케미칼탱커 명진3호ᆞ어선 303태운호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663427"></img><span style="display:none;"> 선 명명진3호303태운호 선 적 항부산광역시여수시 구동항 선박소유자J(주)K 총 톤 수2,204톤36.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,405킬로와트디젤기관 388마력 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선 장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2003년 3월 13일 04시 35분경(한국 표준시) 사고장소북위 33도 13분 00초.동경 125도 48분 00초(제주도 북제주군 차귀도 약 251도, 약 18.5마일 해상)</span> 명진3호는 1998년 1월 전남 목포시 M에서 진수된 총톤수 2,204톤, 길이 82.53미터, 너비 14.40미터, 깊이 6.90미터의 강조 케미칼탱커로 한국의 울산항에서 초산, 페놀 등 케미칼을 적재하여 주로 일본, 홍콩과 중국의 상해, 난통, 닝보 등으로 운송하면서 월평균 5～6항차 정도 운항하고 있다.이 선박은 선장 C를 포함한 12명의 선원이 승무하고 페놀과 초산 약 3,000톤을 적재하여 선수 흘수 약 5.0미터, 선미 흘수 6.0미터 상태로 2003년 3월 12일 09시 35분경 울산항을 출항, 중국 상해로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 제주 북방을 항해하던 중 목적지인 중국 표준시에 맞추기 위하여 한 시간 후진으로 한국 표준시와 1시간 차이가 있는 선내 시간에 따라 같은 날 23시 40분경 갑판수 D와 함께 당직 교대차 선교에 올라온 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)는 3등항해사 E로부터 진침로 250도, 속력 약 12.3노트 등 항해당직을 인수하고 항해를 계속하였다.같은 달 13일 01시 00분경 제주도 북방의 애월항을 좌현측으로부터 약 4.1마일 떨어진 거리를 지날 무렵 진침로 233도, 속력 약 12.3노트로 정침하고 레이더 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 작동시킨 채 항해를 계속하던 2항사 A는 같은 날 01시 30분부터 안개로 시계가 제한된 상태였으나 자주 다녀 본 항로이고 혼자 조선할 수 있다는 생각으로 선장 C에게 보고하지 아니하고, 무중신호도 울리지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 침로와 속력을 유지하고 자동조타 상태에서 항해당직근무를 수행 중인 2항사 A는 같은 날 03시 33분경 레이더의 화면상에서 선수 좌현 약 30도방향, 약 0.5마일 거리의 상대선 303태운호를 발견하였으나 레이더의 해면반사로 인하여 정확한 물표를 판독하지 못하고 갑판수 D에게 상대선 불빛을 확인하라고 지시하였다.충돌 1분 전인 같은 날 03시 34분경 좌현 윙브릿지(Wing Bridge)에 나가 있던 갑판수 D로부터 “불빛이 보인다”라는 말을 들은 2항사 A는 303태운호의 등화를 확인하지 아니한 채 자동조타 상태에서 수동조타로 전환하면서 우현전타를 하였으나 선수가 회두하기 전인 2003년 3월 13일 03시 35분경(한국시간 04시 35분경) 제주도 북제주군 차귀도 약 251도, 약 18.5마일 거리의 북위 33도 13분 00초, 동경 125도 48분 00초 해상에서 명진3호의 좌현 선수부(앵카)와 303태운호의 우현 중앙부 선체외판이 선수미선 교각 약 27도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 5～8미터로 불었고, 파고는 1～2미터 내외, 가시거리는 안개로 인하여 약 1마일 이내였다.한편, 303태운호는 1987년 11월 부산광역시 소재 N(주)에서 진수된 총톤수 36.00톤, 디젤기관 388마력, 길이 18.80미터, 너비 4.80미터, 깊이 2.35미터의 합성수지조(FRP) 기선저인망 어선으로 연안 어업에 종사하고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무하고 어로 조업차 2003년 3월 7일 07시 00분경 북제주군 한림항을 출항하여 북제주군 차귀도 부근 해역으로 향하였다.예정항로를 따라 약 7～8노트의 속력으로 항해하여 조업지에 도착한 선장 B는 조업준비를 한 후 투망과 양망을 번갈아 하면서 차귀도 남서방 해역에서 이동조업을 하며 아귀 약 100여 상자를 포함하여 가자미, 낙지 등 약 200여 상자를 어획한 상태에서 같은 달 12일 20시 16분경 차귀도 남서방향 약 15마일 해상에 어망을 투망하고 취침하였다가 같은 달 13일 02시 00분경 양망을 하였다.같은 날 03시 50분경 다시 투망을 한 후 진침로 260도, 약 2.5노트의 속력으로 선미의 어망을 끌면서 선교에서 조선을 하고 있던 선장 B는 갑판상에 홍등, 백등 양현등을 켠 상태에서 다른 선박이 자선의 불빛을 보고 피해갈 것으로 생각하여 작업등, 정박등, 조타실 통로등 모든 등화를 다 켠 채 어획한 고기의 선별작업을 하고 있는 선원들을 감독하고 있었다같은 날 04시 20분경 자선의 선미 우현측에서 접근 중인 명진3호를 발견하였으나 불빛을 보고 피해갈 것으로 생각하고 레이더 플로팅도 하지 아니한 채 어망을 끌며 저속으로 항진하면서 선원들의 작업상태를 감독하던 선장 B는 명진3호가 자선을 통과하지 아니하자 예감이 이상하여 확인하려고 조타실 좌현 출입문을 열고 막 밖으로 나가는 순간 전술한 바와 같이 충돌하였다.침실에서 취침 중 충돌의 충격으로 잠에서 깨어나 즉시 선교로 올라온 명진3호 선장 C는 전속력의 상태에서 선체가 우회두 중인 것을 확인하고 주기관을 정지하면서 전 선원 배치의 비상벨을 울리고 제주해양경찰서와 회사에 충돌사실을 보고한 후 그물을 올리고 있는 상대선 303태운호에 접근하여 303태운호의 선장 B와 충돌 후의 조치사항을 처리하였다.선체가 충돌하면서 좌현으로 대각도 경사되어 선원 4명이 쓰러지고, 바다에 빠졌던 선원 1명을 구조한 선장 B는 여수시 어업무선국에 사고 사실을 알리고 선단선과 제주해양경찰에도 각각 이 충돌사고 사실을 통보하였다.같은 날 06시 00분경 사고현장에 도착한 제주해양경찰서 소속 1501함정과 110함정의 해양경찰에 의하여 조사를 받은 명진3호는 같은 날 09시 35분경 중국 상해를 향하여 사고현장을 출발하였고, 충돌부위로 해수가 유입되어 기관실이 침수되자 본선의 배수펌프와 무궁화호의 비상펌프로 해수를 배출하면서 제주해양경찰서 소속 무궁화 함정 등 4척의 선박 호위를 받으면서 같은 날 14시 00분경 한림항에 도착하였다.이 사고로 명진3호는 선수부가 약간 굴곡되었으나, 303태운호는 선교의 우측 일부가 파손되고 우현 중앙부 선체외판이 길이 약 10미터×1미터 정도 손상되었다2.증 거가.증거세목(1)제주해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 사본(2)부산지방해양수산청장 작성의 항행에 관한 보고서(3)명진3호 선장 C에 대한 해양사고보고서(4)명진3호의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본(5)명진3호의 항해일지 및 기관일지 사본(6)명진3호의 항적도 사본(7)명진3호 선장 C 및 2항사 A에 대한 조사관 질문조서(8)명진3호의 선원명부 사본(9)명진3호 선장 C 작성의 야간지시록 사본(10)303태운호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(11)303태운호의 손상부위 촬영사진 4매(12)303태운호의 선원명부 사본(13)303태운호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어선출입항신고서 사본(14)303태운호의 선장 B에 대한 심판조서(15)명진3호 2항사 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 사고장소(가)사고일시양 선박의 해양사고관련자가 주장하는 사고시간이 1시간 차이가 있으나 사고당시 명진3호는 목적지 중국 상해의 표준시를 사용하였고, 303태운호는 한국 표준시를 각각 사용하고 있었으므로, 사고일시는 명진3호의 항해일지와 항적도 사본에 기재된 시간 및 한국 표준시를 기준하여 “2003년 3월 13일 04시 35분경”에 발생한 것으로 인정한다.(나)사고장소사고장소는 명진3호의 당직항해사 A와 303태운호의 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 명진3호의 항해일지와 항적도에 근거하여 “제주도 북제주군 차귀도 약 251도, 약 18.5마일 거리의 북위 33도 13분 00초, 동경 125도 48분 00초” 해상에서 발생한 것으로 인정한다.

(2)명진3호의 운항경위는 선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 2항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)사고 당시 안개로 시계가 1마일 이내로 제한된 상태였다는 사실은 명진3호 2항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)명진3호 2항사 A가 시계가 제한되어 있었으나 선장에게 보고하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)명진3호 2항사 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌직전에 상대선을 발견하여 판단할 시간이 없었다”와 “상대선 불빛이 보인다고 하여 우현전타하였으나 회두하기 전에 충돌하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(6)사고 당시 명진3호의 선수방위가 진침로 233도, 속력 약 12.3노트라고 인정하는 사실은 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)명진3호 2항사 A가 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)명진3호 선장 C가 침실에서 취침을 하고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라와 조선을 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)명진3호의 선수부가 303태운호의 우현측 선체외판과 충돌한 사실은 명진3호 2항사 A와 303태운호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 303태운호의 손상부위 촬영사진에 근거하여(10)303태운호의 운항경위는 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11)충돌 당시 303태운호가 어로작업을 하고 있었다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 명진3호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12)303태운호 선장 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌직전까지 상대선의 접근을 모르고 있다가 갑자기 당했다”와 심판조서 중 “상대선의 움직임은 보지 않고 어획물 분류 작업만 감독하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(13)303태운호 선장 B가 어로작업 중의 등화표시를 잘못하고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 “항해등, 녹색등, 홍색등, 백색등, 선미 마스트의 작업등 및 조타실 통로등 모든 등화를 다 켜서 다른 선박이 피해가도록 하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(14)충돌 당시 303태운호 선장 B가 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15)303태운호 선장 B가 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16)양 선박의 충돌교각은 “선수미선 교각 27도”라고 인정하는 사실은 충돌 당시 명진3호는 진침로 233도로 항해 중 충돌을 피하기 위하여 우현전타하였으나 선수가 회두되기 전에 충돌하였고, 303태운호는 진침로 260도로 항진 중 충돌피항동작을 하지 못한 채 충돌하였으므로 양 선박의 침로에 근거하여(17)303태운호의 충돌부위로 해수가 유입되어 기관실이 침수된 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “기관실에 물이 차서 구조요청을 하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(18)303태운호가 제주해양경찰서 소속 함정의 호위를 받으며 기관실로 유입된 해수를 배출하면서 제주도 한림항으로 귀항한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(19)사고 당시 기상상태에 대하여 303태운호 선장 B는 시계가 제한되지 아니하였다고 주장하나① 상대선 명진3호의 2등항해사 A가 레이더 화면에서 0.5마일에 있는 303태운호를 발견하고 이 선박의 동정을 파악하기 위하여 영상 조정을 하던 중 해면반사로 인하여 상대선을 파악하지 못함으로써 갑판수에게 육안으로 확인토록 하였으나 충돌직전에 상대선의 “불빛이 보인다”는 소리를 듣고 우현전타를 하였으나 선수가 회두하기 전에 충돌한 사실로 미루어 볼 때 선수 좌현 약 30도 방향의 가까운 거리에 있는 상대선이 항해등, 작업등 및 선실 통로등 모든 등화를 다 켜고 있었음에도 조기에 발견하지 못하고 충돌직전에 그 불빛을 발견한 사실,② 명진3호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 후 선교에 올라갔을 때 엷은 안개가 끼어 있었다”와 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 “시계가 제한되어 약 1마일 정도 보였습니다.”와 심판조서 중 “거리 약 7～8케이블에서 어선을 볼 수 있었습니다”라는 취지의 진술기재,③ 303태운호 선장 B에 대한 심판조서 중 “아주 멀리는 안보여도 약 1마일 정도는 보였습니다”라는 취지의 진술기재와 전 선원들이 갑판상에서 고기 선별작업을 하고 있었음에도 선교에서 조선 중이던 선장 B를 비롯한 선원들 어느 누구도 충돌직전까지 상대선 명진3호를 발견하지 못한 사실 등에 근거하여 인정할 수 없으므로 이를 배척한다. 따라서 사고 당시 기상은 안개로 인하여 시계가 1마일 이내로 제한된 상태였다고 인정한다.

(20)사고 당시의 기상은 명진3호 2항사 A와 303태운호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(21)명진3호 및 303태운호의 손상상태는 각 선박의 해양사고관련자들에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 303태운호의 손상부위 촬영사진을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인에 대한 고찰(1)항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 1마일 이내로 제한된 상태에서 진침로 233도, 약 12.3노트로 항해 중인 명진3호와 진침로 260도, 속력 약 2.5노트로 선미에 어망을 끌면서 항진 중인 303태운호가 충돌하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에서의 항법)의 규정이 적용된다.

(2)양 선박의 경계소홀명진3호는 약 0.5마일 거리에 있는 상대선을 발견하였으나 레이더 화면상에서 판독을 하지 못하였으며, 충돌직전 “불빛이 보인다”는 말만 듣고 충돌피항동작을 판단 할 시간적 여유도 없이 무조건 우현전타를 하였으나 선체가 회두하기 전에 충돌하였고, 어로에 종사하고 있는 303태운호 측은 작업등과 항해등 및 선내 주위등화를 모두 켜서 다른 선박이 피해갈 것으로 생각하고 갑판상에서 선원들의 작업상태를 감독 하느라 충돌직전까지 상대선의 접근을 알지 못하였으므로 양 선박은 모두 경계를 소홀히 한 것이다.

(3)시계제한 상태에서 무중신호 불이행양 선박은 시계가 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하였고, 특히 명진3호는 충돌할 때까지 전속력으로 항해를 하는 등 안전속력을 준수하지 아니하였다.

(4)양 선박의 충돌피항동작 불이행명진3호는 충돌직전에 상대선을 발견하여 충돌을 피하기 위한 판단을 하지 못하였고, 303태운호는 충돌직전까지 상대선의 접근을 인지하지 못한 채 충돌사고가 발생한 것은 양 선박 모두 충돌피항동작을 취하지 아니하였다.

(5)레이더 사용 미숙당직항해사는 야간 항해 중 레이더를 작동시켜 주위 선박에 대한 동정을 파악하고 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 함에도, 명진3호의 2항사 A는 레이더 화면상에 나타난 상대선 303태운호를 해면반사로 인하여 정확하게 동정을 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌 시까지 상대선 303 태운호를 식별하지 못한 것으로 미루어 볼 때 레이더 사용법이 미숙하다고 판단된다.

나.사고발생원인원인고찰을 종합해 보면, 안개로 인하여 시계가 1마일 이내로 제한된 상태에서 명진3호는 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 좌현쪽에서 그물을 투망하여 끌면서 자선의 진로 전방으로 접근 중인 상대선 303태운호를 충돌직전에 발견함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌이 발생하였으므로 충돌사고의 원인에 기여한 바가 크다.303태운호는 어로작업을 하면서 적법한 등화를 켜지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채, 동정감시를 소홀히 하여 명진3호가 자선의 선미 우현측에서 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있음에도 충돌직전까지 이를 인식하지 못하여 조기에 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 이 충돌사고의 일인에 기여하였다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명진3호의 2등항해사로서 안개로 인하여 시계가 제한된 상태임에도 선장에게 보고를 하지 아니하였고, 무중신호와 안전속력을 준수하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 어로작업 중인 상대선을 발견함으로써 충돌피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 1월 정지하여야 하나, 피해가 경미하고 인사사고가 없을 뿐만 아니라 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 있음을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 303태운호의 선장으로서 어로작업 중인 선박의 적법한 등화를 표시하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선을 충돌직전까지 발견하지 못하여 충돌피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 정박 중인 선박의 당직근무자는 주ㆍ야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정 파악을 하는데 최선을 다하여야 한다. 또한 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나.레이더 사용법 향상항해 당직근무자가 레이더의 원리, 조작법, 영상의 판독 등을 제대로 이해하고, 항해 중 레이더에 의한 근거리 및 원거리 주사(走査)를 번갈아 시행하여 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측을 적절히 하면서 다른 선박과의 접근상태와 충돌의 위험성 여부를 미리 확인함으로써 충돌사고 예방에 큰 도움을 줄 것이므로 레이더의 사용법을 반드시 숙지할 필요가 있다.

다.어로에 종사하고 있는 선박의 적법한 등화표시어로에 종사하고 있는 선박을 조선 중인 선장은 어로에 종사하고 있으면서 자선을 상대선에 알리기 위하여 모든 등화를 다 밝혀 놓으면, 항행 중인 선박은 물론 다른 선박들이 자선의 모습이 항행 중인지, 닻 정박 중인지 혹은 어로작업 중인 선박으로 혼동할 수 있으므로 해상교통안전법의 규정에 따라 적법한 등화를 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 명진3호 측이 무중신호와 안전속력을 준수하지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 어로작업 중인 303태운호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 303태운호 측이 무중신호를 울리지 아니한데다 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

케미칼탱커 명진3호.어선 303태운호 충돌사건(목해심 제2004-29호)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663423"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 , , 0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5Miles, 사고일시2003년 3월 13일04시 35분경사고장소북위 33도 13분 00초동경 125도 48분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663425"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-029호(2004. 10. 12.)심판부심판장(주심)

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□심 판 관 △△△심 판 관

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○ 사 건 명케미칼탱커 명진3호ㆍ어선 303태운호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(명진3호 2등항해사, 3급항해사)2. B(303태운호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 2,204톤, 디젤기관 2,405마력을 장치한 강조 케미칼탱커 명진3호가 케미칼 약 3,000톤을 적재하고 울산항을 출항하여 제주도 서방 해역을 항해하면서 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 부적합한 등화를 켠 채 경계를 소홀히 하면서 어로작업 중인 303태운호와 2003년 3월 13일 04시 35분경 북제주군 차귀도 남서방 약 8.5마일 해상에서 충돌한 사건.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 명진3호 측이 무중신호와 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 어로작업 중인 303태운호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 303태운호 측이 무중신호를 울리지 아니한데다 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 ; - 시계가 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 준수하지 아니함.- 양 선박이 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 상대선을 발견함으로써 충돌피항동작을 취하지 못함.- 어로작업 중인 선박이 적법한 등화를 표시하지 아니함.교 훈1. 항해 당직근무자는 주야간을 불문하고 경계근무를 철저히 하여야 하고, 특히 시계제한 상태에서는 레이더 판독을 명확히 하여야 한다.

2. 시계제한 상태에서 항해 중인 선박은 무중신호를 울리고, 안전속력으로 항해하여야 한다.

3. 어로작업 중인 선박은 항행 중인 상대선이 오해하지 않도록 적법한 등화를 표시하여야 한다.주 제 어어로 중인 선박, 경계소홀, 시계제한 상태참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.