케미칼 운반선 부경호.예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657639"></img><span style="display:none;"> 선 명부경호제1진성호현진케이에스2호 선 적 항울산광역시부산광역시인천광역시 선박소유자FGH 총 톤 수1,133.25톤131톤2,674톤 기관종류.출력디젤 1,600마력 1기디젤 1,000마력 2기 - 해양사고관련자AB - 직 명2등항해사항해사 - 면허의 종류4급항해사 4급항해사 - 사고 일시2004년 10월 8일 01시 25분경 사고 장소북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초(구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일 해상)</span> 부경호는 1980년 2월 1일 충무시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 1,133.25톤, 길이 63.63미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.25미터, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 케미칼 운반선이다.이 선박은 2004년 10월 7일 14시 25분경 선장 C와 해양사고관련자 2항사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 메탄올 1,304.128 M/T를 적재하고 하고 광양항 낙포부두를 출항하여 대산항으로 향하였으며, 선장 C, 1등항해사 D, 해양사고관련자 A 등 3명이 각 4시간씩 교대로 항해당직에 임하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 7일 23시 45분경부터 선장 C로부터 항해당직을 인계 받아 혼자서 항해당직을 하였으며 횡간수도에서 여러모로 변침하며 약 10노트로 항해하다가 같은 달 8일 00시 40분경 마로해를 항해하기 위하여 횡간수도 통항분리 제1호 등부표를 좌현 정횡 약 0.7마일 거리로 통과하면서 진침로 271도로 변침한 후 자동조타로 전환하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 01시 12분경 정선수 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박(사고 후 제1진성호로 밝혀짐)을 육안과 레이더로 시인하였으나 부선을 선미로 예인하고 있는 예인선열임을 확인하지 못하고 별다른 피항동작을 취하지 아니한 채 자동조타로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 충돌의 위험을 인지하지 못하고 조타실내 의자에 앉아 졸음운항을 계속하다가 깨어보니 예인선 제1진성호는 이미 자선의 우현 선미 측으로 통과 하였으나 부선 현진케이에스2호가 정선수 지근거리에서 발견되어 타를 급히 우현으로 돌리자마자 곧바로 예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호의 선수 전방 약 30미터 거리에서 예인줄을 절단하면서 같은 날 01시 25분경 구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일 거리인 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초 해상에서 현진케이에스2호의 좌현 선수부와 부경호의 좌현 선부가 교각 약 20 내지 30도로 스치듯 충돌하였다.당시의 기상은 곳에 따라 구름이 낀 가운데 북동풍이 초속 3 내지 7미터로 불고 파고는 약 0.5미터 일고 있었으며 시정은 5 내지 6마일로 양호하였다.한편 제1진성호는 1968년 11월 일본에서 건조.진수된 총톤수 131톤, 길이 26.71미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.81미터, 디젤기관 1,000마력 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이고, 현진케이에스2호는 2003년 11월 중국 K에서 건조.진수된 총톤수 2,674톤, 길이 87.84미터, 너비 24.40미터, 깊이 5.50미터인 인천광역시 선적의 강조 부선이다.제1진성호는 선장 E와 해양사고관련자 항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 공선상태인 현진케이에스2호를 200미터의 예인줄로 선미예인하며 2004년 10월 6일 20시 30분경 인천 북항을 출항하여 광양항으로 향하였다.해양사고관련자 B는 장죽수도를 통과하고 마로해의 독거도 등대를 지날 무렵인 같은 달 7일 23시 40분경 진침로 090도, 속력 약 8.2노트로 항해중 선장 E와 당직을 교대하고 침로와 속력을 유지하였다.해양사고관련자 B는 마로해를 통과중 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박(사고 후 부경호로 밝혀짐)의 우현측 현등과 가끔 보일락 말락 하는 좌현측 현등을 관측함에 따라 부경호와 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 080도로 소각도 변침하여 약 5분간 항해하고 있을 때 옆에 있던 선장 E가 그대로 가도 되겠다고 하므로 침로를 다시 090도 원침로로 복귀하였다.이후 해양사고관련자 B와 선장 E는 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하고 탐조등(search light)을 비추었으나 상대선의 응답을 듣지 못한 채 항해를 계속하다가 상대선이 2～3마일 거리로 접근되었을 무렵 선장 E가 재차 상대선을 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.해양사고관련자 B가 상대선이 녹등을 보이고 있으므로 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지하는 동안 부경호는 제1진성호와 우현 대 우현으로 아주 가까운 거리로 통과한 후 제1진성호보다 약간 남쪽에서 끌려가던 현진케이에스2호의 좌현 선수부에 위와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 예인줄이 끊어져 표류하는 현진케이에스2호를 정박시킨 후 해양경찰서로 사고보고 하였다.이 사고로 부경호는 선수 좌현측 불워크가 7～8미터 손상되었고, 현진케이에스2호는 선수 좌현측 외판이 약 3미터 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A의 충돌사고 경위서(5) 부경호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 항해일지 사본 및 승무원 명부, 사용해도(No.221A) 사본(6) 해양사고관련자 B의 사건경위 보고서(7) 제1진성호 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본(8) 피의자 A에 대한 부산해양경찰서의 의견서 사본(9) 현진케이에스2호 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본(10) 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(11) 끊어진 예인줄과 현진케이에스2호 손상부 사진(12) 증인 부경호 선장 C에 대한 제1심 심판조서(13) 증인 제1진성호 선장 E에 대한 제1심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고 장소는 부산해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재, 해양사고관련자 B의 사건경위 보고서 중 기재, 피의자 A에 대한 부산해양경찰서의 의견서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A의 충돌사고 경위서 중 기재를 대조하고, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 전자해도상에서 작도한 결과에 의하여 부경호와 현진케이에스2호는 2004년 10월 8일 01시 25분경 구자도 등대로부터 130도 방향 2.3마일 거리인 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 부경호의 제원에 대하여는 부경호의 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 부경호는 2004년 10월 7일 14시 25분경 선장 C와 해양사고관련자 A를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 광양항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 승무원 명부 중 기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A는 같은 달 7일 23시 45분경부터 항해당직을 맡아 횡간수도에서 여러모로 변침하며 약 10노트로 항해하다가 같은 달 8일 00시 40분경 마로해를 항해하기 위하여 횡간수도 통항분리 제1호 등부표를 좌현 정횡 약 0.7마일 거리로 통과하면서 진침로 271도로 변침한 후 자동조타로 전환한 사실은 부경호의 항해일지 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 증인 부경호 선장 C에 대한 제1심 심판조서 중 “10월 8일 00시 40분경 어룡도 중앙부이를 통과하고 271도로 항해했다”라는 진술기재를 종합하여(5) 해양사고관련자 A는 혼자서 항해당직을 하며 자동조타로 마로해를 항해중 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제1진성호를 육안과 레이더로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(6) 해양사고관련자 A는 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 자동조타로 항해를 계속하다가 미상의 시간부터 졸고 있었다는 사실은 부산해양경찰서의 해난발생통보서중 “A가 졸음 운항하다 마주오던 상대선박을 발견치 못하고 … 부선 현진KS 2호 선수외판 부분 파공케 한 것임”이라는 기재, 피의자 A에 대한 부산해양경찰서의 의견서 사본 중 “조타실 우현의자에 앉아 졸음 운항한 과실로 … 충돌”이라는 기재, 증인 부경호 선장 C에 대한 제1심 심판조서 중 “해경에 가서 조사 받을 때 약간 졸았다고 했다”라는 진술기재, “그때 당시에는 졸지 않으면 충돌사고가 나지 않지요”라는 진술기재 및 “조타실에 의자가 있다”라는 진술기재를 종합하여(7) 충돌상황에 대하여는 끊어진 예인줄과 현진케이에스2호 손상부 사진 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(8) 당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(9) 제1진성호와 현진케이에스2호에 대한 제원은 제1진성호의 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재 및 현진케이에스2호의 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(10) 제1진성호는 선장 E와 해양사고관련자 B를 포함한 선원 5명이 승선하고 현진케이에스2호를 200미터의 예인줄로 선미예인하며 2004년 10월 6일 20시 30분경 인천 북항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 B는 같은 달 7일 23시 40분경 진침로 090도, 속력 약 8.2노트로 항해중 선장 E와 당직을 교대하고 침로와 속력을 유지한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(12) 해양사고관련자 B는 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 부경호의 우현측 현등과 가끔 보일락 말락 하는 좌현측 현등을 관측한 사실은 해양사고관련자 B에 대한제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(13) 해양사고관련자 B는 부경호와 우현 대 우현으로 지나가려고 진침로 080도로 변침하고 선장 E와 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하다가 응답을 듣지 못하여 탐조등(search light)을 비춘 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(14) 해양사고관련자 B는 080도로 변침하고 약 5분 후 선장 E의 지시에 따라 원침로 090도로 복귀하고 항해를 계속하다가 2～3마일 거리로 접근되었을 무렵 선장 E가 재차 상대선을 호출하였으나 응답을 듣지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(15) 해양사고관련자 B가 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로를 유지하는 동안 부경호는 제1진성호와 우현 대 우현으로 통과한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 부경호는 제1진성호보다 약간 남쪽에서 끌려가던 현진케이에스2호의 선수 좌현측을 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “부선이 예인선보다 남쪽으로 좀 쳐져 있는 것을 보고 …”라는 진술기재와 “부경호가 우현 대 우현으로 지나간 후 갑자기 예인선이 우현측으로 회두하여 보니 상대선이 예인줄 사이로 들어가 부선 선수 좌현측과 상대선 좌현 선수가 충돌하였다”라는 진술기재와 해양사고관련자 B 및 A가 행한 제2심에서의 진술에 의하여(17) 예인줄이 끊어져 표류하는 현진케이에스2호를 정박시키고 해양경찰서로 사고 보고한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 피해상황에 대하여는 현진케이에스2호 손상부 사진, 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재 및 부산해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재를 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용마로해는 산재해 있는 많은 양식장들로 인하여 항로가 제한됨으로써 실제 선박이 항해할 수 있는 가항 폭은 약 1 내지 2마일 정도의 비교적 협소한 해역이나 부경호의 길이(약 63미터)와 제1진성호의 예인선열 길이(약 310미터)를 고려하면 사고해역을 좁은 수로로 보는 것은 무리가 있다. 따라서, 이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 부경호는 진침로 271도, 속력 10노트로 항해하고, 제1진성호는 현진케이에스2호를 선미예인하며 진침로 090도, 속력 8.2노트로 거의 상반된 침로로 접근하며 서로 마주치는 상태에서 충돌하였으므로 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)가 적용되고 일반적인 항행규정으로 동법 제13조(경계)규정이 적용된다고 판단된다.

(2) 마주치는 상태에서의 항법마주치는 상태는 선박이 다른 선박을 선수방향 또는 거의 선수방향에 보는 경우로서, 야간에는 다른 선박의 마스트정부등을 일직선 또는 거의 일직선에 볼 수 있거나 양측의 현등을 볼 수 있는 경우, 그리고 주간에는 양 선박의 마스트가 선수미선상에서 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우를 말하며, 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.

(3) 부경호의 운항 상황부경호는 같은 달 8일 00시 40분경 어룡도 중앙브이를 통과 후 진침로 271도, 속력 약 10노트로 마로해를 항해중 같은 날 01시 12분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 제1진성호를 관측하였으나 충돌의 위험을 인지하지 못하고 항해당직자가 경계를 소홀히 한 채 졸음 운항하다가 현진케이에스2호를 피하지 못하였다.

(4) 제1진성호와 현진케이에스2호의 운항 상황제1진성호가 현진케이에스2호를 선미예인하며 진침로 090도 약 8.2노트로 마로해를 항해중 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 부경호를 관측한 후 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 080도로 소각도 변침하고 약 5분간 항해한 후 원침로인 090도로 다시 복귀하였고 부경호와 2～3마일 거리로 접근되었을 때 초단파무선전화(VHF)로 부경호를 호출하고 탐조등(search light)을 비추는 조치를 취하였으나 응답을 듣지 못한 채 별다른 피항동작을 취하지 않고 항해하다가 피예인부선 현진케이에스2호와 부경호의 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 부경호가 경계를 소홀히 하여 마주치는 상태로 접근중인 제1진성호의 예인선열을 파악하지 못한 채 지근거리에 이르러서야 예인선열 사이로 무모하게 우변침하여 발생한 것이나 제1진성호가 거의 마주치는 상태로 접근 중이었음에도 좌현 대 좌현으로 통과 하지 아니하고 소각도 좌현변침만으로 우현 통과를 시도한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건의 제2심 청구서에서 제1심 재결의 원인 제공정도의 배분에 불복함을 사유로 제2심을 청구하였으므로 이 충돌사건의 원인을 분명히 밝히고 도출된 원인에 대하여 가중치를 부여한 후 이를 각 해양사고관련자별로 배분, 합산하는 형식으로 원인비율을 표시하고자 한다.즉, 이 건 충돌의 원인으로는 약 4마일 전방에서 접근중인 선박을 인지하였음에도 충돌의 위험성을 판단하지 아니한 채 졸음운항한 점, 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었음에도 우현 대 우현 통과를 시도한 점, 또한 상대선이 예인선열임을 확인하지 아니한 채 예인선열 사이로 무모하게 우변침을 감행한 점을 들 수 있고 접근과정에서 VHF 무선전화로 호출한 점과 통화가 이루어지지 아니한 점은 증거가 불명확하고 해양사고관련자간의 진술이 엇갈리므로 배제하고 탐조등을 비추어 경고신호를 한 점은 졸음운항을 인정할 경우 의미를 상실하게 되므로 배제하면 이들 원인의 가중치를 졸음운항 및 예인선열임을 확인하지 아니한 채 무모한 우변침한 점에 70%, 마주치는 상태에서의 우현 대 우현 통과 시도에 30%로 둠이 합당하다고 판단된다.따라서, 이 건에서의 원인 제공정도는 해양사고관련자 A에 대하여 70%를 배분하고 해양사고관련자 B에 대하여 30%를 배분하여야 한다고 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 부경호 2등항해사로서 같은 달 8일 00시 40분경 어룡도 중앙브이를 통과한 후 마로해에서 진침로 271도로 변침하여 자동조타로 정침하고 약 10노트로 항해중 같은 날 01시 12분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 제1진성호를 관측한 후 별다를 조치 없이 조타실 의자에 앉아 졸다가 현진케이에스2호를 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제1진성호 항해사로서 현진케이에스2호를 선미예인하며 진침로 090도 약 8.2노트로 마로해를 항해중 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 부경호를 관측한 후 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 080도로 소각도 변침하여 약 5분간 항해하다가 원침로 090도로 복귀하였고 부경호와 2～3마일 거리로 접근되었을 때 초단파무선전화(VHF)로 부경호를 호출하고 탐조등(search light)을 비추는 조치를 취하였으나 응답을 듣지 못한 채 별다른 피항동작을 취하지 않고 항해함으로써 피예인부선 현진케이에스2호와 부경호의 충돌을 방지하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여동인을 견책한다.

5.사고방지교훈우리나라 서남해 연안항로 중 진도남방의 마로해에서 어룡도로부터 장죽수도에 이르는 항로는 각종 양식장들이 난립해 있어 가항 폭이 제한되어 있으므로 이 수역을 항행하는 선박들이 서로 마주치는 상태로 접근할 때에는 조기에 변침하여 통과거리를 미리 확보하지 아니하면 근접상태에서 대각도 변침한다 해도 피항하기 곤란한 곳이다. 특히 길이 수백 미터의 예인선열이 이 항로를 빈번히 왕래하면서 유사한 사고가 자주 발생하고 있으므로 이 곳을 이용하는 중소형 연안항행선의 운항자들은 각별히 유의해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부경호가 경계를 소홀히 하여 마주치는 상태로 접근중인 제1진성호의 예인선열을 파악하지 못한 채 지근거리에 이르러서야 예인선열 사이로 무모하게 우변침하여 발생한 것이나 제1진성호가 거의 마주치는 상태로 접근 중이었음에도 좌현 대 좌현으로 통과하지 아니하고 소각도 좌현변침만으로 우현 통과하고자 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》케미컬 운반선 부경호 .예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657635"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657637"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2005-015호(2005. 8. 26)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○ 심 판 관

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◇ 심 판 관 ♧♧♧사 건 명케미칼 운반선 부경호.예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(부경호 2등항해사, 4급항해사)2. B(제1진성호 항해사, 4급항해사)사건개요부경호는 총톤수 1,133.25톤, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 케미칼운반선으로 2004년 10월 7일 14시 25분경 광양항을 출항하여 대산항으로 항해중 같은 달 8일 01시 25분경 구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일 거리인 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초 해상에서, 같은 달 6일 20시 30분경 인천 북항을 출항하여 광양항으로 항해중이던 제1진성호의 피예인부선인 총톤수 2,674톤의 현진케이에스2호와 충돌한 사건임주 문 이 충돌사건은 부경호가 경계를 소홀히 하여 마주치는 상태로 접근중인 제1진성호의 예인선열을 파악하지 못한 채 지근거리에 이르러서야 예인선열 사이로 무모하게 우변침하여 발생한 것이나 제1진성호가 거의 마주치는 상태로 접근 중이었음에도 좌현 대 좌현으로 통과하지 아니하고 소각도 좌현변침만으로 우현 통과하고자 한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항마주치는 상태에서 항해중 부경호가 졸다가 피항동작을 취하지 못한 것을 주인으로 제1진성호가 좌현 대 좌현으로 통과토록 우현변침하지 아니하고 소각도 좌현변침으로 우현 통과를 시도한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 : 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)교 훈2척의 동력선이 서로 마주치는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있을 때는 접근속도가 두 선박의 속도를 합한 것과 같아서 매우 빠르므로 양선박이 모두 충분한 시간을 가지고 미리 피항조치를 취하여야 한다. 주 제 어 충돌, 마주치는 상태, 경계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.