케미칼 탱커 81대덕호, 화물선 경북호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660663"></img><span style="display:none;"> 선 명81대덕호 경북호 선 적 항인천직할시충무시 선박소유자 J선박주식회사D외 1명 총 톤 수1176.91 147.00 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력 디젤기관 270마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660665"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류3급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시1990년 6월 11일 04시 20분 사고장소북위 34도 16분 30초, 동경 126도 58분 32초</span> 81대덕호는 총톤수 1176.91, 디젤기관 1,600마력을 거치한 국내 연해구역취항의 강조 케미칼 탱커로서, 1990년 6월 10일 05시 30분경 수심인 선장 A등 선원 12명이 승선하고 전부흘수 0.80미터, 후부흘수 3.20미터의 공선상태로 인천항을 출항하여 광양항(여천)으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약12노트의 전속으로 항진하였는 바, 수심인 선장 A는 진도 서방의 가사도 등대 남방 약 2마일 해상을 통과할 때인 같은 날 24시 00분경 2등항해사 E에게 나침로 150도, 속력 12노트로 항해당직을 인계하였으며, 장죽수도를 통과한 후 독거도 등대 북방 약 2.5마일 해상을 지날 무렵인 11일 01시 00분경 수심인 선장 A는 조타실에서 내려오기에 앞서 시정이 제한되거나 조선상 의심스러운 것이 있으면 선장에게 보고하도록 당직사관인 2등항해사 E에게 구두 지시하고 휴식차 하교 하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 03시 45분경 신지도 남방 약 2마일 해상을 지날무렵 2등항해사 E로부터 나침로 090도, 속력 12노트로 항해당직을 인수하여 조타수 F로 하여금 키를 잡도록 하고 항진하였으며, 당시의 시정은 약 500미터 정도로 제한된 상태였다.수심인 1등항해사 B는 항해당직 인수시에 시정이 불량하거나 기타 의심스러울 때에는 선장에게 보고하라는 지시를 들었으나 동인은 시정이 제한된 사실을 선장에게 보고하지 아니하였고, 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 12노트의 전속으로 속항하였으며, 무중신호 취명.

경계요원의 증원 배치등 조치를 취하지 아니한 채 레이더만으로 전방경계를 하면서 항진하였다.수심인 1등항해사 B는 모항도 남방 약 0.5마일 지점에서 같은 날 04시 00분 12마일 레인지로 작동중인 레이다로 좌현 선수 약 3도방향, 약 4마일 거리에 상대선(경북호) 영상을 포착하였으며, 나침로 090도에서 085도로 변침하고 플롯팅은 하지 아니한 채 약 10분간 상대선을 주시한 바, 계속 접근되자 같은 날 04시 10분경 주기관 사용준비를 하고 나침로 105도로 변침한 후 초단파 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 04시 16분경 전속에서 반속전진으로 감속하였고, 이 때의 시정은 약 50미터 정도였다.수심인 1등항해사 B는 충돌 약 3분전인 04시 17분경에 주기관을 정지하였으나, 2-3노트의 전진타력을 가진 채 11일 04시 20분 북위 34도 16분 30초, 동경 126도 58분 32초 지점에서 본선의 선수부가 상대선의 우현 중앙부 외판에 선미교각 약 55도의 각도로 충돌하였다.

사고당시의 기상은 짙은 안개로 시정은 약 50미터이고, 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 해상은 잔잔한 편이었다.수심인 선장 A는 휴식 중 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌한 것을 알았으며, 즉시 승교하여 선수방위를 확인한 즉 나침방위 105도이었고, 주기관은 정지된 상태였다.한편, 경북호는 총톤수 147.00, 디젤기관 270마력을 거치한 평수구역 취항의 강조 화물선으로서 주로 모래운송에 종사하고 있었다.이 선박은 1990년 6월 10일 10시 00분경 수심인 선장 C등 선원 6명이 승선하고 전부흘수 0.50미터, 후부흘수 1.80미터의 공선상태로 경남 거제군 고현 해안을 출발하여 모래적재시 전남 신안군 시아해로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 평균 8노트의 속력으로 항진하였으며, 11일 01시 00분경 항해사 G로부터 항해당직을 인수한 수심인 선장 C는 갑판장 H로 하여금 키를 잡게하고 나침로 245도, 약 8노트의 전속으로 속항 중 같은 날 03시 00분경 섭도등대를 우현 0.5마일로 항과한 후 나침로 278도로 변침하여 생일도 남쪽을 향하였다.수심인 선장 C는 03시 40분경 소덕우도 등대를 좌현 약 1마일로 통과후 나침로 263도로 변침하고 항진하여 소덕우도 등대 북서방 약 1마일 해상을 지나고 있을 때인 03시 45분경 짙은 안개가 끼어 항해를 계속할 수 없다고 판단하고 소덕우도 등대 남서방 약 1마일 부근 해상에 투묘, 가박할 생각으로 나침로 229도(자차 0도)로 변침하면서 주기관을 반속인 4노트정도로 감속하였고, 03시 50분 미속으로 다시 감속, 항진하면서 갑판장 H를 선수에 보내고 총원 투묘준비 부서 배치하였다.수심인 선장 C는 충돌 약 5분전인 04시 15분경 레이다로 상대선(81대덕호)이 본선의 우현측인 대략 2시반 방향, 약 0.8마일 거리에 있는 것을 포착하고 플롯팅하지 아니한 채 주기관을 정지하였으며, 무중신호를 취명하였으나 04시 20분 북위 34도 16분 30초, 동경 126도 58분 32초 지점에서 본선의 선수가 나침방위 229도를 향하고 있는 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 81대덕호는 좌현 선수재가 높이 2.00미터×길이 1.00미터×깊이 0.20미터 정도 그 부속골재와 함께 내측으로 굴곡 손상되었으나 손상개소 확인한 바 항해에는 지장이 없어 같은 날 06시 10분경 사고지점을 떠나 목적지로 향하였으며, 경북호는 우현 중앙부 외판이 그 부속골재와 함께 길이 8.00×높이 약 2.00미터 정도 내측으로 굴곡.

손상되었으나 양선박이 접현하여 손상개소를 확인한 결과 항해에는 지장이 없어 안개가 소산될 때까지 사고장소에서 가박하고 있다가 같은 날 07시 30분 현지를 떠나 목적지로 향하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하는 것으로서, 81대덕호 및 경북호의 양선박이 다같이 시정이 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니 하였고, 무중신호를 취명하지 아니 하였으며 레이다 감시를 철저히 하지 아니하여 박근상태로 접근되는 것을 피할 수 없게되고 있는 데도 불구하고 전진력을 완전히 멈추지 아니하는 등, 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.81대덕호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 시정이 제한되면 선장에게 보고하라는 선장의 지시가 있었음에도 항해당직사관이 이 사실을 선장에게 보고하지 아니 함으로써 시정이 제한된 때에 선장이 직접 조선지휘를 하지 못하였다.또한 시정이 500미터 미만으로 제한되었음에도 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속, 경계요원의 증원 배치 등 조치를 취하지 아니한 채 레이다만으로 전방을 주시하면서 전속인 12노트의 속력을 항진하다가 충돌 4분전에 반속으로 감속하였고, 충돌 3분전에 주기관을 정지하였으며 레이다 감시가 소홀하였고, 플롯팅도 하지 아니한 채 박근상태로 접근하는 것을 피할 수 없게된 경우 보침 가능한 정도의 속력으로 감속하며 필요한 경우 주기관을 정지, 역전하여 전진력을 완전히 멈추는 등 조치를 취하지 못한 것으로 인한 것이다.한편 경북호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 시계가 제한 된 경우에 무중신호를 계속하여 취명하지 아니하였고, 투묘 가박차 조기에 감속은 하였으나 레이다 감시가 소홀하여 상대선이 박근상태로 접근될 때까지 상대선을 발견하지 못하였으며, 박근상태로 된 경우 주기관을 역전시켜 정선하지 아니하고 주기관을 정지한 채 타력 정지한 것으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 81대덕호의 1등항해사 B는 시계가 제한된 때에 이 사실을 선장에게 보고하지 아니하였고, 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 무중신호를 취명하지 아니한 채 레이다만으로 전방 감시하면서 항진중 상대선을 포착하고서도 플롯팅을 하지 아니하여 상대선의 동태를 정확히 파악하지 못하였고, 박근상태로 되기 직전까지 12노트의 전속으로 항진하였음은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 경북호 선장 C는 시정이 제한된 상황에서 무중신호를 계속 취명하지 아니하였고, 레이다 감시를 소홀히하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였음은 동인의 직무상의 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 81대덕호의 선장 A는 시정이 악화될 경우 선장에게 보고하도록 항해 당직사관에게 지시하였으나 이 지시가 엄격히 지켜지지 아니하여 선장이 직접 조선지휘하지 못한 것은 평소에 항해 당직사관에 대한 지도가 철저하지 못하였던 것으로 이는 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

이 충돌사건은 81대덕호 및 경북호의 양 선박이 다같이 시정이 제한된 상태에서 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.수심인 A를 견책한다.