케미칼탱커 대산파이오니어호.모래운반선 영주호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661981"></img><span style="display:none;"> 선 명대산파이오니어호영주호 선 적 항부산광역시목포시 선박소유자W선박(주)(유)K산업 총 톤 수968톤226톤 기관종류.출력디젤기관 1,715마력디젤기관 675마력 해양사고관련자ACB 직 명1등항해사2등항해사선 장 면허의 종류2급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시2002년 6월 3일 15시 25분경 사고장소북위 34도 29분 37초.동경 125도 59분 36초(진도군 조도면 가사도 서북서방 약 2.1마일 해상)</span> 대산파이오니어호는 총톤수 968톤, 디젤기관 1,715마력 1기를 장치한 길이 64.75미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.80미터의 부산광역시 선적의 1990년 12월 여수시 소재 S조선공업(주)에서 진수한 강조 탱커선(액체화학품산적운송선)으로 근해구역을 항행구역으로 갖는 선박이다.

대산파이오니어호는 2002년 6월 3일 05시 50분경 군산항에서 선장 D 등 선원 12명이 승선하고 공선상태로 선.수미 흘수 각각 1.30미터 3.60미터로 일본국 지바항을 향하여 출항하였다. 대산파이오니어호는 같은 날 06시 20분경 군산항을 빠져 나왔으나 짙은 안개로 시계가 제한되어 육안 가시거리가 약 20미터 되었으므로 선장이 직접 조선하면서 서해안을 따라 항해하다가 같은 날 11시 05분부터 해양사고관련자 2등항해사 C가 선장으로부터 항해당직을 인수하여 11시 40분경 대비치도를 지나면서 침로를 182도, 약 11노트로 항해하였으며 13시 40분경 칠발도 입구에 도착하였다.

해양사고관련자 C는 칠발도를 지나 경치도를 같은 날 14시 30분경 지나면서 경치동수도를 따라 침로 156도, 선속 11노트로 항해를 계속 하였다. 해양사고관련자 C는 같은 날 14시 50분경에 선수 우현 약 6.2마일 거리에 있는 상대선의 영상을 레이더로 탐지하였으나 움직이지 않는 것을 확인하였고, 같은 날 15시 15분경 탐지하였을 때 선수 우현 약 20도 방향, 약 1.8마일 거리임을 확인하여 움직이지 않은 것으로 단정하고 그대로 진행하여도 별다른 위험이 없을 것으로 판단하고 전속으로 자동조타 항해를 계속하였다.

이어서 6월 3일 15시 15분경 해양사고관련자 1등항해사 A가 당직교대차 조타실에 올라왔고 조타수 E도 따라 올라왔으며 이후 해양사고관련자 C가 우현 앞쪽에 선박이 있는데 움직이지 않은 것 같으니 그냥 그대로 항해해도 문제가 없을 것이라고 말하자 그대로 믿고 같은 날 15시 20분경 저녁식사 교대 겸 당직교대를 하였고 C는 조타실을 내려갔다. 당직을 인계 받은 해양사고관련자 A는 레이더 앞에서 부산에 거주하고 있는 부인과 휴대전화로 통화를 하고 해도실에서 선박 위치 확인을 위하여 지피에스(GPS) 화면을 보았더니 독거도까지만 항로가 나와 있고 그 이후에 대한 사항이 입력되어 있지 않아 해양사고관련자 C에게 연락을 하자 식사를 하고 올라와서 입력하겠다고 하여 조타실 레이더 앞으로 나와 레이더를 관측하니 레이더에 영상 하나가 나타남으로 이상하다고 생각하는 순간인 2002년 6월 3일 15시 25분경 아무런 조치도 취하지 못하고 진도군 조도면 가사도 서북서방 약 2.1마일 해상인 북위 34도 29분 37초.동경 125도 59분 36초 지점에서 자선의 정선수 우현부분이 상대선의 좌현 선미부분을 양 선박 교각 약 66도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리가 약 50미터였고 남서풍이 초속 약 6-8미터로 불었으며 파도의 높이는 약 1미터 이내 이었다.한편 영주호는 총톤수 226톤, 디젤기관 675마력 1기를 장치한 길이 40.18미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.45미터로 1967년 9월 부산시 소재 S조선소에서 진수한 목포시 선적의 강조 일반화물선(기타운반선)으로 연해구역(다만 국내항해에 한함)을 항행구역으로 갖고 진도군 군내면 녹진리 80-1번지 소재 유한회사 K산업이 소유한 선박이나 목포시 상동 740번지 상동 4단지 아파트 402동 709호에 거주하는 F가 임차하여 진도군 관내와 시하해 등에서 바다모래를 채취하여 운반하는데 운항하는 선박이다.

영주호는 2002년 4월 23일까지 유효한 선원보험에 가입하였고 그 이후에는 실효된 상태로 선박직원법상 5급항해사 선장과 6급항해사 1명이 승선하여야 함에도 항해사 1명은 승선하지 않은 채 진도군 조도면 외공도 북서쪽 외공사퇴에서 바다모래 약 400입방미터를 채취 선적하여 2002년 6월 3일 15시 15분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 5명이 승선하고 진도군 녹진리 모래하치장을 향하여 출발하였다. 해양사고관련자 선장 B는 짙은 안개로 육안 가시거리가 50미터 정도였으나 제한시계항법에 따른 조치를 제대로 취하지 않은 채 레이더를 1.5마일 레인지에 두고 중심점을 화면의 후방으로 옮겨 다른 선박을 탐지하였고 상대선 대산파이오니어호는 탐지거리 밖에 있었으므로 영상이 나타나지 않았으나 이를 안전하게 생각하고 갑판장에게 조타를 맡기고 모래적재창의 배수상태를 점검하느라 지속적인 레이더 관측을 하지 못하고 가사도 북쪽의 만서와 가사도 사이를 향하여 선속 약 3.6노트, 침로 090도로 항해하였다.

이렇게 항해하던 해양사고관련자 선장 B는 육안으로 자선의 좌현 뒤쪽 약 50미터 거리에서 빠르게 접근하는 상대선을 보고 통과할 수 있도록 전속으로 증속하여 선속 약 6노트 정도 되었을 무렵인 2002년 6월 3일 15시 25분경 앞서 설명한 대로 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 대산파이오니어호의 정선수가 가로×세로 약 5×2미터 정도로 심하게 파손되었고 영주호는 기관실 외판에 구멍이 크게 뚫어져 바닷물이 기관실로 침수되어 선미쪽부터 침몰되자 선원들이 구명뗏목을 타고 퇴선하여 대산파이오니어호가 구조하였으나 선원 G가 실종되었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가.사고발생원인해상에서의 선박이 항해하는 동안에 시계가 제한되었을 경우에는 제한시계해역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 우선 선장에게 알리고, 규정에 적합한 음향신호를 울려 자선의 존재를 알리고, 경계원을 추가 배치하고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고, 레이더만으로 타선의 존재를 탐지한 선박은 근접상태가 되고 있는지의 여부나 충돌의 위험이 있는지를 판단하여 근접상태가 되고 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 갖고 피항동작을 취하여야 한다.

아울러 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어 질 때에는 추월당하고 있는 선박의 경우를 제외하고는 타선이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우에는 좌현변침을 피하여야 하고, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 변침을 하는 것을 피하여야 한다. 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우에는 자선의 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추어야 한다. 그런데도 군산항에서 일본 지바항을 향하여 항해하던 대산파이오니어호가 서해안의 칠발도를 지나 짙은 안개로 시계가 제한된 해상을 항해하면서 경치동수도를 통과하여 가사도 동쪽을 통과하기 위하여 항해하면서 당직항해사가 선장에게 알리지도 않았고 제한시계항법을 지키지 않은 채 평소 정상상태의 항해당직체제로 전속으로 항해하면서 상대선이 움직이지 않은 상태에서 레이더로 탐지하고 미리 당직교대차 올라온 1등항해사에게 움직이지 않은 선박이니 별문제가 없다고 하며 당직을 교대하여 주었고 당직을 인수받은 1등항해사 또한 먼저 레이더로 상대선의 동정을 제대로 파악하지 않고 휴대전화로 부인하고 통화하고 지피에스플로터 화면을 보다가 뒤늦게 레이더 화면을 살폈으나 선수 가까이 지나가는 상대선을 확인하고 어떤 피항조치도 취하지 못한 채 충돌하고 말았다.

상대선 영주호도 사고 약 10분전까지 가사도 오른쪽 외공사퇴에서 바다모래를 채취하고 시계가 제한된 상태인데도 이에 따른 적법한 조치를 취하지 않은 채 레이더를 최대탐지거리 1.5마일로 놓고 탐지하였으나 최대탐지거리 밖에 있는 상대선의 영상이 화면에 나타나지 않자 이를 안전하게 생각하고 갑판장에게 조타를 맡기고 모래적재창의 배수관계 등을 확인하느라 지속적인 레이더 관측을 하지 못하여 약 50미터 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 확인하고 증속하여 통과하려 하였으나 통과하지 못하고 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 대산파이오니어호가 제한시계항법을 지키지 않고 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 영주호가 모래선적을 마치고 출발하면서 제한시계항법을 지키지 않고 레이더를 이용한 주위 상황을 제대로 파악하지 못한 채 항해한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 대산파이오니어호 1등항해사 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 항해당직을 인수받아 즉시 레이더에 의한 주위 상황을 파악하지 않은 채 휴대전화를 하는 등의 시간을 허비하고 나서 뒤늦게 레이더로 상대선의 영상을 확인함으로써 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하고 이에 따른 적절한 피항동작을 취하지 못하여 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 영주호 선장 B는 짙은 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 바다모래를 채취 선적하고 항해를 시작하면서 제한시계항법을 지키지 않은 채 당시 상황에 적절한 레이더 운용을 하지 못하여 상대선을 레이더로 탐지하지 못한 상태에서 진행하였으며 지속적인 관측을 하지 아니하여 적절한 피항동작을 취하지 못하고 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3)해양사고관련자 대산파이오니어호 2등항해사 C는 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 제한시계항법을 지키지 않은 채 지속적으로 레이더에 의한 관측을 하지 아니하여 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하고 당직을 인계한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인에 대하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 대산파이오니어호가 제한시계항법을 지키지 않고 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발 생한 것이나 영주호가 모래 선적을 마치고 출발하면서 제한시계항법을 지키지 않고 레이더를 이용한 주위 상황을 제대로 파악하지 못한 채 항해한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.