케미칼탱거 범익호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646303"></img><span style="display:none;"> 선 명범익호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수4,585.35 기관종류, 출력디이젤기관 3310킬로와트 수 심 인A 직 명인천항 도선사 면허종류도선사면허증(제48호) 지정해난관계인B (인천항 입출거 전담반 조장) 사고일시1990년 1월 12일 15시 57분 사고장소인천항 1만톤 갑문</span> 범익호는 선령 8년의 강조 케미칼탱커로서 1990년 1월 12일 14시 30분경 인천항 선거내 제71번 선석에 좌현 계류한 채 양하 완료하고 전,후부흘수 각각 170센티미터, 634센티미터의 공선상태로 출항준비를 하였다.수심인 인천항 도선사 A가 같은날 15시 00분경 승선하였고 잠시후인 15시 20분경 예선 1300마력급 제2청룡호가 선수 우현측에, 그리고 1500마력급 약진호가 선미우현측에 예삭을 걸었다.그리고 같은날 15시 35분경 기관과 타를 사용, 제7부두를 떠나 1만톤급 갑문으로 향하였다.수심인 A는 부두를 이안 후 예선의 도움으로 좌선회하여 선수를 남방으로 향한채 미속전진하였고 월미도 동남단에 위치한 검조소를 정횡항과하면서 갑실 접근침로인 진침로 265도로 변침하고 극미속으로 감속하였다.도선 지휘하던 수심인 A가 변침 후 전방을 주시한 바, 내항측 갑문은 열려 있었으나 중앙갑벽 끝단 부근에 3개의 족장을 설치하고 방충재를 설치하기 위한 천공(穿孔)작업을 하는 6명의 작업인부를 발견, 기관을 정지하고 무선전화로 갑문관제탑에 작업인부들의 철수를 요청하였다.지정해난관계인 인천항 입출거 전담반 조장 B는 범익호의 출거계획에 따라 입실준비 상태를 확인하고 예선 2척을 배정한 후 진입상황을 주시하던 중, 수심인 A로부터 중앙갑벽의 작업인부를 철수 해 달라는 요청을 받고 확인한 바, 작업인부가 육안으로목격되지 아니하였으나 확성기로 작업인부의 철수를 지시하였다.갑문관제탑에서는 중앙갑벽 끝단중앙부는 갑벽 상층부가 가려서 잘 보이지 아니하였다.이때 기관을 정지했으나 타력으로 선체는 갑문을 향해 전진하였고 우현현측에서 풍압을 받아 선체가 좌현측으로 압류, 공사중인 중앙갑벽에 근접되고 있었으나 수심인 A는 갑문관제탑과의 교신에만 열중하고 예선을 사용하여 압류를 방지하던가 후진을 하지아니하고 그대로 접근하였다.잠시후 작업인부가 현장에서 철수하고 우전타하여 입실자세를 갖추려고 했으나 선체는 더욱 압류되어 같은날 15시 57분 선수진방위 272도 일 때 약 0.6노트의 속력으로 선수좌현 현측과 중앙갑벽 동북단 상부모서리와 접촉, 제1번 화물창 좌현현측 외판(늑골번호 130번)이 길이 160센티미터, 너비 30센티미터 범위로 파열되었고 갑벽모서리 철판 길이 1미터가 파손되었다.사고당시의 현지기상은 초속 7-8미터의 북서풍이 불었으나 파랑은 거의 없는 청명한날씨였다.중앙갑벽과 접촉되면서 정선된 본선은 예인선의 조력으로 입실자세를 갖춘 후 같은날16시 00분 입실하였고 같은날 16시 57분경 출거하여 B-1묘지에 투묘, 정박하고 파열부위를 수리 후 목적지를 향해 출항하였다.인천항 갑문은 5만톤 갑거 갑문증설공사를 1987년 8월 18일 착공하여 1990년 11월 30일 준공예정으로 공사중에 있어 기존의 중앙갑벽 동단에는 길이 약 25미터의 케이슨(CAISSON)이 증설되어 있었고 이 케이슨과 연결된 길이 약30미터의 부두(CONNECTING PIER)를 증설하기 위하여 다수의 파일(PILE)이 박혀 있을 뿐 아니라 증설된 갑벽에는 아직 방충재가 설치되어 있지 아니하여 통항시 공사장에 접근되지 아니하도록 각별한 주의가 요한다는 사실을 관계 선박회사 및 기관에 공시하였고 경고등이 설치되어 있다.

2. 원인판단가. 사고발생원인이 건 접촉은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,공선상태로써 풍압의 영향을 많이 받은 범익호가 출거차 진입중 중앙갑벽에서 작업중인 인부들을 발견하고 갑문관제탑에 작업인부의 철수를 요청하고 이들의 철수를 기다리는 동안 다소 강한 북서풍을 우현현측에서 받아 선체가 압류되어 발생된 것이다.비록 갑문관제탑에서 작업현장이 보이지 않더라도 입출거시 안전에 관한 모든 사항은입출거 전담조장이 파악할 수 있는 조치가 필요하다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 갑실을 진입하면서 작업인부를 발견하였을 때 선박의 상태, 풍압의 영향등을 참작하여 기관사용 또는 예인선을 이용하여 진입을 중지하고 대기하였다가 작업인부가 철수한 후 재진입을 시도하여야 함에도, 기관사용 또는 예선을 이용한 선박조선을 하지 않은 채 갑문관제탑과의 교신에만 전념하다가 선체의 압류를 방지하지 못한 과실이 있다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책함이 마땅하나 장기간의 해상근무를 통하여 해운발전에 기여한공적을 참작, 동법 제6조제3항 규정에 의거 그 징계를 면제한다.

(2) 지정해난관계인 B는 갑문을 조작하고 예선을 적절히 지원하며 입출거시 안전에 대한 지시를 해야하는 입출거 전담반 조장으로서 갑벽에 족장을 설치하고 공사중인작업인부들을 철수시키지 아니한 아쉬움은 있으나 중앙갑벽 동단에는 갑문증설공사가 계속 진행중에 있어 접근이 금지되어 있고 갑문관제탑에서는 족장 작업이 보이지 아니한 사실을 참작하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 공선상태로 갑실 진입 중, 중앙갑벽에서 작업중인 인부들의 철수를 기다리는 동안 강한 풍압으로 선체가 압류되어 발생된 것이다.