케미칼탱커 돌라트가스 준설파이프 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661041"></img><span style="display:none;"> 선 명돌라트가스(Dollart Gas)동인6호 선 적 항키프로스(Cyprus)공화국리마솔(Limassol) 여수시 선박소유자D Ltd.Limassol 주식회사 D개발 총 톤 수4,200톤714톤 기관종류.출력디젤기관.4,020마력없 음 해양사고관련자AB 직 명여수항도선사선 장 면허의 종류1종도선사없 음 사고일시2002년 10월 22일 22시 42분 사고장소북위 34도 51분 49초.동경 127도 44분 19초 지점(엘지제품부두 5번 선석 북방 200미터 해상)</span> 돌라트가스는 총톤수 4,200톤, 출력 4,020마력인 디젤기관 1대를 설치한 키프로스공화국 Limassol 선적의 강조 케미칼탱커로서 1990년 네덜랜드왕국(Kingdom of the Netherlands)의 W조선소에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 2002년 10월 21일 06시 30분경 엘지칼텍스(LG-Caltex)정유(주)에서 여수지방해양수산청의 승인을 받아 광양항 제2항로 수역의 엘지제품부두 입출항로준설공사가 시행되고 있는 해역을 거쳐 여수항 중흥부두 4번 선석에 도착.접안하여 에틸렌(Ethylene) 2,300톤을 적재하고 전부흘수 5.15미터, 후부흘수 6.00미터인 상태에서 출항대기하던 중 같은 달 22일 21시 50분경 이안작업 및 수로를 안내하기 위하여 해양사고관련자 도선사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 승선하자 해양사고관련자 A의 안내를 받으면서 독일인 선장 H(이하 “선장”이라 한다)의 지휘아래 이안작업을 시작하여 같은 날 22시 06분경 목적지인 일본국 에히메(愛媛)현 난요(南豫, なんよ)항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 엘지칼텍스(LG-Caltex)정유(주)에서 여수지방해양수산청의 승인을 받아 광양항 제2항로 수역의 엘지제품부두 입출항로준설공사가 시행되고 있다는 사실을 알고 있었음에도 출항전 이에 대한 조사를 충분히 하지 아니한데다 공사 시행 후 처음으로 그 수역에서 선박을 안내하였으며, 선장은 입항시 그 수역을 거쳐 입항하여 준설작업이 진행중임을 알았음에도 예정항로에 대한 충분한 정보를 수집하지 아니한 관계로 두 사람 모두 준설선의 위치와 공사의 진행정도 및 배송관의 배치상태 등을 충분히 파악하지 못한 상태에서 출항하였다.이 선박은 중흥부두 4번 선석에서 출항하여 해양사고관련자 A의 안내에 따라 선장이 선박의 조종을 직접지휘하면서 묘도수도를 진침로 095도, 10노트 정도로 항진하던 중 같은 시 35분경 선수전방에서 준설작업에 종사하고 있는 선박을 발견하였으나 준설선의 북측에 준설토의 배송관이 해상관으로 설치된 사실을 알아차리지 못한 상태에서 준설선의 남방에 위치한 엘지제품부두 5번 선석에 총톤수 16,813톤인 유조선 코리아써니힐이 접안하여 여유수역이 좁은 반면 준설선의 북측은 수역이 넓어 좀 더 안전하게 통과할 요령으로 준설선의 북측으로 통과하기 위하여 진침로 090도로 변경하여 반속인 4.6노트 정도로 항진하기 시작하였다.진침로 090도 정도로 항진하던 중 해양사고관련자 A와 선장은 레이더관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 해상 배송관에 거의 접근해서야 배송관에 설치된 등화를 발견하였으나 이미 거리가 너무 가까워 배송관을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 수 없는 관계로 그대로 진행하여 같은 시 42분경 북위 34도 51분 49초.동경 127도 44분 19초 지점인 엘지제품부두 5번 선석 북방 200미터 정도 거리의 해상에서 돌라트가스의 정선수가 준설선 동인6호 선미로부터 70미터 정도의 거리에 위치한 해상 배송관 연결용 고무슬리브 부분과 접촉하여 고무슬리브가 절단되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도는 거의 없이 잔잔하였으며, 시정은 양호한 편이었다.한편, 동인6호는 1971년경 밝혀지지 아니한 조선자에 의하여 건조.진수된 총톤수 714톤인 여수시 선적의 강조 부선으로 4,400마력인 펌프 1대와 1,620마력인 펌프 1대 등 준설기기를 설비한 비자항 펌프준설선(Cutter Suction Dredger)으로서 강력한 대형 커터(Cutter)로 절토한 준설토를 펌프로 배송관을 통하여 투기장까지 이송하도록 되어있는 해상건설기계이며, 선박안전법의 적용대상이 아닐 뿐만 아니라 건설기계관리법에 의한 정기검사도 면제되어 있다.이 선박은 2002년 8월 2일자 엘지칼텍스정유(주)가 여수지방해양수산청으로부터 승인을 받아 시행하는 광양항 엘지제품부두 입출항로준설공사를 수행하기 위하여 먼저 해상에 준설토 배송관을 설치한 다음 같은 해 9월 30일경부터 광양항 제2항로에서 장소를 이동하면서 준설작업을 시작하였다.이 선박의 준설토 배송관은 직경이 700밀리미터이고 길이 6미터인 강관으로서 역시 직경이 700밀리미터이고 길이가 1.7미터 정도인 고무슬리브로 연결하여 준설선으로부터 준설선의 북측에 위치한 송도까지 500미터 정도는 선박을 이동하면서 수행하여야 하는 준설작업의 특성 때문에 해상관으로 설치하고, 송도로부터 준설토 투기장인 우순도까지는 침설관으로 설치.연결하였다.해상관은 각 파이프의 양쪽에 부력탱크를 부착하여 해상에 떠 있도록 설치하여 이 수역은 선박의 통항이 불가능한 상태이므로 각각의 독립된 배터리로 작동되는 깜박등을 100미터 정도의 간격으로 표시하였으나 이 선박에는 준설작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물 중 장애물이 존재하는 현측과 안전하게 통항할 수 있는 현측을 표시하는 등화와 형상물은 표시하지 아니하였다.이 선박에는 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 21명이 승무하여 격일제 주.야간 교대근무를 하면서 24시간 계속 준설작업을 수행해 왔으며, 야간에는 조종제한선의 등화와 갑판상의 작업등을 켜 자선이 준설작업에 종사하고 있음을 표시하였다.해양사고관련자 B는 같은 해 10월 22일 18시 00분경 주간작업조로서 작업을 마친 후 하선하였으며, 야간작업조 8명이 준설작업을 계속하던 중 돌라트가스가 해상관이 설치되어 있는 동인6호의 북측으로 진입하여 해상관에 거의 접근해서야 이를 발견하여 확성기로 소리를 지르고 휴대용 전등을 비추는 등 알리려고 애를 썼지만 보람도 없이 돌라트가스가 그대로 항진하여 앞서 기술한 바와 같이 준설토 배송용 해상관을 절단하였다.이 접촉사고로 돌라트가스는 손상이 없었고, 동인6호 측은 준설토 배송관 및 연결용 고무슬리브와 부력탱크가 파손되었으며, 이로 이하여 준설작업이 지연되었다.

2.원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.사고발생원인선박은 출항 전 최신정보에 의하여 개정된 수로서지 등 모든 관련정보를 수집하여 부두에서 출발하여 다음 부두에 도착할 때까지(Berth to Berth)의 예정항해에 대한 계획을 수립하고 계획항로를 적절한 해도상에 명확하게 표시하여야 한다.그리고, 도선사(Pilot)란 해양수산부장관의 면허를 받아 항만에 입·출항하는 선박에 탑승하여 당해 선박이 안전하게 수로로 이동하거나 이·접안 하도록 안내하는 자를 말하며, 당해 도선구역에 기항하는 모든 종류의 선박을 도선할 수 있는 선박조종능력이 있어야 하고, 도선과 관련된 모든 단속규정과 환경보존을 위한 요구사항은 물론, 최신의 항해장비 등에도 익숙하여야 하며, 당해 수역에만 존재하는 특수한 규정과 천소(淺所), 암초, 조류 기타 항행의 안전에 지장을 초래할 수 있는 작업의 진행 등 현지의 독특한 상태에 대한 전반적인 인식을 가지고 있어야 한다.도선사가 승선하더라도 선장과 당직항해사의 임무와 의무는 면제되지 아니하며, 항해절차, 지역적 특성, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하고, 또한, 도선사의 조치가 의심스러운 경우는 도선사에게 명확한 설명을 요구하고, 그래도 의심스러울 때는 즉시 모든 필요한 조치를 취해야 한다.또한, 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나, 돌라트가스는 출항 전 항내에서 진행중인 준설작업에 관한 정보의 수집을 소홀히 하고, 충분한 정보에 의하여 예정항해에 대한 계획을 수립하거나 계획항로를 적절한 해도상에 명확하게 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 해상 배송관에 거의 접근해서야 배송관에 설치된 등화를 발견한 관계로 이미 거리가 너무 가까워 배송관을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 수 없어서 그대로 진행함으로써 돌라트가스의 정선수가 준설선 동인6호 해상 배송관 연결용 고무슬리브 부분과 접촉하여 고무슬리브가 절단되었다.한편, 동인6호는 엘지제품부두 입출항로준설공사에 종사하면서 선체를 해저에 고정시킨 상태에서 작업을 수행할 뿐만 아니라 작업의 성질상 조종성능이 완전히 제한된 선박으로서 장애물이 존재하는 현측과 안전하게 통항할 수 있는 현측을 표시하는 등화와 형상물은 표시하지 아니하였다고 하나 선박의 통항이 불가능한 해상관에 각각의 독립된 배터리로 작동되는 깜박등을 100미터 정도의 간격으로 표시하고 준설작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물 및 작업등을 표시하였으며, 레이더 및 육안 관측 등으로 해상관이 설치된 사실을 알 수 있을 뿐만 아니라 준설작업에 관한 자세한 정보를 회의, 항행통보 등으로 충분히 제공하였고, 또한, 동인6호만의 조치로서는 접촉사고를 피할 수 있는 적절한 방법이 없는 형편이었다.따라서 이 접촉사건은 돌라트가스 측이 항내에서 진행중인 준설작업에 관한 정보의 수집을 소홀히 하여 선박이 통항할 수 없는 해상 배송관이 설치된 수역으로 진입함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 여수항도선사로서 도선구역에서 진행되고 있는 준설작업에 대한 정보의 수집을 소홀히 하여 돌라트가스 선장으로 하여금 해상관이 설치되어 선박이 통항할 수 없는 수역으로 진입하도록 안내한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 동인6호의 선장으로서 장애물이 존재하는 수역과 안전하게 통항할 수 있는 수역을 표시하는 등화와 형상물은 표시하지 아니한 아쉬운 점은 있으나 선박의 통항이 불가능한 해상관에 각각의 독립된 배터리로 작동되는 깜박등을 100미터 정도의 간격으로 표시하고 준설작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물 및 작업등을 표시하였으며, 또한, 레이더 및 육안 관측 등으로 해상관이 설치된 사실을 충분히 알아차릴 수 있을 뿐만 아니라, 동인6호만의 조치로서는 접촉사고를 피할 수 있는 적절한 방법이 없는 형편인 점 등이 인정되므로 이건 접촉사건의 원인으로 기여한 바가 거의 없다고 할 수 있으므로 시정을 권고할 것까지는 없는 것으로 판단된다.그러나 동인6호의 소유자는 어선 및 연안화물선 등 소형선박과 도선이 면제된 선박 등의 안전한 통항을 위하여 준설작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물 중 장애물이 존재하는 현측(수직선상으로 홍색의 전주등 2개 또는 구형의 형상물 2개)과 안전하게 통항할 수 있는 현측(수직선상으로 녹색의 전주등 2개 또는 마름모꼴의 형상물 2개)을 표시하는 등화와 형상물은 표시할 수 있도록 설비하는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 돌라트가스 측이 항내에서 진행중인 준설작업에 관한 정보의 수집을 소홀히 하여 선박이 통항할 수 없는 해상 배송관이 설치된 수역으로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다