케미칼탱커 대산파이오니어호.모래운반선 영주호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605443"></img><span style="display:none;"> 선 명대산파이오니어호 영주호 선 적 항 부산광역시목포시 선박소유자J선박(주)(유)K산업 총 톤 수968.00톤226.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,715마력 1기디젤기관 675마력 1기 해양사고관련자A B C 직 명1등항해사 2등항해사선 장 면허의 종류2급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시2002년 6월 3일 15시 25분경 사고장소북위 34도 29분 54초.동경 125도 59분 24초(진도군 조도면 외공도 북방 약 2.3마일 해상)</span> 대산파이오니어호는 1990년 12월에 진수된 총톤수 968.00톤(길이 64.75미터×깊이 12.00미터×넓이 5.80미터) 디젤기관 1,715마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 근해구역 탱커선(액체화학품 산적운송선)으로서 2002년 6월 3일 05시 50분경 선장 G 이하 선원 12명이 승무한 가운데 일본국 지바항(千葉港)으로 가고자 군산항 제3부두에서 공선상태로 출항하였다.이 선박의 항해당직 체계는 3직제로서 00시 - 04시 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다)와 갑판수 D, 04시 - 08시 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다)와 갑판수 E 및 08시 - 12시 선장 G과 갑판장 FRK 각각 4시간씩 맡아 수행한다.이 선박은 같은날 06시 20분경 군산항을 빠져나왔으나 짙은 안개로 시정이 약 20미터로 제한되자 선장 G가 직접 선교당직을 맡아 같은날 08시 43분경 상왕등도를 좌현정횡 약 3.0마일로 통과하고 서해안을 따라 항해하다가 같은날 11시 05분경 2항사 B가 선교에 올라와 항해 당직을 인계받은 후 같은날 11시 40분경 대비치도를 좌현정횡 약 4.5마일로 통과하면서 진침로 182도, 전속 약 11노트로 항해하여 같은날 13시 15분경 칠발도 북방 약 4.5마일 지점에 도착하여 진침로 152도로 변침하였다.이후 이 선박은 같은날 14시 30분경 경치도 등대를 우현정횡 약 0.5마일로 통과하면서 경치동수도를 따라 진침로 156도, 전속 약 11.2노트로 항해하였고, 같은날 14시 50분경 선수우현 약 5도방향, 약 6.8마일 전방에 바다모래 선적차 정박중이던 상대선 영주호를 레이더로 처음 발견하였으나 별다른 동정을 감지하지 못하고 있다가 같은날 15시 15분경 선수우현 약 20도방향, 약 1.9마일에서 재차 확인한 바 정박중인 선박으로 단정하고 무중신호도 울리지 아니한 채 자동조타상태로 전속 항해하였다.이어서 같은날 15시 15분경 1항사 A가 당직교대차 선교로 올라오자 2항사 B가 상대선 영주호에 대한 정보를 1항사 A에게 알려준 후 같은날 15시 20분경 2항사 B는 선교를 떠났다.그후 항해당직을 인수한 1항사 A는 상대선에 대한 동정을 직접 확인하지 아니한 채 지.피.에스 플로터(GPS Plotter)를 조작하느라 시간을 허비한 나머지 상대선 영주호의 접근을 확인하지 아니함으로써 피항동작을 전혀 취하지 못하고 무중신호를 울리지도 아니한 채 전속 및 자동조타 상태에서 진도군 조도면 외공도 북방 약 2.3마일 해상의 북위 34도 29분 54초.동경 125도 59분 24초 지점에서 이 선박의 선수우현과 영주호의 선미좌현이 양선의 선수미선 교각 약 66도로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되었고 남서풍이 초속 6-8미터로 불어 파고는 약 1미터 내외였다.한편 영주호는 1967년 9월에 진수된 총톤수 226.00톤(길이 40.18미터×깊이 8.80미터×넓이 3.45미터) 디젤기관 675마력 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 연해구역(단, 국내항해에 한함) 일반화물선(기타 운반선)으로서 (유)K산업 소유 선박을 H가 나용선하여 진도군 관내와 시아해 등지에서 바다모래를 채취하여 운송하는데 사용되어 왔다.이 선박은 선박직원법상 5급항해사의 해기사 면허를 소지한 선장 및 6급항해사의 해기사면허를 소지한 1등항해사 1명씩을 각각 승선시키고 운항하여야 함에도 3항차 전부터 1등항해사를 배승시키지 아니한 채 운항중 2002년 6월 3일 15시 15분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)

이하 선원 5명이 승무한 가운데 전남 진도군 조도면 외공도 북북서쪽 약 2.5마일 거리의 외공사퇴에서 바다모래 약 400입방미터를 채취.선적하고 진도군 녹진리 모래하치장을 향하여 출발하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되었음에도 선장 C는 평소처럼 갑판장 M에게 키를 잡게하고는 레이더를 1.5마일 레인지로 작동하여 주위를 살피다가 주위에 다른 선박이 발견되지 아니하자 가사도와 만서 중간을 조타목표로 하여 진침로 090도, 속력 약 3.6노트로 증속시킨 후 모래적재창의 배수상태를 점검하느라 지속적인 레이더 관측을 제대로 하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 항해중 자선의 좌현정횡 뒤쪽 약 50미터의 거리에서 빠르게 접근하는 상대선을 처음으로 발견하고 충돌을 피하고자 속력을 최대로 올려 선속 약 6노트로 증속되었음에도 피하지 못하고 원침로 상태에서 전술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌로 대산파이오니어호는 정선수부분이 가로 약 5미터×세로 약 2미터로 심하게 파손되고, 영주호는 기관실 외판에 구멍이 크게 뚫어져 기관실이 침수되어 선미쪽부터 침몰되자 선원들은 구명뗏목을 타고 퇴선하여 대산파이오니어호에 의해 구조되었으나 선원 P가 실종되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “가”목 및 “라”목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 대산파이오니어호측이 군산항을 떠나 일본국 지바항으로 향하면서 칠발도를 통과한 후 경치동수도를 따라 외공도와 가사도 사이를 지나기 위하여 항해중 무중신호도 울리지 아니한 채 전속으로 항해하면서 자동조타로 운항한데다 지.피.에스 플로터를 조작하느라 시간을 허비한 나머지 엄중한 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선의 동정을 알지 못함으로써 발생한 것이다.

또한 영주호 측도 외공도 북북서방 약 2.5마일의 외공사퇴에서 바다 모래를 채취.선적한 후 항해사가 결원이었음에도 출항전에 모래적재함의 배수상태를 확인하지 아니하고 진도군 녹진리 모래하치장으로 향하여 진침로 090도로 하여 항로를 가로지르는 자세로 출발하면서 선장이 레이더의 최대탐지거리를 1.5마일로 해 두고는 항해사가 결원이므로 갑판장에게 조타를 맡긴 후 배수상태를 확인하느라 무중신호도 울리지 아니하고 레이더 경계를 하지 못하여 상대선을 늦게 발견함으로써 적절한 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 대산파이오니어호의 1등항해사로서 당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직을 인수받은 후 시계제한시의 항법을 지키지 아니한데다 상대선에 대한 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하고 지.피.에스 플로터를 조작하느라 시간을 허비함으로 인하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 C이 사람은 영주호의 선장으로서 당시 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태에서 바다모래를 채취.선적한 후 항로를 가로지르는 자세로 출발하면서 항해사가 결원이므로 갑판장에게 조타를 맡긴 후 배수상태를 확인하느라 시계제한시의 항법을 지키지 아니하고 적절한 레이더 운용을 하지 못한데다 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 B이 사람은 대산파이오니어호의 2등항해사로서 당시 다음 항해당직자인 1등항해사 A에게 항해에 관한 제반 정보를 성실히 인계.인수하였다고 인정되므로 해양사고관련자 B의 행위는 이 사고의 원인이 되지 아니한다. 특히 이번 사건을 계기로 현행 선원관련 법령에서 적법한 선원의 배승관련의무를 선박소유자에게만 부과하고 있으나 이를 나용선계약 등에 의한 선박임차인에 까지로 확대하는 제도개선이 필요하다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.