케미칼탱커 대명호.그레이트 프레스티지 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628621"></img><span style="display:none;"> 선 명대명호그레이트 프레스티지 선 적 항울산광역시홍콩 선박소유자주식회사 J 캐피탈미상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628623"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,599톤 46,000톤급 기관종류.출력디젤기관 2,330마력미상 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2001년 4월 17일 07시 57분경(세계표준시+8시간) 사고장소북위 31도 03분 24초.동경 122도 46분 30초(남제주군 마라도등대 남서방 약 220마일 해상)</span> 대명호는 총톤수 1,599톤, 연속최대출력 2,330마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 78.01미터의 강조 유조선 겸 액체화학제품 운반선으로 한국과 중국, 일본 사이의 항로에 취항하여 액체화학제품을 실어 나르는 일에 종사해 오던 중, 2001년 4월 14일 14시 25분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 13명이 승무한 가운데 일본 도쿠야마(德山)항에서 스티렌모노머(Styrene Monomer) 약 2,290톤을 적재하고 선수흘수 약 4.30미터, 선미흘수 약 5.30미터의 상태로 출항하였다.이후, 2등항해사 B, 1등항해사 C 및 3등항해사 D가 갑판수 또는 실습항해사 1명씩을 데리고 4시간씩 돌아가면서 항해당직을 수행하여 간몬해협(關門海峽)을 지나는 예정항로를 따라 약 12노트의 전속으로 중국 닝보(Ningbo)항을 향하여 항해하다가 같은 달 16일 21시 00분경 선내시각을 중국표준시(GMT+8시간)에 맞추기 위하여 1시간 후진하였다.이 선박이 진침로 약 237도, 대지속력 약 14노트의 전속으로 마라도등대 남서방 약 212마일 해상을 지나던 중인 같은 달 17일 07시 25분경(선내시각, 이하 같다), 해양사고관련자 A는 1등항해사 C와 3등항해사 D 사이의 항해당직교대에 입회하기 위하여 조타실에 올라갔다가 레이더를 이용, 진로전방 및 선수우현측으로 5～6마일 떨어진 곳에 있는 3～4척의 선박과 함께 상대선박 그레이트 프레스티지를 선수우현 약 68도 방향으로 약 6마일 떨어져 처음으로 발견하였으며, 이 무렵부터 서서히 안개더미가 밀려와 같은 날 07시 30분경부터는 가시거리가 약 100미터로 제한되었다.전임 항해당직자들을 내려보낸 뒤, 실습항해사 E에게 키를 잡게 하고 3등항해사 D의 도움을 받으며 직접 조선하던 해양사고관련자 A는 가시거리가 약 100미터로 제한된 가운데 진로전방에 수 척의 선박이 있었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호만 울리면서 진침로 약 237도, 약 14노트의 속력으로 계속 진행하다가 같은 날 07시 40분경 상대방위의 변화 없이 선수우현 약 68도 방향으로 약 3마일 지점까지 접근해 있는 그레이트 프레스티지의 영상을 레이더로 확인하였다.그러나 해양사고관련자 A는 체계적으로 레이더 플로팅을 실시하지 아니하고 상대선박 그레이트 프레스티지의 움직임을 눈짐작으로 어림해가면서 그대로 진행하다가 같은 날 07시 52분경 상대선박이 선수우현 약 68도 방향으로 약 1마일의 곳까지 접근하자, 그레이트 프레스티지가 진로전방을 통과할 수 있게끔 주기관을 정지하였다.그런데, 이 무렵 상대선박 그레이트 프레스티지 역시 충돌의 위험성을 인식하고 좌변침하면서 주기관을 정지 또는 후진으로 사용하여 같은 날 07시 57분경 남제주군 마라도등대로부터 진방위 약 235도 방향으로 약 220마일 떨어진 북위 31도 03분 24초, 동경 122도 46분 30초 부근해상에서 진침로 약 237도, 잔존타력 약 2노트로 진행하고 있던 대명호의 우현중앙부와 그레이트 프레스티지의 정선수부가, 양 선박의 선수미선 교각 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 바람은 거의 없고 해상 역시 잔잔하였다.한편, 홍콩 선적의 총톤수 46,000톤급의 일반화물선이라는 사실 외에는 밝혀진 것이 없는 그레이트 프레스티지는 소정의 무중신호를 울림이 없이 진침로 약 192도, 약 14노트의 속력으로 항해하다가 사고직전 미상의 시각에 주기관을 정지 또는 후진하면서 좌전타하여 선수가 진방위 약 147도를 지날 무렵인 2001년 4월 17일 07시 57분경 앞서 기술한 바와 같이 대명호와 충돌하였다.충돌 후 그레이트 프레스티지의 후진으로 양 선박이 분리되자 해양사고관련자 A는 국제해사통신위성(Inmarsat C)을 이용하여 조난신호를 보냄과 동시에 선박소유자 주식회사 썬 캐피탈 및 중국 상하이해사구조조정본부에 사고사실을 보고한 다음, 선박소유자의 지시에 따라 사고현장에서 닻을 놓고 대기하다가 같은 달 19일 17시 20분경 사고장소를 떠나 같은 날 20시 40분경 시루후아산(西錄華山; Xiluhuashan) 남방 약 2마일 해상에 닻을 놓았다.이후 시루후아산 남방해상에서 적재된 화물을 다른 선박으로 옮겨줌과 아울러 사고수습을 마치고 같은 해 6월 1일 07시 30분경 부산 감천항에 입항하여 같은 달 08시 00분경 그곳에 있는 K조선소에 상가, 수리하였다.이 사고로 대명호는 제4번 화물탱크 우현측 외판에 직경 약 1미터의 파공이 생기면서 제4번 화물탱크에 적재되어 있던 스티렌모노머 약 320톤이 유출ㆍ증발하였으며, 그레이트 프레스티지는 구상선수부에 약간의 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터로 제한된 해상에서 항행 중인 두 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 두 선박은 모두 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 너른 바다에서 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 국제해상충돌예방규칙 제35조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.대명호는 전속으로 항해하다가 진로전방 및 선수우현측으로 5～6마일 떨어진 곳에 있는 3～4척의 선박과 함께 상대선박 그레이트 프레스티지를 선수우현 약 68도 방향으로 약 6마일 떨어져 처음으로 발견한 직후 짙은 안개더미가 밀려와 가시거리가 제한되었으나, 무중신호만 울렸을 뿐 계속 같은 침로와 속력으로 진행하면서 다른 선박의 동정을 계속 레이더로 관찰, 그레이트 프레스티지가 상대방위의 변화 없이 접근되고 있음을 확인하였다.

두 선박이 상대방위의 변화 없이 접근되는 것은 곧 충돌의 위험성이 있음을 나타내는 것임에도 체계적으로 레이더 플로팅을 실시함이 없이 눈짐작으로만 상대선의 움직임을 어림하여 이러한 사실을 충분하게 인식하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 그대로 진행하다가 서로 약 1마일 거리까지 접근, 근접상태에 이르고 나서야 상대선박으로 하여금 진로전방을 통과하도록 주기관을 정지하였다.그레이트 프레스티지측에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 정확한 조선과정이 밝혀지지 아니하였으나 해양사고관련자 A의 진술에 비추어 볼 때, 이 선박은 무중신호를 울림이 없이 약 14노트의 속력으로 항해를 계속하다가 근접상태에 이르러서야 주기관을 정지 또는 후진하면서 좌변침한 것으로 판단된다.

특히, 이 선박이 매우 근접상태에서 대명호쪽으로 좌변침하여 대명호의 피항동작을 무위로 만든 바, 비록 위급한 충돌위험을 피하기 위해서라면 좌변침이 허용된다 하더라도 특별한 사유가 없는 한 상대선을 향하여 좌선회하는 일은 적극 피하여야 할 것이다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한된 너른 바다에서 서로 상대방위의 변화 없이 접근되고 있음에도 양 선박 모두 충돌위험성이 발생되거나 근접상태가 되지 아니하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고, 과도한 속력으로 진행하다가 매우 근접한 상태에 이르러서야 피항동작에 착수함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대명호 선장으로서 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 14노트의 과도한 속력으로 항해하다가 상대선박 그레이트 프레스티지와 근접상태에 이르게 만든 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 과도한 속력으로 항해하면서 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.