케미칼탱커 대산파이오니아호, 액화가스탱커 남해가스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616221"></img><span style="display:none;"> 선 명대산파이오니아호남해가스 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J선박(주) K Co. 총 톤 수9684,190 기관종류, 출력디젤기관 1,715마력4,200마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1995년 10월 5일 20시 27분경 사고장소북위 34도 51분 38초, 동경 127도 46분 12초(전남 여천시 M에너지 제1번 부두)</span> 대산파이오니아호는 총톤수 968, 디젤기관 1,715마력 1기를 거치한 강조 유조선으로 1995년 10월 4일 19시경 충남 대산항에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 12명이 승무하고 액화석유가스 스틸렌모노머(Stylene Monomer) 2,000.283톤을 만재한 채 광양항 중흥부두로 출항하였다.이 배는 예정된 항로를 따라 항해를 계속하여 다음날인 같은 달 5일 19시 30분경 여천군 돌산도 동남단의 거마각을 지나 같은 날 20시 10분경에는 광양항 제1항로상의 제13번 부표 부근에 이르렀다.이곳에서 광양항 중흥부두로 입항하는 선박은 출항선들과 횡단 또는 마주보는 상태가 되는 것을 방지하기 위하여 제1항로의 항로중앙표지인 제13번 부표를 좌현측으로 지나면서 제1항로의 우측을 따라 진침로 약 315도 내외로 진행한 후 제2항로와 제4항로의 분기점에 도달하면 진침로 약 270도로 대각도 좌변침하여 제1항로를 신속히 횡단하면서 제2항로의 우측을 따라 진입해야 한다.그러나 수심인 선장 A는 이때 항계내의 항로를 항해하면서 이러한 항법을 모두 무시한 채 같은 날 20시 10분경 약 8.4노트의 반속으로 제13번 부표의 서남방에서 이 부표를 우현 약 300미터에 두고 통과하면서 제2항로의 입구 북측에 위치한 동방위부표인 제19번 부표를 조타 목표로 하여 진침로 약 313도로 변침하였다.이 배가 이곳에서 제19번 부표를 향하여 항해를 하면 제1항로의 우측을 따라 출항하는 대형선들의 항로를 전방으로부터 비스듬히 횡단하는 상태가 되며, 나아가서 낙포각 부근에 도달하면 제2항로를 따라 출항하는 소형선들이 낙포각을 우현측에 가까이 두고 변침하는 시점 전후에 횡단 또는 서로 마주보고 항해하게 되는 위험한 상태가 될 수 있음에도 수심인 선장 A는 이러한 상황을 사전에 전혀 고려하지 않은 채 변침 및 변속을 하지 않고 그대로 진행하였다.수심인 선장 A는 약 5분 후인 같은 날 20시 15분경 북위 34도 51분 07초, 동경 127도 47분 08초의 위치에 이르렀을 때 선수좌현 약 10도 방향, 거리 약 1마일의 위치에서 제2항로를 따라 출항하는 선명미상인 소형선박의 우현 녹등을 육안으로 발견하였으나 막연히 양 선박이 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 속단하고는 계속 전진하였다.그후 같은 날 20시 20분경 대산파이오니아호가 광양항의 M에너지 제1부두로부터 동방 약 550미터의 위치에 도달할 때까지 이 소형선의 상대방위는 변화가 없었고, 곧이어 양 선박이 서로 약 200미터의 거리까지 접근하자 수심인 선장 A는 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지함과 함께 약 10도의 우변침을 하였다.그러나 계속하여 상대방위의 변화가 없자 수심인 선장 A는 주기관을 전속 후진하면서 극우전타를 하여 이 선박을 피하려고 하였으나 이 사이에 이 소형선은 대산파이오니아호의 선수전방 약 10미터의 위치에서 횡단하면서 우현측으로 지나갔으므로 수분 후 다시 극좌전타하여 양 선박간의 거리를 넓히려고 하였으며 그 결과 상대선은 피할 수 있었다.그렇지만 대산파이오니아호는 같은 날 20시 27분경 아직 전진타력이 남아있는 상태에서 과도한 좌회두 타력을 억제하지 못하여 선수가 계속 좌회두하여 이 배의 선수부가 이곳으로부터 서방 약 150미터 거리의 호유에너지 제1부두에 우현 접안한 상태로 적하작업 중이던 N가스의 좌현측 제6번 발라스트 탱크 외판과 교각 약 25도로 충돌하였다.한편, N가스는 총톤수 4,190, 디젤기관 4,200마력 1기를 거치한 파나마선적의 강조 액화가스 운송선으로 (주)M해운이 용선 운항 중이며 광양항 M에너지 제1부두에서 우현접안한 채 액화프로판 가스를 적하작업 중 위와 같은 사고가 발생하였다.이 충돌사고로 인하여 N가스는 좌현 제55번과 제57번 늑골 사이의 외판에 길이 약 1.5미터, 폭 약 0.4미터 크기의 내측 만곡손상과 함께 역시 좌현 제50번과 제58번 늑골 사이의 갑판상 난간이 파손 또는 굴곡되어 약 6,600여 만원의 수리비가 소요되었다.사고당시 해상에는 초속 약 4미터의 약한 북풍과 함께 높이 약 0.5미터의 파도가 일었으며 시정은 약 4마일로 비교적 양호하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항로 선정 위반광양항 중흥부두로 입항하는 선박을 출항선들과 횡단 또는 마주보고 오는 상태가 되는 것을 방지하기 위하여 제1항로의 항로중앙표지인 제13번 부표를 좌현측으로 보고 지나면서 제1항로의 우측을 따라 진침로 약 315도 내외로 항로와 평행하게 진행한 후 제2항로와 제4항로의 분기점에 도달하면 진침로 약 270도로 대각도 좌변침하여 빠른 시간 내에 제1항로를 횡단하면서 제2항로의 우측을 따라 진입하여야 한다.그러나 대산 파이오니아호의 사고직전 입항로는 이러한 항법들을 무시하고 제13번 부표를 우현 약 300미터에 통과 한데다 이곳으로부터 제1항로를 예각으로 횡단하면서 제19번 부표를 향하여 진입하는 것이었다.

(2) 대산파이오니아호의 후진기관 사용시 선수회두 성향고정핏치 프로펠러(F.P.P)의 단추진기선에서 주기관을 후진사용시는 주로 그 선박의 선미부 수면하 형상등에 따라 회두의 성질이 달라진다. 즉,(가) 대형선의 경우 주기관을 후진시 초기에는 우회두 속도가 증가하나 시간이 경과할수록 초기증가율과 거의 같은 비율로 감소하며, 프로펠러 전진상수가 -1.0 부근이 되는 후진속도가 되면 반대방향으로 좌회두하는 성질을 갖고 있는 것이 일반적이나,(나) 대산파이오니아호 정도 크기의 소형 유조선 등의 경우는 대부분 주기관 후진시 초기에 우회두 속도가 증가하였다가 다시 감소하여 역시 프로펠러 전진상수가 -1.0 부근이 되는 후진속도에 달하면 우회두력이 거의 0이되나 그후부터는 또다시 우회두 속도가 증가하는 성질을 보이는 경우도 있다.

그리고,(다) 어떠한 선박은 후진기관 사용 초기에는 우회두를 하다가 일정시간 후부터는 우회두 속도의 증감을 반복하므로 선체가 빠른 우회두와 느린 우회두만을 계속적으로 반복하고 좌회두는 하지 않는 성질을 갖고 있다.이와 같이 선박이 후진기관 사용시 회두하는 성질은 선형에 따라 천차만별인 것이 학계 관련 논문에 의하여 증명되었지만 분명한 것은 후진기관 사용 초기에는 프로펠러 배수류 측압작용에 의하여 고정핏치 단추진기선의 경우는 모두 우회두를 시작한다는 것이다.한편, 수심인 선장 A가 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서상 대산파이오니아호는 후진기관 사용시 좌회두 한다고 진술하고 있으나 이 배의 해상시운전결과서 제5항의 후진시험표에 의하면 시험시작시의 침로만 기재되어 있을 뿐 시험종료시의 선수방위가 누락되어 있어 이 배 고유의 회두 성향은 정확히 알 수가 없으며 따라서 실선시험에 의하여 밝힐 방법밖에는 없으나 여건상 이의 실행이 불가하였다.그러므로 단지 위 (나)의 소형유조선의 일반적인 성향으로써 이배의 회두성질을 파악할 수 밖에 없으며, 만약 그러하다면 이 배가 충돌 전에 수분간 전속후진기관을 사용하였음에도 충돌사고시까지 선체가 계속하여 좌회두를 한 이유는 사고당시에도 상당한 전진타력이 남아 있어 극좌전타에 의한 좌회두 조타력의 영향이 후진시 프로펠러 측압작용에 의한 우회두 효과보다 더 컸던 것에 기인한 것으로 판단된다.

따라서 이 충돌사건은 입항선이 항법을 준수하지 않고 항로 좌측으로 비스듬히 횡단하던 중 항로분기점 부근에 이르러 좌현측 항로를 따라 출항하며 접근하는 선박을 피하려다 조종이 부적절하여 선체의 과대한 전진 및 좌회두 타력을 억제하지 못함으로써 항로 좌현측 인근 부두에 정박 중인 선박에 충격하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 광양항 중흥부두에 입항시는 제1항로 우측을 따라 진행한 후 제2항로 및 제4항로의 분기점에서 대각도 좌변침하여 신속히 제1항로를 횡단하여 제2항로의 우측으로 들어가야 함에도 이를 모두 무시하고 야간에 제1항로를 비스듬히 가로질러 횡단하여 제2항로 입구 남측으로 향하다가 낙포각의 만곡부에 이르러 제2항로 우측을 따라 출항하는 선명미상의 소형선박과 조우하는 위험한 상황을 초래케 하였다.또한 좌현측 인근 부두에 접안된 선박이 있음에도 이를 감안하여 조기에 대처하지 않고 급박한 상황에 이르러서야 극우전타 및 극좌전타를 하는 등 선박 조종이 적절하지 않아 선체의 과도한 전진 및 좌회두타력을 억제하지 못함으로써 정박선에 충돌하는 사고를 발생시켰다.

따라서 이 사람의 이러한 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간 입항선이 항법을 위반하고 항로 좌측으로 비스듬히 횡단하여 항로 분기점 부근에 이르러 좌현측 항로에서 출항하며 접근하는 선박을 피하는 과정에서 조종이 부적절하여 과대한 전진 및 좌회두 타력을 억제하지 못함으로써 좌현측 인근 부두에 정박한 선박에 충격하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.