버3의 사고당시 사용한 해도에 의하여(10)2항사 B가 같은 날 03시 10분에서 20분 사이 누적된 피곤함으로 자신도 모르게 졸고 만 사실은 동인의 심판조서상의 진술기재에 의하여(11)2항사 B가 선교에서 졸고 있는 가운데 이 배는 진침로 273도-275도의 침로를 유지한 채 맹골수도로 진입하기 위한 변침점을 지나쳐 침로를 벗어나 맹골도 남쪽 암초대로 향한 사실은 명진넘버3의 GPS 플로터(Plotter) 디스켓에서 출력한 항적기록에 의하여(12)“꿍” 하는 충격음에 놀라 깨어보니 이미 암초대에 선체가 좌초된 상태인 사실은 2항사 B의 조사관 질문조서상의 진술기재에 의하여(13)2항사 B가 조타수 없이 혼자서 당직에 임한 사실은 J(주) 대리인 F의 심판조서상 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)케미칼탱커의 선내 노무여건(船內勞務與件)명진넘버3와 같이 연근해를 취항하는 중.소형 케미칼탱커는 항행구간이 단거리이고 하역시간이 아주 짧은 운항상의 특성이 있다. 이런 선박에 승무하는 선원은 선박의 운항계획에 맞추다 보면, 휴일이나 주야간 구별없이 잦은 입출항과 함께 하역작업에 임하여야 하고 탱크청소를 하여야 하는 등 다른 선박보다 노무강도(勞務强度)가 높은데다가 운항특성상 선내에서 휴식을 취할 여유가 부족하여 피로가 누적되어 이로 인한 경계태만이나 졸음운항으로 해양사고가 발생할 위험이 높다.

(2)항행업무의 감독 철저앞서 기술한 바와 같이 선내 노무여건상 휴식을 취할 시간적 여유가 없는 선박의 선장은 당직항해사의 피로누적상태(疲勞累積狀態)를 점검하여 이로 인한 경계태만이나 졸음운항이 발생하지 않도록 항행에 관한 감독을 보다 철저히 하여야 한다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 야간에 강한 조류가 흐르고 도서 등 항행상의 장애물이 산재한 해역을 지나 맹골수도로 접근하면서 선교에 당직조타수도 없이 당직항해사 홀로 항해당직에 임하다가 피로가 누적된 상태에서 자신도 모르게 조는 바람에 맹골수도로 진입하기 위한 변침위치에서 변침하지 못한 채 침로를 벗어나 항해함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 명진넘버3의 선장으로 케미칼탱커의 운항상 어려운 노무여건을 고려하여 수시로 항해사의 항행에 관한 업무를 감독하여야 하고 맹골수도와 같은 협수로나 항행여건이 나쁜 해역을 항행할 때에는 직접 조선 지휘할 의무가 있음에도 이를 소홀히한 직무상 과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

나.해양사고관련자 B이 사람은 사고당시 명진넘버3의 항해당직사관으로 당직조타수도 없는 상태에서 졸음운항하여 선박을 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

다.해양사고관련자 J(주)선박소유자 겸 운항관리자로서 신규 채용한 1항사에 대하여 승선 전 직무교육을 충실히 이수시키지 아니한 채 승무시킴으로서 2항사 B에게 2항사 고유업무 외에 1항사 업무인 화물취급업무까지 분담토록 하여 과도한 업무가 한 사람에게 편중, 피로의 누적상태가 극심할 지경에 이르게 하였고, 항해당직 중 조타수를 배치하지 않는 등 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 졸음운항으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-046호케미칼탱커 명진넘버3 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662285"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주)(대표이사 C)서울특별시 종로구 당주동 </span> 귀하는 상기 선박을 운항하면서 신규 채용한 1항사에 대하여 승선 전 직무교육을 충실히 이수시키지 아니한 채 승무시킴으로서 2항사 B에게 본래 고유업무 이외에 1항사 업무인 화물취급업무까지 분담토록 하여 피로의 누적상태가 극심하게 되었습니다.

이로 인하여 항해 중 졸음운항을 하게 되었고 게다가 조타수마저 배치하지 않아 보완시스템마저 없는 상태에서 2002년 11월 6일 03시 40분경 북위 34도 19분 09초.동경 125도 51분 57초(맹골도 남단 암초대)에 좌초하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고가 다시 발생하지 않도록 하기 위해서는 승선 전 직무교육을 충실히 이행토록 하고 만약의 졸음운항에 대비하여 조타수를 배치하는 등 안전관리수칙에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.

따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 7월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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