케미칼탱커 귀젠 양식장손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609339"></img><span style="display:none;"> 선 명귀젠(GUI ZHEN) 선 적 항파나마 선박소유자J쉽핑회사(J Shipping Corporation, Liberia) 총 톤 수5,342.00톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609341"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 4,200마력 해양사고관련자A 직 명선장 사고일시2000년 9월 16일 05시 30분경 사고장소북위 35도 03분 39초.동경 128도 37분 36초(마산시 구산면 심리 원전마을 앞 해상)</span> 귀젠(GUI ZHEN)은 총톤수 5,342.00톤, 연속최대출력 4,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 105.31미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.00미터의 강조 케미칼탱커로서, 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1～10번(좌ㆍ우) 화물유 탱크, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 각 화물유 탱크 하부에는 밸러스트 탱크로 이용되는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)가 구획되어 있으며, 상갑판 상부구조물로는 제10번 화물유 탱크 후단에서 뒤쪽으로 선교루(船橋樓)가 있다.이 선박의 화물유 탱크 용량은 약 9,419입방미터이고, 밸러스트 탱크의 용량은 약 3,116입방미터이며, 선수에 각각 길이 9절(약 225미터)의 쇠사슬 닻줄에 연결된 스토클리스형(Stockless型) 선수닻 2개가 설비되어 있다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 A를 포함한 한국인 선원 5명과 인도네시아인 선원 15명 등 선원 20명이 승무한 가운데 주로 온산항에서 중국, 싱가폴, 동남아 및 오스트레일리아의 각 항구를 거쳐 온산항으로 되돌아오는 항로에 취항하여 케미컬 제품을 실어 나르는 일에 종사해 오던 중, 2000년 9월 10일 18시 30분경 중국 티안진(天津)항에서 빈배로 온산항 효성터미널에 입항하여 다음날인 11일 03시 30분경까지 케미컬 제품 약 650톤을 적재한 다음, 같은 날 07시 10분경부터 약 25분간에 걸쳐 같은 항 정일부두로 옮겨 같은 날 09시 40분경부터 18시 15분경까지 케미컬 제품 약 2,203톤을 적재하였다.이 선박은 바우 포츈(BOW FORTUNE)이라는 선박으로부터 케미컬 제품 약 3,500톤을 받아 싣기 위하여 같은 날 18시 50분경 정일부두를 떠나 같은 날 19시 50분경 울산항 E-1 닻정박지에 닻을 놓았다.그러나 기상상태가 나빠 하역작업을 실시할 수 없어 기상이 호전되기를 기다리고 있는 사이, 서귀포항 남남서쪽 약 600킬로미터 해상에 정체해 있던 중심기압 945헥토파스칼(hPa)의 태풍 사오마이가 북상, 접근해 오고 있었다.해양사고관련자 A는 항계 밖으로 대피하라는 K지방해양수산청의 지시에 따라 같은 달 13일 09시 00분경 태풍대피차 울산항을 떠나 진해만으로 갔으나, 막상 진해만에 도착해보니 이미 많은 선박들이 촘촘히 닻을 놓고 대피하고 있어 안전하게 닻을 놓고 대피할 만한 장소를 찾기 어려웠다.그러한 가운데 실리도 남쪽 해상에 약간의 빈틈이 보였으므로 그곳으로 비집고 들어가, 같은 날 13시 45분경 백암등주로부터 진방위 약 026도 방향으로 약 1,180미터 떨어진 북위 35도 02분 55초, 동경 128도 38분 10초 부근 해상에다 닻줄 약 6절(약 150미터)을 내어 우현닻을 놓았는데, 이 선박이 닻을 놓은 이후에도 많은 선박이 태풍대피차 진해만으로 진입하려 하였으나 더 이상 닻 놓을 곳이 없었으므로 M지방해양수산청에서 완도항 쪽으로 회항하거나 외해로 나가 히브투(Heave to)하도록 유도하였다.거의 마지막으로 진해만에 대피한 이 선박이 닻정박한 곳은 수심 약 17미터에 저질이 뻘과 모래여서 닻의 파주력(把駐力; Holding power)은 나쁘지는 않지만 실리도 남안과 약 0.5마일밖에 떨어지지 아니하였을 뿐만 아니라 다른 선박 2척이 서쪽으로 약 0.3～0.4마일 떨어진 곳에 닻을 놓고 대피하고 있었기 때문에 강한 풍파로 닻이 끌릴 경우 응급조치를 취할 여유가 많지 않은 곳이다.

또한, 다른 쪽은 육지나 섬에 둘러싸여 있지만 동쪽이 틔어져 있으므로 동풍 계열의 바람이 불면 강한 바람을 그대로 받게 된다.과거 한번도 진해만에서 태풍을 대피해본 적이 없는 해양사고관련자 A는 태풍 사오마이가 일본 큐슈(九州) 쪽으로 빠져나갈 것으로 예단하고, 이 경우 자선은 태풍 진행방향의 좌반원(左半圓)에 들어가 강한 풍파를 피할 수 있을 것으로 생각하였다.그래서 당시 선수흘수 약 5.00미터, 선미흘수 약 6.20미터로 후미트림(Trim by the Stern)이 약 1.2미터나 되었을 뿐만 아니라 밸러스트를 약 1,802톤만 적재하고 있었기 때문에 약 1,390톤을 더 실을 수 있었음에도 밸러스트를 가득 채워 후미트림의 완화와 선체침하를 도모하지 아니한 채, 정박당직만 항해당직체계로 전환배치하고 각종 기상정보를 활용하여 태풍의 동정을 예의 주시하면서, 강한 풍파에 닻이 끌릴 경우 응급조치가 곤란한 곳에다 닻줄 6절만 내어 단묘박(單錨泊; Lying at Single Anchor)한 상태로 닻정박하고 있었다.그러나 예상과는 달리, 태풍 사오마이는 중심기압이 960헥토파스칼로 떨어져 그 세력이 다소 약해졌지만 진로가 북북동～동북동쪽으로 바뀌면서 자선이 대피해있는 진해만 부근으로 다가옴에 따라 같은 달 15일 20시 00분경부터 바람이 거세어지기 시작하여 다음날인 16일 03시 00분경부터는 북동풍이 초속 17～20미터로 증가하였다.이에, 해양사고관련자 A는 닻이 끌리지 아니하도록 미리 우현닻줄을 더 늘려주거나 추가로 좌현닻을 놓고 주기관과 키를 사용하는 등 필요한 조치를 취함이 없이, 전 선원을 대기시키고 위성항법장치(DGPS)를 이용하여 닻끌림 여부만 주의 깊게 관찰하였다.

그러던 중 같은 날 04시 50분경 닻이 끌려 후방에서 닻정박 중인 다른 선박으로 접근되고 있음을 확인하고 닻끌림을 방지하기 위하여 주기관을 사용하였으나, 선체는 계속 풍하쪽으로 떠밀렸다.같은 날 05시 00분경 후미쪽의 다른 선박과 약 0.15마일 거리까지 접근되었으므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 닻을 감아들이면서 약 400미터 북쪽으로 옮겨가 같은 날 05시 15분경 닻줄 약 7절(약 175미터)을 내어 우현닻을 놓았다.닻을 놓자마자 또다시 끌렸으므로 지속적으로 주기관을 사용하여 닻에 걸리는 장력을 줄이면서 닻을 감아들이기 시작하였다.

그러나, 이 무렵 중심기압이 970헥토파스칼로 떨어진 태풍 사오마이가 이 선박이 대피해 있는 진해만으로부터 서쪽으로 약 20마일 떨어진 고성군 자란만으로 상륙, 경상남도 서부지역으로 통과하고 있었기 때문에 북동풍이 동남동풍으로 바뀌면서 더욱 거세어지고 파도가 높아져 닻줄 약 3절(약 75미터)이 남은 상태에서 선체가 바람방향에 가로놓이게 되었다.강한 풍파 속에서 양묘(揚錨)를 시도하는 사이 선체가 바람방향에 가로놓이게 되자, 이 선박은 급격하게 해안가로 떠밀려 같은 날 05시 30분경 좌현선미부가 마산시 구산면 심리 원전부락 앞 해안가, 즉 백암등주로부터 350도 방향으로 약 1.3마일 떨어진 북위 35도 03분 39초, 동경 128도 37분 36초 부근 해상에 설치되어 있는 홍합양식장으로 진입하였다.당시 진해만 내에는 태풍 사오마이의 통과로 심한 폭풍우가 몰아치는 날씨에 남풍이 초속 약 21～24미터로 불면서 해상에는 높이 3미터 내외의 물결이 일고 있었다.미처 감아들이지 못한 닻줄 3절이 놓여져 있는 상태에서 N양식장으로 계속 떠밀려 들어감에 따라 선수 및 선미부가 어망에 걸리면서 좌현선미부가 해안가에 좌초되었으므로 해양사고관련자 A가 M지방해양수산청(항무마산)에 예인선의 도움을 요청하였으나, 구조요청을 받고 현장으로 출동한 예인선은 악천후와 어망 때문에 접근할 수 없어 되돌아갔다.그 사이, 각 탱크를 측심하여 선체손상여부를 확인하고 한국 대리점 및 운항선사인 일본의 P서비스주식회사에 사고사실을 보고하는 한편, 서서히 기상 및 해상상태가 회복되는 가운데 밸러스트를 배출하고 연료유를 이송하는 등 손해확산을 방지하기 위한 조치를 취하면서 구조를 기다렸다.같은 날 16시 00분경 현장으로 출동한 예인선 2척으로 하여금 선수와 선미부에서 미속으로 당기게 하는 방법으로 상태유지를 하고 있다가 같은 날 22시 40분경 고조시를 틈타 약 150미터 밖으로 빠져 나와 다음날인 17일 00시 50분경 닻줄 약 2절(약 50미터)을 내어 우현닻을 놓고, 이들 예인선의 도움 속에 P주식회사가 일본에서 출발시킨 구난선(救難船)이 도착하기를 기다렸다.다음날인 17일 08시 00분경 구난선이 도착하여 선저부위를 검사해보니, 별다른 손상을 입지 아니하였으므로 예인선을 이용, 약 0.6마일 밖으로 빠져 나와 추진기와 닻에 걸린 어망을 제거하였다.

이후 선급 검사원 및 보험회사 감정원의 입회 아래 선체 각부를 점검하여 이상 없음을 확인하였으나 만약의 사태에 대비하여 계속 그곳에 머물면서 각종 기기를 재점검한 뒤, 다음날인 18일 06시 00분경 진해만을 떠나 같은 날 10시 40분경 울산항에 입항하였다.이 사고로 귀젠은 좌현선미부 빌지킬(Bilge Keel)이 다소 휘어지고 제4번 및 제5번 밸러스트 탱크 좌현측 외판이 약간 굴곡되었을 뿐 별다른 손상을 입지 아니하였으나, 마산시에 거주하는 B 소유의 N양식장이 크게 손상되었다.참고로, 이 선박이 홍합양식장으로 진입할 무렵 진해만 내에서 태풍을 피하고 있던 선박 중 몇 척이 강한 풍파에 닻이 끌려 각각 인근 해안에 좌초 또는 좌주되었으며, 이 선박의 선명은 사고 후 바우 윈드(BOW WIND)로 개명되었다.

2.원 인이 양식장손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 태풍의 진로예측에 대한 검토태풍을 대피하기 위해서는 태풍의 진로를 정확히 예측하는 일이 무엇보다 중요하지만 아직까지는 정확한 태풍진로의 예측이 불가능하다 할 수 있다. 그러므로 태풍을 피하고자 할 때에는 태풍의 진행방향에 대하여 여러 가지 가능성을 염두에 두고 대처하여야 할 것이나 이 선박은 태풍이 일본 큐슈지방으로 빠져나갈 것으로 속단한 나머지 자선이 태풍 진행방향의 좌반원에 들어 큰 위험은 없을 것이라는 생각으로 안이하게 대처하였는데, 예상과는 달리 태풍이 진로를 바꿔 고성군 자란만을 통과하였다.

(2) 대피지 선정에 대한 검토태풍의 내습에 대비하여 대피하고자 할 때에는 태풍의 예상진로와 이에 따른 풍향ㆍ풍속의 변화, 풍파의 도래방향, 대피지의 지형 등을 감안하여 안전한 대피지를 선정하여야 한다. 진해만 내에는 사위가 육지에 둘러 쌓여 태풍이 어느 쪽으로 통과하더라도 어느 정도 풍파를 막아줄 수 있는 곳이 많지만, 이 선박이 진해만에 도착하였을 때에는 다른 선박들이 이미 안전한 장소를 차지하고 있었기 때문에 동쪽이 외해와 틔어있어 동풍 계열의 바람이 차단되지 아니하는 곳을 대피지로 선정하였다.

더욱이 이 선박이 선정한 대피지는 실리도와 약 0.5마일밖에 떨어지지 아니하여 강한 풍파에 닻이 끌리게 될 경우 응급처리를 취할 수 있는 시간적 여유가 없어 좌초의 위험성이 높기도 하다. 여기에다 태풍이 일본 큐슈지방으로 통과할 것이라는 예상과는 달리 고성군 자란만으로 상륙하였기 때문에 바람이 북동풍, 동풍, 남동풍으로 바뀌게 되어 강한 바람을 그대로 받게 되었다.

(3) 닻정박 방법에 대한 검토악천후 아래서 취하여야 할 닻정박 방법은 어느 것이나 일장일단이 있어 정박지의 지형 및 예상되는 기상상태의 사정에 따라 달라지겠지만, 일반적으로 태풍 내습시에는 용이하게 풍향변화에 대비할 수 있도록 단묘박(單錨泊, Lying at Single Anchor)하고 진회억제용(振回抑制用) 닻을 추가로 놓는 방법이 무난하며, 가능한 한 많은 양의 닻줄을 내어 파주력을 증강시켜야 할 필요가 있다. 그러나 초속 30미터 이상의 강한 바람이 불면 진회억제용 닻의 효과가 떨어지므로 양 닻줄이 교각 15～45도를 이룰 수 있도록 이묘박(Riding at Two Anchors)하고 닻줄을 균등하게 내어주면 진회운동(振回運動)이 억제될 뿐 아니라 파주력(把駐力)도 커져 효과적이다.

그런데 이 선박은 태풍을 피하기 위하여 닻정박하면서도 오직 닻줄 약 6절(약 150미터)만 내어 단묘박하였을 뿐이다.

(4) 흘수 및 트림(Trim)에 대한 검토선체가 받는 풍압은 수면상부의 면적에 비례하고 선미트림은 선수트림(Trim by the Head)에 비하여 선수 요동이 심하다. 그러므로 빈 탱크에 밸러스트를 가득 채워 선체가 가능한 한 수면 하에 많이 잠기도록 하고 선수트림으로 만들면 선체요동이 줄어들어 닻줄에 미치는 충격이 감소되지만, 이 선박은 밸러스트 탱크 용량이 허용되었음에도 이러한 조치를 취하지 아니하여 외력의 영향을 감소시키지 아니하였다.

(5) 태풍 내습시의 조치에 대한 검토닻정박 중 태풍이 접근하면 기상정보 및 기상상태를 활용, 태풍의 진행방향과 자선위치와의 상호관계에 유의하여 앞으로의 상황을 예측하고 적절히 대비하여야 하는데, 이 때①주기관이나 키를 적절히 사용하고 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동(Whirling) 및 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜 닻끌림이나 닻줄절단의 위험을 방지하고②닻줄이 묘쇄공(錨鎖孔; Hawse Pipe)과 심하게 마찰되어 절단되지 아니하도록 가끔 닻줄의 마찰부위를 옮겨줘야 하며③주위의 사정과 정박선에 주의하면서 닻끌림을 즉각 파악하도록 노력하여야 한다④특히 여러 가지 상황을 판단하여 위험을 느낄 때에는 지체없이 외해로 나가 항해하는 것이 오히려 안전하다.이 선박은 닻줄 6절(약 150미터)을 내어 단묘박하던 중 기상상태가 악화되었으나 전 선원을 비상대기하고 닻끌림 여부만 주의 깊게 관찰하였을 뿐, 닻줄을 더 늘려 파주력을 증강시키거나 주기관과 키의 사용, 진회억제용 닻의 투묘 등으로 선체의 진회운동 및 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜주지 아니하여 닻이 끌리기 시작하였다.

(6) 닻이 끌릴 때의 조치에 대한 검토닻의 최대파주력은 닻혀(Anchor Bill)가 해저에 정상적으로 물려 닻채(Anchor Shank) 길이의 3～5배 길이까지 인장될 때 얻어지지만, 이 상태를 넘어 닻이 끌리기 시작하면 닻은 뻘덩이로 변하여 더 이상 최대파주력을 얻을 수 없으므로 닻을 완전히 거둬들였다가 다시 놓는 것이 좋다. 그러나 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려면 강한 풍파의 영향으로 조종성능이 크게 저하되어 위험하기 때문에 닻놓기(再投錨)를 포기하고 외해로 빠져나가는 것이 오히려 안전할 수 있다.이와 관련하여, 각종 교과서는 재투묘의 여유가 없으면 닻줄을 끊어버리고 외해로 나가는 등의 조치를 취하여야 한다고 기술되어 있지만 닻줄의 절단은 강한 풍파 속에서 닻을 거둬들였다가 다시 놓는 것보다 더 어려운 일이므로 사전에 닻이 끌리지 아니하도록 하는 것이 무엇보다 중요하다.이 선박은 닻끌림을 방지하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니하고 있다가 닻이 끌리기 시작하고 나서야 주기관을 사용, 닻끌림을 저지하려 하였으나 닻끌림이 멈추지 아니하였으므로 닻을 거둬들였다가 다시 닻을 놓았다.

그래도 닻이 끌려 재투묘(再投錨)하기 위하여 양묘(揚錨)하는 과정에서 선체가 바람방향에 가로놓이면서 급격하게 풍하측으로 떠밀리게 되었다.

(7) 사고발생원인이 양식장손상사건은 귀젠이 태풍의 예상진로를 속단한 나머지 선미트림을 줄이고 선체가 더욱 침하되도록 밸러스트를 가득 채우지 아니하였음은 물론 닻줄 약 6절만 내어 단묘박하는 등 불안전한 상태로 태풍을 피하려 한데다, 태풍의 내습으로 기상 및 해상상태가 나빠지고 있음에도 닻줄을 추가로 내어주고 주기관 및 대응타(對應舵)의 사용으로 닻줄에 미치는 장력을 완화시켜주지 아니하는 등 닻끌림에 대한 적절한 대비책을 강구하지 아니한 나머지 닻이 끌려 풍하측에 위치한 양식장 안으로 떠밀려 들어감으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 귀젠의 선장으로서 태풍의 진로를 속단하여 불안전한 상태로 태풍을 피하려 한데다 태풍의 내습으로 기상 및 해상상태가 악화되고 있음에도 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 하여 닻이 끌리도록 한 행위는 이 양식장손상사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 양식장손상사건은 태풍을 대피하면서 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 하여 강한 풍파에 닻이 끌림으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 개선을 권고한다.