케미칼탱커 로얄토파즈호.예인선 태진11호의 피예인부선 태진22호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652725"></img><span style="display:none;"> 선 명로얄토파즈호태진11호태진22호 선 적 항부산광역시인천광역시인천광역시 선박소유자(주)J(주)K좌동 총 톤 수1,595톤113톤965톤 기관종류.출력디젤기관 1,618㎾ 1기디젤기관 750마력 2기해당없음 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사 5급항해사 사고일시2003년 12월 8일 02시 27분경 사고장소북위 37도 24분 19초.동경 126도 34분 36초(인천항 A-7묘지 남동방 약 200미터 해상)</span> 로얄토파즈(Royal Topaz)호는 1996년 4월 전라남도 목포시 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 1,595톤(L78.01xB14.00xD6.60미터), 연속최대출력 1,618㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 석유제품운반선으로 한국, 중국, 일본 3국을 다니면서 석유화학제품운송에 종사하여 왔다.이 선박은 2003년 12월 5일 10시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 중국 양쯔강 장지아강(長家港)에서 선수흘수 약 1.20미터, 선미흘수 약 4.20미터의 공선상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.항해사 1명과 조타수 1명이 조를 이루어 4시간씩 3교대로 항해당직을 수행하면서 예정항로를 따라 11노트로 항해하여 같은 달 7일 23시 40분경 안도를 통과한 후 이어 인천항 동수도를 따라 항진하여 다음 날인 8일 01시 50분경 팔미도를 통과할 때, 진침로 030도로 정침하였다.팔미도 통과 후 눈보라로 시계가 200미터로 제한된 상태에서 인천항 A-7묘지에 닻정박하기 위하여 선장 A는 2등항해사 C로부터 항해당직을 인수하여 속력을 약 5노트로 감속하고 제1항로를 따라 직접 조선하기 시작하였다.선장 A는 레이더 레인지를 3마일로 맞추고 주위경계를 하면서 항로를 따라 진행하다가 같은 날 02시 00분 입항부서배치, 02시 05분 반속전진, 02시 07분 미속전진, 02시 10분 주기관을 정지하였으며 이 때 선수 우현 10도 방향, 약 3마일 거리에서 남항하는 선박을 레이더로 관측하였다.선장 A는 A-7 묘박지로 진행하기 위하여 같은 날 02시 17분경 우전타하여 약 090도로 진행하였으며 같은 날 02시 20분경 10시 방향, 0.8마일 거리에서 서치라이트를 비추면서 계속하여 남하하여 오는 예인선렬을 확인하였으나 상대선이 피하여 가겠지 하는 생각으로 이에 대한 주위를 기울이지 아니하고 A-7묘지 동쪽 부근에 정박하고 있는 모래운반부선 5～6척에 주위를 기울이면서 계속 진행하였다.묘박지 부근에 도착한 이 선박은 주기관을 정지하고 극미속 후진하여 투묘를 위하여 전진속력을 제어하던 중 선장 A는 예인선렬이 계속하여 남하하는 것을 확인하고 VHF 채널 14로 상대선을 불렀으나 응답을 얻지 못하고 기적으로 경고신호를 보내면서 같은 시 22분경 반속후진, 25분경 전속후진하였으나 이 선박의 선수가 080도를 가리킬 무렵인 같은 시 27분경 인천항 A-7묘지 남동방 약 200미터 거리인 북위 37도 24분 19초.동경 126도 34분 36초 해상에서 이 선박의 구상선수가 태진11호의 피예인부선 태진22호 우현 선수와 선수미선 교각 120도(협각 70도)로 충돌하였다.당시 사고해역은 눈보라로 가시거리가 200미터 안팎으로 제한되고 북풍이 초속 12미터로 부는 날씨에 파고가 약 0.5미터 높이로 일었으며 북류가 약 2노트 정도 흐르고 있었다.한편, 태진11호는 1971년 5월 일본국 N에서 건조.진수된 총톤수 113.00톤(L23.96×B8.00×D3.80미터), 연속최대출력 750마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 1988년 10월 인천광역시 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 965톤(L67.20×B19.50×D3.45미터)의 강조 모래운반부선 태진22호와 조를 이루어 선갑도 제24광구에서 인천항 남항 태진부두로 바다모래를 채취.운송하는 작업에 종사하여 왔다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)는 2003년 12월 8일 01시 50분경 선갑도 제5광구에서 바다모래를 채취할 목적으로 다른 선원 2명과 함께 예인선 태진11호에 승선하고 직경 75밀리미터, 길이 80미터의 합성수지제 로프로 선두 2명이 승선한 피예인부선 태진22호를 선미예인하여 인천항 남항 태진부두를 출발하였다.이 선박이 이용하는 항로는 인천 남항에서 제8번부표를 우현으로 보고 통과한 후 팔미도를 지나 북장자서와 남장자서 사이를 통과하고 중수도항로를 따라 선갑광구로 진행한다.선장 B는 6노트 전속으로 예정항로를 따라 침로 190도로 항해하였으나 약 2노트 북류의 영향을 받아 4.5노트로 항진하였으며 같은 날 02시 17분경(충돌 10분전) 눈보라가 멈추었을 순간 제1항로를 따라 북상하는 로얄토파즈호의 녹등을 육안으로 보았으나 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 속항하다가 같은 시 02시 22분경 선수 우현 0.8마일 거리에서 진로 전방으로 접근하는 로얄토파즈호를 레이더로 탐지하였다.선장 B는 극초단파무선전화(VHF) 채널 16으로 “남항 8번부표 입항하는 선박”을 호출하였으나 상대선의 응답을 얻지 못하고 서치라이트로 상대선에게 경고하였으며 상대선이 피하여 가겠지 생각하면서 속항하다가 상대선이 계속 다가오자 주기관을 정지하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 로얄토파즈호는 구상선수 좌측 3곳이 파공되는 손상을 입었으며, 태진22호는 선수 우현외판에 직경 2미터 크기의 구멍이 발생하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보 사본(2) 해양사고관련자 태진11호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 로얄토파즈호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 양 선박 항적도와 교신일지 각 사본(5) 태진11호 선박국적증서, 선박검사증서, 해양사고보고접수확인신청서, 관련해도, 갑판일지 각 사본(6) 태진22호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(7) 해양사고관련자 로얄토파즈호 선장 A 작성의 사고보고서 사본(8) 로얄토파즈호 선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서, 항해일지(갑판) 각 사본(9) 로얄토파즈호 손상관련 사진 6매(10) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고 일시 및 장소사고일시 및 장소에 관하여는 인천해양수산청 항만교통정보센터 작성의 양 선박 항적도(이하 ‘항적도’라고 한다)에 의하여 2003년 12월 8일 02시 27분경 북위 37도 24분 19초.동경 126도 34분 36초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2) 로얄토파즈호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재, 항적도의 도시를 종합하여 이 선박은 인천항 제1항로를 따라 진침로 030도, 속력 5노트로 항해하다 A-7묘지에 닻을 투하하기 위하여 사고 직전 02시 17분경 우전타하여 090도로 변침하고 묘박지에 저속으로 접근하던 중 전진타력을 줄이려고 주기관을 후진하여 선수가 080도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.

(3) 태진11호 예인선렬의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 예인선렬은 남항 8번부표를 우현을 보고 통과한 후 진침로 190도, 속력 4.5노트로 항해하다가 충돌 직전 주기관을 정지하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 로얄토파즈호 선장 A, 태진11호 선장 B 각인에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 로얄토파즈호의 선수방위 080도, 태진22호의 선수방위 190도, 양 선박의 선수미선 교각 120도로 로얄토파즈호의 구상 우현선수와 태진22호의 좌현선수가 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 로얄토파즈호의 운송 종사해역, 장지아강 출항경위, 목적항, 공선항해 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 로얄토파즈호의 항해당직의 구성, 항해속력, 안도 및 팔미도 통과경위, 당시의 침로 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 로얄토파즈호가 팔미도 통과 후 시계제한, 선장의 직접 조선지휘, 속력의 조정 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 해양사고관련자 선장 A가 묘박지로 접근하면서 주기관을 사용한 경위, 남항하는 선박의 초인한 경위, 우전타에 이은 090도로의 변침, 상대거리 0.8마일에서 남항하는 예인선렬의 재확인, 피항동작을 취하지 아니한 사실 등에 관하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재, 항적도의 도시 등을 종합하여(10) 묘박지 부근에 도착한 로얄토파즈호의 묘박을 위한 주기관 제어, 남하하는 상대선에 대한 기적경고 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 당시 사고해역은 눈보라로 가시거리가 200미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 북풍이 초속 12미터로 불고 파고가 약 0.5미터 높이로 일었으며 북류가 약 2노트 정도 흐르고 있었다는 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 태진11호 예인선렬의 인천 남항 출항경위, 승선원, 목적지, 예인줄의 직경과 길이, 예인방법, 이용항로 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항행일지 중 기재 등을 종합하여(13) 해양사고관련자 선장 B는 6노트 전속으로 예정항로를 따라 침로 190도로 항해하였으나 약 2노트 북류의 영향을 받아 4.5노트로 항진하였으며 같은 날 02시 17분경(충돌 10분전) 눈보라가 멈추었을 순간 제1항로를 따라 북상하는 로얄토파즈호의 녹등을 육안으로 보았으나 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 속항하다가 같은 시 02시 22분경 선수 우현 0.8마일 거리에서 진로 전방으로 접근하는 로얄토파즈호를 레이더로 탐지하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항적도의 도시 등을 종합하여(14) 해양사고관련자 선장 B가 상대선을 VHF로 부른 후 응답을 얻지 못하자 서치라이트로 상대선에게 경고를 하였었으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 속항하다가 충돌에 이른 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 (15) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 대하여는 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 로얄토파즈호의 손상관련 사진 중 도시 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 200미터 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 양 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다.⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.로얄토파즈호는 인천항 제1항로를 따라 항해하다 투묘를 위하여 항로우측에 있는 A-7묘지로 진입하기 전 3마일 레이더 레인지로 남항에서 남하하는 예인선렬을 초인한 후 묘박지에 거의 접근하여 전진타력을 없애기 위하여 주기관을 조정하던 중 0.8마일에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 VHF로 상대선을 부르다가 응답을 얻지 못하였는데도 상대선과의 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 채 상대선이 피하여 갈 것이라 예단하고 상대선과 너무 가까이 접근할 때까지 근접상태를 피하지 아니하여 충돌의 위험을 야기하였다.그리고, 태진11호의 예인선렬은 인천항 제1항로 우측 바깥 항로를 따라 남하하던 중 제1항로를 따라 올라오는 상대선을 초인한 후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 상대선의 진행방향과 속력을 모른 채 속항하다가 상대거리 약 0.8마일에서 선수 전방에 있는 상대선을 보고 서치라이트로 경고신호를 주면서 상대선이 피하여 줄 것으로 속단하다가 피항시기를 놓치고 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 인천항 제1항로 우측 바깥에서 묘박지로 진입하던 로얄토파즈호와 인천 남항에서 선갑도로 출항하던 태진11호 예인선렬이 서로 상대선의 존재를 알고 있으면서 계통적인 관찰을 소홀히 하여 서로 상대선이 자선의 진로를 피하여 갈 것으로 속단한 채 너무 가까이 접근하여 항행하다가 충돌에 이르게 되었다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 로얄토파즈호의 선장으로서 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 200미터로 제한된 상태에서 묘박지로 진입하면서 자선의 묘박지 부근을 향하여 남하하는 선박의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 닻정박만을 고집하면서 상대선을 피하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태진11호 예인선렬의 선장으로 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 다른 선박과 근접상태로 접근하는지 지속적으로 레이더플로팅을 시행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하고 상대선과 너무 가까이 접근할 때까지 근접상태를 피하지 아니하였고, 상대선에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 전방에서 닻정박을 준비하는 로얄토파즈호의 진로전방으로 진입하여 충돌의 위험을 야기한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

2. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 상대선이 나의 진로를 피하여 줄 것이라고 예단하는 것은 위험한 조선행위이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 인천항 항계 내에서 양측이 레이더로 상대선을 초인하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652719"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-009호(2004. 4. 3)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 케미칼탱커 로얄토파즈호.예인선 태진11호의 피예인부선 태진22호 충돌사건해양사고관련자 1. A(로얄토파즈호 선장, 1급항해사) 2. B(태진11호 선장, 5급항해사)사건개요 선원 14명이 승선하여 중국 장지아강을 출항한 로얄토파즈호(1,595톤)는 인천항 A-7묘지에서 정박 시도 중 인천 남항 태진부두를 출항하여 바다모래를 채취하기 중수로 항로를 따라 선갑광구로 향하던 예인선 태진 11호(113톤)의 피예인부선 태진22호(965톤)와 충돌하였다.

주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 인천항 항계 내에서 양측이 레이더로 상대선을 초인하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다. 판시요지1. 판시사항 시계가 제한된 상태에서 인천항 제1항로 우측 바깥에서 묘박지로 진입하던 로얄토파즈호와 인천 남항에서 선갑도 방향으로 출항하던 태진11호의 예인선렬이 서로 상대선의 존재를 알고 있으면서 계통적인 관찰을 소홀히 하여 서로 상대선이 자선의 진로를 피하여 갈 것으로 속단한 채 너무 가까이 접근하여 항행하다가 충돌에 이르게 되었다.

2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)교훈1. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652721"></img><span style="display:none;">2. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다.

이 사고와 같이 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 상대선이 나의 진로를 피하여 줄 것이라고 예단하는 것은 위험한 조선행위이다.주제어제한된 시계, 예인선렬, 모래운반선, 예단참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652723"></img>