케미칼 탱커 그린 케미스트 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627187"></img><span style="display:none;">선 명그린 케미스트호선 적 항부산광역시선박소유자J특수선주식회사총 톤 수1,623톤기관종류, 출력디젤기관 2,330마력수 심 인AB직 명선 장기 관 장면허종류2급항해사2급기관사사고일시1997년 6월 26일 08시 55분쯤사고장소북위 33도 30분 54초, 동경 129도 16분 24초 (일본국 규슈 오바에하나 등대 북서방 약 9.5마일 해상)</span> 그린 케미스트호는 1995년 6월 목포시 소재의 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,623톤의 강조 유조선 겸 액체화학품 산적운송선으로 주기관은 1994년 창원시 소재의 쌍용중공업주식회사에서 제작된 연속최대출력 2,330마력, 계획회전수 매분 775의 과급기 붙이 4사이클, 7기통, 직립형인 디젤기관 1기가 거치되어 있다.이 배는 1996년 10월경 부산항에서 6개월마다 실시하는 선박소유자의 정비계획에 의한 점검.정비를 마치고 J선급협회가 실시한 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있는데, 이때 정비과정의 일환으로 주기관의 주요 축베어링의 간극을 계측하고 각종 경보장치의 작동상태를 점검하였다.이 배는 수심인 선장 A 등 선원 14명이 승무하고 액체화학제품의 운송에 종사해 오던 중 1997년 6월 25일 18시 30분경 일본국 오이타(大分)항에서 파락실렌(Paraxylen) 약 2,000.623킬로 톤을 적재하여 전부흘수 4.60미터, 후부흘수 5.75미터의 상태로 타이완 카오슝(高雄)항을 향하여 출항하였다.이 배는 예정항로를 따라 항해하여 관문(關門)해협과 이키(壹岐)수도를 거쳐 다음날인 같은 달 26일 07시 30분경 후타가미시마(二神島)등대를 우현정횡 약 3마일 떨어져 통과하면서 진침로 259도로 정침하고 약 12노트의 전속으로 항해하였다.같은 날 08시 00분경 3등항해사 C가 갑판수 1명과 함께 승교하여 항해당직을 인수한 뒤 레이다로 주변을 경계하면서 항해하던 중 같은 날 08시 55분경 일본국 이키쯔키시마(生月島)의 북단에 위치한 오바에하나(大 鼻) 등대로부터 진방위 약 301도 방향으로 약 9.5마일 떨어진 북위 33도 30분 54초, 동경 129도 16분 24초 부근 해상을 지날 무렵 기관실 뒤쪽에서 둔탁한 굉음이 일어나면서 주기관의 회전수가 급격히 떨어지다가 곧 정지되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6-7미터로 불어 1미터 내외의 물결이 이는 가운데 이 배로부터 북서쪽으로 약 4마일 떨어진 곳에서 4척의 어선이 조업하고 있었다.한편, 기기들에 대한 정비는 선박소유자의 육상정비에 의존한 채 주로 당직근무만 해오던 수심인 기관장 B는 같은 날 08시 00분경부터 조기장 D과 함께 기관실 내 조종실에서 기관실 당직근무를 하면서 주기관을 매분회전수 680으로 운전하던 중 같은날 08시 55분경 제6번과 제7번 실린더 사이에서 일어난 이상음을 듣고 황급히 조종실 밖으로 나서는 순간 아무런 경보음도 울리지 아니한 상태에서 주기관의 회전수가 급격히 떨어지다 정지되었으므로 크랭크 챔버를 개방하여 점검한 바 제6번 기통의 크랭크 핀 베어링이 소착되어 있어 더 이상 주기관의 운전이 불가능한 것으로 판단하고 수심인 A에게 이를 보고하였다.이에 수심인 A는 선박소유자 J특수선주식회사 부산사무소에 이 사실을 보고하며 구조를 요청하고 표류하면서 대기하였다.이 배는 같은 날 21시 40분경 현장에 도착한 예인선 세이쇼마루(SEISHO MARU)와 곧이어 도착한 일본국 해상보안청 순시선 치쿠오마루(CHIKUO MARU)의 도움을 받으면서 표류를 계속하다가 같은 달 27일 02시 30분경 선박소유자 J특수선주식회사의 의뢰를 받고 시모노세키항에서 현장으로 출동한 구난선 후샤마루(FUSHA MARU)에 피예인되어 같은 날 15시 05분경 부산 외항에 도착하였다.이 배는 같은 날 16시 20분경 부산항 0-2정박지에 닻정박하였다가 다시 같은 항 중앙부두로 옮겨 접안한 뒤 잠수사를 내려 수선하부를 점검한 바 직경 24밀리미터, 길이 약 10미터의 나일론 로프가 추진기축에 감겨 있어 이를 풀어내었으나 다른 부위에서는 아무런 이상도 발견되지 아니하였다.이와는 별도로 선박수리업체인 주식회사 M해사의 수림팀이 승선하여 주기관을 개방하고 손상부위를 점검한 바, 축계 장치나 크랭크 핀 볼트 등에는 아무런 이상이 없었으나 제6번 기통의 실린더 라이너가 대칭으로 4곳이 열을 받아 변색되고 메인 베어링 및 크랭크 핀 베어링이 소착되었으며 면접봉의 메탈 하우싱이 변형된데다 크랭크 축의 중심이 틀어지고 피스톤 로드가 손상되는 등 매우 심하게 손상되어있어 약 20일간에 걸쳐 수리하였다.

2.원 인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 윤활유 계통에 대한 점검.정비가 불충분하여 제6번 기통에 윤활유 공급이 차단되고 이러한 상태에서 주기관의 운전을 계속하자 건마찰이 일어나 메인 베어링과 크랭크 핀 베어링 등이 소착됨으로써 발생한 것이나 당직중 주기관 운전상태에 대한 감시를 소홀히하여 조기에 이를 발견하지 못한 결과 적절한 응급처치를 취하지 못함으로써 손상이 더욱 확대된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 그린 케미스트호의 기관장으로서 기관사고를 방지하기 위하여 평소 주기관에 대한 점검.정비를 철저히 하고 당직중에는 그 운전상태에 대하여 엄격하게 감시하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사업무를 1월 정지한다.수심인 A의 행위는 이 기관손상사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유계통에 대한 정비, 점검이 불충분하여 제6번 기통에 윤활유 공급이 차단됨으로써 발생한 것이다.수심인 B의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.