케미칼탱커 대산파이오니어호, 일반화물선 씨.디.마산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608955"></img><span style="display:none;"> 선 명대산파이오니어호씨.디.마산호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J선박(주)K해운(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608957"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수968.00210.00 기관종류, 출력디젤기관 1,700마력디젤기관 1,200마력 수 심 인A B C 직 명선 장 선 장 1등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사4급항해사 사고일시1995년 4월 23일 23시 14분경 사고장소북위 33도 56분 36초, 동경 130도 57분 02초 (모지사끼 등대로부터 진방위 218도, 거리 약 1.2마일 지점)</span> 대산파이오니어호는 1990년 12월 진수된 길이 64.75미터의 강조 케미칼탱커로서 수심인 선장 A 등 선원 13명이 승무하고 전부흘수 1.50미터, 후부흘수 4.00미터의 공선상태로 1995년 4월 23일 16시 45분경 일본 오이타항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 평균 약 12노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 같은날 23시 05분경 모지사끼 등대를 좌현측으로 통과한 후 강한 역조를 받아 선속이 약 8노트로 감속된 상태에서 진침로 220도로 변침하여 간몬항로의 서행항로(西行航路)를 따라 항해를 계속하였다.

간몬항로는 특정항로로서 통항분리방식이 적용되고 있으며 항로폭이 좁은데다 통항선박이 많고 조류가 강하여 침로를 유지하기가 어려운 곳이므로 이 곳을 항행시에는 항해당직자를 충분히 배치하여 경계 및 선위확인을 철저히 하여야 함에도 불구하고 갑판장에게 키를 잡게 하고 자신은 전방경계를 하면서 항해당직에 임하고 있던 수심인 선장 A는 선위 측정을 하지 아니한 채 목측과 육감에만 의존하여 항해를 계속하다가 선위에 착오를 일으켜 같은 날 23시 11분경 예정변침점보다 약 1,200미터 앞선 곳에서 진침로 199도로 변침하여 간몬항로의 동행항로(東行航路)측으로 진입하게 되었다.이때 맞은 편에서는 M해운 소속의 총톤수 4,252톤급 컨테이너선 오로라호가 동행항로를 따라 대산파이오니어호와 서로 반대방향으로 항행하고 있었고, 오로라호의 후방에는 씨.디.마산호가 오로라호를 추월하는 자세로 항행하고 있었던 바, 수심인 선장 A는 변침후 오로라호보다 상대적으로 작은 씨.디.마산호는 발견하지 못한 채 같은 날 23시 12분경 자선의 선수우현 약 10도 방향에서 오로라호의 마스트등과 우현등을 보게 되자 오로라호가 자선의 항로를 침범해 들어오는 것으로 잘못알고 이를 피하기 위하여 좌전타하여 진침로 180돌 정도로 변침하였다.대산파이오니어호가 침로 180도로 변침한 칙후 오로라호와 씨.디.마산호는 예정항로를 따라 항행하기 위해 우변침하여 진침로 042도 정도로 동행항로의 외측을 따라 항행하게 되어 다시 충돌침로로 접근하게 되었고, 수심인 선장 A는 충돌직전 오로라호가 충돌 자세로 접근해 오는 것을 보고는 충돌직전 좌변침하여 선수가 진방위 120-130도쯤 돌았을 때 자선의 선수우현측 거리 40-50미터에서 오로라호를 추월하여 오로라호와 같은 방향으로 항행중인 씨.디.마산호의 양현등과 마스트등을 뒤늦게 발견하게 되었으나 아무런 피항동작을 취할 겨를도 없이 같은 날 23시 14분경 선수가 진방위 100도 정도를 가리킬 때 모지사끼 등대로부터 진방위 218도, 거리 약 1.2마일 떨어진 북위 33도 56분 36초, 동경 130도 57분 02초 지점에서 씨.디.마산호의 선수가 대산파이오니어호의 우현측 선미부에 대산파이오니어호의 선미로부터 약 70도 각도로 충돌하였다.사고당시 흐린 날씨에 시정은 양호했고 남서풍이 초속 6-8미터로 부는 가운데 파고는 0.5미터내외였으며 4-5노트의 동류가 흐르고 있었다.한편 씨.디.마산호는 1979년 8월 진수된 길이 50.25미터의 강조 화물선으로 수심인 선장 B, 수심인 1등항행사 C 등 선원 7명이 승무하고 철구조물 115톤을 실어 전부홀수 1.40미터, 후부홀수 3.00미터의 상태로 1995년 4월 23일 12시 10분경 부산항 제4부두를 출항, 일본 치바항으로 향하였다.이 선박은 평균 약 10.6노트의 속력으로 항해하여 같은 날 22시 45분경 무쓰레 등대를 좌현측으로 통과하면서 간몬해협에 진입하였고 이때부터 4-5노트의 순조를 받아 약 15노트의 속력으로 간몬항로의 동행항로를 따라 항해를 계속하여 같은 날 23시 05분경 야마조코 등대를 좌현측으로 통과하면서 진침로 020도로 정침하였다.이 선박은 평소 항해중 선장, 1등항해사 및 갑판장 등 3명이 교대로 4시간씩 항해당직을 서고 있었고, 간몬항로와 같이 항행상의 위험이 예상되는 곳에서는 항로를 벗어날때까지 선장이 직접 조선.지휘하여야 함에도 수심인 선장 B는 간몬해협 서쪽 입구에서부터 항해당직을 인계하였다.선장으로부터 항해당직을 인계받은 수심인 1등항해사 C는 조타실에서 혼자 키를 잡고 동행항로를 따라 항해하다가 같은 날 23시 12분경 예정변침점 약 400미터 전방에 진침로 042도로 변침하였으며 이때 상대선 대산파이오니어호가 항로를 이탈하여 자선의 침로전방으로 향하고 있었으나 앞서가는 오로라호를 추월하느라 전방경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하고 있다가 오로라호를 추월(오로라호의 좌현측으로 추월)한 후 충돌직전 자선의 선수 좌현측, 약 50미터 거리에서 대산파이오니어호를 육안으로 발견하고 급히 주기관 정지 및 좌전타하였으나 같은 날 23시 14분경 자선의 선수가 진방위 030도 정도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌시 양선은 모두 거의 전속상태였고, 이 충돌의 결과 대산파이오니어호는 우현측 선교 밑의 외판에 길이 15미터, 높이 5미터, 최대깊이 1미터 정도의 굴곡 손상을 입었고, 씨.디.마산호는 선수부 외판이 심하게 내측으로 굴곡 손상되었으며 기관장 D가 목부분에 전치 12일 정도의 타박상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 통항분리방식이 적용되는 일본 간몬항로에서 대산파이오니어호측이 서행항로(西行航路)를 따라 야간행행중 선위확인 소홀로 선위에 착오를 일으켜 예정변침점보다 약 1,200미터 앞선 지점에서 변침함으로써 예정항로를 이탈하여 동행항로(東行航路)를 따라 반대방향으로 항행중인 씨.디.마산호의 진로전방으로 진입함으로 인하여 발생한 것이나, 씨.디.마산호측이 야간에 협수로를 통과하면서 선장이 직접 조선하지 아니하고 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 늦게 취한 것도 일인이된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 대신파이오니어호 선장 A는 야간에 통항선박이 많고 통항분리방식이 적용되는 간몬항로를 항행하는 경우 선위확인을 보다 철저히 하여 침로를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 항로를 이탈하여 본 건 충돌사고를 일으키게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 씨.디.마산호 선장 B는 야간에 통항선박이 많고 강조류가 흐르는 간몬항로를 통과하는 경우 이 항로를 완전히 벗어날 때까지 직접 조선.지휘하여 본선의 안전을 도모하여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이사람을 견책한다.수심인 씨.디.마산호 1등항해사 C는 통항선박이 많은 간몬항로를 통과하는 경우 보다 경계를 철저히 하여 주위 선박들의 동정을 살펴야 함에도 이를 소홀히 하여 상대선 대산파이오니아호가 항로를 이탈하여 자선의 침로쪽으로 진입하는 것을 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 협력 조치를 늦게 취한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대산파이오니어호측이 일본 간몬항로의 서행항로(西行航路)를 항행하면서 선위확인을 소홀히 함으로써 항로를 이탈하여 동행항로(東行航路)를 따라 반대방향으로 항해중인 씨.디.마산호의 침로전방으로 진입함으로 인하여 발생한 것이나, 씨.디.마산호측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책하다.