케미칼탱커 동양호.케미칼탱커 제2대산파이오니어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620125"></img><span style="display:none;"> 선 명동양호제2대산파이오니어호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J캐피탈(주)K선박(주) 운항자삼호해운(주)상동 총 톤 수2,901톤 1,597톤 기관종류.출력디젤기관 3,500마력 1기디젤기관 2,330킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등항해사선장2등항해사 면허의 종류2급항해사4급항해사2급항해사2급항해사 사고일시 2002년 5월 13일 02시 04분 경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620127"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 58분 36초.동경 125도 51분 24초(어청도 남서방 약 10마일 해상)</span> 동양호는 1997년 10월 경남 통영시 소재 M 선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,901톤(L93.06×B15.40×D7.80미터), 연속최대출력 3,500마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 유조선 겸 액체화학제품 운반선으로 2002년 5월 10일 11시 25분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 함한 선원 14명이 승무한 가운데 러시아 나홋카(Nakhodka)항에서 휘발유 약 5,540㎘(4,073M/T)를 적재하고 선수흘수 약 5.30미터, 선미흘수 약 6.40미터 상태로 출항하였다.이 선박의 항해당직은 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’라고 한다), 1등항해사 E와 3등항해사 F가 갑판수 1명씩을 데리고 4시간씩 돌아가면서 항해당직을 수행하여 예정항로를 따라 약 15노트의 전속으로 평택항을 향하여항해하다가 이 선박이 안마군도 북서방 약 12마일 거리를 지날 무렵인 같은 달 13일 00시 00분경 2항사 B는 3등항해사 F로부터 항해당직을 인수하였다.2항사 B가 항해당직을 인수할 시점에서는 시정이 제한되지 아니하였으나 같은 시 15분경부터 안개로 인하여 시정이 점점 악화되어 약 1마일로 제한되자 제1번 레이더는 15마일 레인지에, 제2번 레이더는 3마일 레인지에 고정시켜두고 속항하다가 같은 시 30분부터 안개가 짙어지면서 시정이 극도로 악화되어 약 100미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 제한시계에서 조치를 취하지 아니한 채 속항하였다.이 선박이 상황등도근처를 항과할 무렵인 같은 날 01시 05분 경 이 선박은 예정침로 007도(자이로침로 002도, 실제항적은 북동류의 영향을 받아 004도)로 정침한 후에 속항하다가 같은 날 01시 30분 경 2항사 B는 자선의 좌현측에 함께 북상하는 예인선렬, 선수 우현측 약 0.7마일 거리에 약 30여척의 어선군 및 1시방향 약 15마일 거리에서 남하하는 상대선(충돌 후 제2대산파이오니어호)과 11시방향에서 역시 남하하는 선명미상의 대형선박을 레이더로 확인하였다.2항사 B는 제1번 레이더의 레인지를 12마일, 6마일 등으로 변경하면서 상대선에 대하여 계속하여 레이더 플로팅을 시행하여 상대거리 약 5마일까지 상대선의 침로와 속력이 변하지 아니한 것을 확인하고 우현측 제2대산파이오니어호와는 최근접거리 약 0.5마일(실제 양선박의 지피에스 플로터 항적상으로는 0.3마일), 좌현측 선명미상의 대형선과는 최근접거리 약 0.8마일로 통과할 것으로 판단하였다.이후 상대선 제2대산파이오니어호가 소각도로 우현변침을 하면서 동양호의 진로전방으로 진입하고 있었으나 2항사 B는 지속적인 레이더 플로팅을 실시하지 아니하여 상대선이 갑자기 레이더에서 사라지자 낫씽투스타보드(Nothing to Starboard) 조타 발령을 내린 상태로 계속 진행하다가 충돌 직전에 상대선의 홍등과 선수측 마스트정부등을 확인하였으나 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 상태에서 같은 날 02시 04분 경 이 선박의 선수 좌현과 제2대산파이오니어호측의 좌현 선수 제1번 슬롭탱크부와 양 선박의 선수미선 교각 약 60～70도로 충돌하였다.충돌의 충격과 전진타력에 의하여 동양호는 좌측으로 제2대산파이오니어호는 우측으로 밀려나면서 제2대산파이오니어호의 좌현 선미측이 동양호의 우현 제5번 화물창의 외판과 2차 충돌이 있었다.한편, 선장 A는 침실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격에 급히 조타실로 올라와 주기관을 정지하고 좌현전타를 하다가 선수좌현에서 남하하는 선명 미상의 선박을 피하기 위하여 선수방위 330도로 유지하던 중 제2대산파이오니어호가 선수방향에 나타나자 우현전타하였으나 피하지 못하고 같은 시 10분 경 북위 35도 59분 18초, 동경 126도 50분 12초 해상에서 이 선박의 선수가 제2대산파이오니어호의 선미 좌측과 양선박의 선수미 교각 약 70도 각도로 3차 충돌을 하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 해상의 파고는 0.5미터 미만이었으며, 조류는 북동류 2.0노트정도였다.한편, 제2대산파이오니어호는 1993년 12월 경남 통영시 소재 N조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,597톤(L78.60xB14.00xD6.60미터), 디젤기관 2,330마력 1기를 장치한 강조 유조선 겸 액체화학제품 운반선으로 2002년 5월 12일 17시 50분 경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 인천항 인천정유부두에서 석유화학제품인 믹스드-자일렌(Mixed Xylene) 약 3,129M/T을 적재하고 선수흘수 약 5.00미터, 선미흘수 약 6.20미터 상태로 울산항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 ‘2항사 D’라고 한다), 1등항해사 G 및 선장 C가 갑판수 1명씩을 데리고 4시간씩 돌아가면서 항해당직을 수행하여 예정항로를 따라 12.3노트의 속력으로 항해 중 흑도 부근을 지날 무렵인 같은 날 22시 20분 경 진침로 185도로 침로를 변경하였다.2항사 D는 이 선박이 대청도 부근을 통과할 무렵인 같은 날 23시 45분 경 선장 C로부터 항해속력 12.3노트, 자이로침로 185도(실제 항적은 북동류의 영향을 받아 183도)로 항해당직을 인수하였으며 당시 해상은 안개가 엷게 끼었으나 시정은 양호한 편이었다.이 선박이 항로를 따라 항해하던 중 다음 날인 13일 00시 30분경부터 짙은 안개로 인하여 시정이 극도로 제한되었으나 2항사 D는 이러한 사실을 선장 C에게 보고하지 아니하고 안전속력으로 감속도 하지 아니한 채 속항하다가 동양호와 상대거리 약 4마일 거리인 같은 날 01시 40분경에 선수 우현에 있는 어망을 피하기 위하여 좌현으로 소각도 변침하였다.2항사 D는 같은 시 45분 경 북상하는 상대선 동양호를 선수 약간 우현 6마일 거리에서 관측하였으나 체계적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 상대거리 약 2마일로 가까워질 무렵부터 자동조타에서 수동조타를 전환하고 좌현 대 좌현으로 항과할 목적으로 우현으로 약 190도 변침하였다가 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 우현으로 대각도 전타하였으나 이 선박의 선수가 290도～300도를 가리킬 무렵 동양호와 위와 같이 1차 충돌하고 곧이어 2차 충돌하였다.2항사와 당직교대 후 침실에서 자고 있던 선장 C가 충돌의 충격으로 잠에서 깨어 조타실로 올라가 3마일 레인지에서 작동하고 있던 두 대의 레이더로 상대선이 선미 0.5마일 거리에 있는 것을 확인하고 주기관을 항해전속에서 항내전속으로 낮추었으나 같은 시 10분 경 상대선이 선미에서 접근하는 것을 확인하고 좌현으로 10도 전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 진방위 260도 가리킬 무렵 위와 같이 3차 충돌하였다.충돌 후 동양호는 같은 날 12시 00분까지 사고장소 부근에서 표류하다가 P해양경찰서의 지시에 따라 항해를 재개하여 같은 날 18시 25분에 평택항에 입항하였고, 제2대산파이오니어호는 같은 날 14시 05분까지 표류하면서 P해양경찰서의 조사를 받은 후 십이동파도로 이동하여 (사)한국선급의 감항성검사를 받고 같은 날 18시 25분에 울산항을 향하여 항해를 재개하였다.이 사고로 동양호는 선수재, 우현선수부 외판(길이 약 2미터)이 굴곡되고 제5번 화물창(Fr.No.50～60) 상부외판이 길이×깊이 약 12미터×10센티미터로 굴곡되는 손상을 입었고, 제2대산파이오니어호는 좌현 외판(Fr.No.112～125)이 길이×깊이 15.5미터×3.0미터 굴곡되고 좌현 슬롭탱크와 제1번 화물창 좌현외판이 각각 직경 약 1.5미터, 약 0.4미터 파공되었으며 좌현선미측 수선상부 외판(Fr.No.0～25)이 길이x깊이 약 18미터×1.5미터, 좌현선미 상부외판((Fr.No.0～07)이 길이×깊이 약 6.75미터×4.0미터 굴곡되는 손상을 입었으며 제1번화물창 내 적재되어있던 믹스드 자일렌 약 204킬로리터가 해상으로 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터로 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 두 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 두 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 너른 바다에서 항해하던 중 가시거리가 제한되면①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.동양호는 전속으로 항해하다가 진로전방의 선수 우현측에서 남향하는 상대선 제2대산파이오니어호를 발견하고 상대선과 최근접거리 0.5마일(항적도상으로는 0.3마일)로 항과할 것으로 판단하고 계속 같은 침로와 속력으로 진행하다가 상대거리 약 3마일부터 정확한 레이더플로팅을 시행하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였고, 제2대산파이오니어호는 상대선에 대하여 체계적으로 레이더 플로팅을 실시함이 없이 눈짐작으로만 상대선의 움직임을 어림하여 항해하던 중 당시 침로를 유지하면 충분히 항과할 수 있는데도 이러한 사실을 충분하게 인식하지 못한 나머지 속력을 감속하지 아니한 채 부적절하게 상대선의 진행방향으로 우변침하여 충돌의 위험을 야기하였다.

(3) 양 선박의 선장의 감독 불철저선장은 항해당직자가 당직 중 시계의 제한 등 항해안전을 위협하는 상황이 전개되면 이에 대한 대처방안의 하나로 자신에게 보고하도록 야간지시서에 기재한 것만으로 자신의 의무를 다하였다고 볼 수 없다. 양 선박의 항해당직자는 시계가 약 100미터 이하로 제한되었는데도 이를 선장에게 보고하지 아니하였으며 안전한 속력으로의 감속조치, 시계제한시의 음향신호의 취명 등을 시행하지 아니하였는데 이러한 행위가 결국은 양선의 충돌을 초래하였다고 볼 수 있다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한된 너른 바다에서 양 선박이 서로 상대선의 존재를 확인하고 있던 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 접근하던 중 제2대산파이오니어호측이 체계적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 눈짐작만으로 상대선의 동정을 파악한 후 동양호의 진로전방으로 전타함으로써 발생한 것이나 동양호측이 상대선의 진로를 주시하다가 결정적인 순간에 상대선에 대한 계통적인 주위경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(가) 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제2대산파이오니어호의 2등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 12.3노트의 과도한 속력으로 항해하면서 선장에게 보고하지 아니한 채 상대선박 동양호의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 눈짐작만으로 항해하다가 상대선 동양호의 진로전방으로 전타함으로써 충돌의 위험성을 야기한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.(나) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동양호의 2등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지 지속적으로 레이더플로팅을 시행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 13.0노트의 과도한 속력으로 항해하면서 상대선 제2대산파이오니오호가 진로전방으로 전타하여 접근하는 결정적인 순간에 지속적인 주의경계를 소홀하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 이 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 15일 정지한다.(다) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제2대산파이오니어호의 선장으로서 항해당직자에 대한 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 야간지시서에 주의사항을 기재하는 등 형식적인 지시만을 하고 지시사항에 대한 시행여부를 감독하지 아니함으로써 항해당직자가 시계가 약 100미터 이하로 제한되었음에도 이에 대한 보고가 없는 상태로 계속항해 중 시계제한시의 조치사항을 이행하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.(라) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동양호의 선장으로서 항해당직자에 대한 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 야간지시서에 주의사항을 기재하는 등 형식적인 지시만을 하고 지시사항에 대한 시행여부를 감독하지 아니함으로써 항해당직자가 시계가 약 100미터 이하로 제한되었음에도 이에 대한 보고가 없는 상태로 계속항해 중 시계제한시의 조치사항을 이행하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 접근하던 중 제2대산파이오니어호측이 체계적인 레이더플로팅을 시행하지 아니한 채 동양호의 진로전방으로 전타함으로써 발생한 것이나 동양호측이 지속적인 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 D의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 15일 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.