케미칼운반선 범미호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631569"></img><span style="display:none;"> 선 명 범미호 선 적 항 제주시 선박소유자 J(주) 총 톤 수 6,431.00톤(L 114.57m) 기관종류.출력 디젤기관.4,192㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 1등항해사 면허의 종류 2급항해사 사고일시 2012. 11. 10. 09:40경 사고장소북위 36도 57분 52초.동경 126도 50분 31초(평택항 동부두 10번 선석)</span> 범미호는 총톤수 6,341.00톤(길이 114.57 x 너비 18.20 x 깊이 10.70 m), 출력 4,192㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 강조 케미칼운반선으로 1996. 11. 28. 부산광역시 소재의 대동조선(주)에서 건조.진수되어 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2012. 4. 3.부터 2017. 4. 2.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 J(주)은 선박, 선원 관리 및 안전관리대행업무를 자회사인 K(주)에 위임하였고, K(주)는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2014. 7. 2.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있으며, 범미호도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2017. 12. 4.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형 선박으로 선수로부터 선수 평형수 탱크(Fore Peak Tank), 닻줄 격납고(Chain locker), 제1번 화물유 탱크(Tank), 제2 ～ 6번 좌.우.중앙 화물유 탱크, 제6번 좌.우현 화물유 탱크 구획 내에는 각각 1개씩의 제7번 좌.우현 화물유 탱크 등 총 18개의 화물유 탱크가 배치되어 있고, 그 후방으로 제1번 좌.우현 연료유 탱크, 기관실, 좌.우현 청수 탱크, 선미 평형수 탱크(Aft Peak Tank)가 배치되어 있으며, 각 화물유 탱크 내에는 탱크별 전용 하역 펌프(Pump)가 설치되어 있고, 화물유 탱크 구역의 외부는 이중선체구조로 되어 이곳에 평형수를 적재하게 되어 있다.(아래 [그림 1], [그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631571"></img><span style="display:none;"></span> 범미호는 말레이시아(Malalysia)에서 팜유(Palm油)를 적재하여 울산, 부산항 및 평택항에 양하하는 팜유 전용 운반선으로 한 항차에 약 20일 소요되는 선박이다.이 선박이 주로 운송하는 팜유는 야자나무 열매에서 추출하는 식용이 가능한 식물성 기름으로 비중은 0.88 ～ 0.90으로 물에 용해되지 아니하고, 녹는점(Melting Point)은 35 ～ 40℃로 상온에서 굳는 성질을 가지고 있어 약 55℃ 이상으로 가열하여 운송하며, 주로 라면, 마가린, 비누 등을 만드는데 사용되어 ㈜L, ㈜M, ㈜N 등의 기업에서 수입하고 있다.또한, 팜유는 바다로 배출된다면 해상자원 또는 인체에 위험요소를 일으키는 원인이 될 수 있으므로 배출의 질과 양에 한계를 정하여야 한다고 IBC Code(위험화학품 산적운송선박의 구조 및 설비를 위한 국제 코드)에 규정하고 있다.이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다.)

등 선원 22명을 태우고 2012. 10. 29. 22:00경 말레이시아 산다칸(Sandakan)항에서 팜유 약 9,500톤을 적재하고 출항, 부산항을 경유하여 2012. 11. 10. 07:15경 평택항 동부두 10번 선석에 좌현 접안하였다.이 선박은 화물유 하역을 위해 같은 날 09:00경 제1, 5, 6번 중앙 화물유 탱크의 좌현 매니폴드(Manifold)에 육상 호스를 연결하였으며, 제5번 좌현 화물유 탱크의 화물유를 제6번 중앙 화물유 탱크의 좌현 매니폴드(Manifold)로 함께 양하하기 위하여 제5번 좌현 화물유 탱크의 우현 매니폴드와 제6번 중앙 화물유 탱크의 우현 매니폴드를 U자형 관을 사용하여 연결하였다.([그림 2] 참조)이후 1등항해사 A은 갑판에서 당직 중이던 선원들에게 각 밸브의 닫힌 상태를 확인하도록 지시하였고, 이 선박은 통상 닫혀 있는 밸브는 가는 줄(주로 Heaving Line 굵기 정도)을 묶어 구별하고 있으며, 닫힌 상태를 확인하도록 지시받은 선원 중 중국국적의 갑판수 1명은 제6번 중앙 화물유 탱크의 적재용 밸브가 완전히 닫혀 있지 아니한 상태에서 줄이 묶여 있었으나 이를 알지 못하고 줄이 묶여 있는 것만을 보고 1등항해사 A에게 이 밸브가 닫혀 있다고 보고하였다.1등항해사 A은 같은 날 09:05경 제3번 중앙 화물유 탱크, 같은 날 09:20경 제1번 화물유 탱크의 펌프를 기동하여 화물유 하역을 시작하였으며, 하역 시작 후 화주 측 화물검사원이 화물량에 대한 협의를 요청하자 화물유 제어실(Cargo control room)을 3등항해사 C에게 맡기고 옆방인 회의실로 가서 화물량에 대하여 협의하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631573"></img><span style="display:none;"></span> 1등항해사 A은 육상 터미널 측의 지시에 따라 회의실에서 무전기를 통해 화물유 제어실의 3등항해사 C에게 같은 날 09:30경에 제6번 우현 화물유 탱크, 같은 날 09:35경 제5번 좌현 화물유 탱크의 펌프를 기동하여 하역하도록 지시하였다.이 선박이 평택항 동부두 10번 선석인 북위 36도 57분 27초, 동경 126도 50분 31초 위치에 접안하여 제5번 좌현 화물유 탱크의 펌프를 기동하여 하역을 시작하고 약 5분이 경과한 2012. 11. 10. 09:40경 1등항해사 A은 상갑판에서 당직 중이던 중국국적의 갑판수로부터 제6번 중앙 화물유 탱크의 화물유창구(Cargo Oil Hatch)에서 팜유가 넘친다는 보고를 받고 화물유 제어실로 뛰어가 모든 펌프의 작동을 정지시켰으나 이미 상당량의 팜유가 현측을 넘어 바다에 유출되었다.화물유 유출 보고를 받은 범미호 선장 B은 즉시 선원들에게 상갑판 위의 팜유를 제거하도록 지시하였으며, 같은 날 10:10경 평택해양경찰서 상황실에 화물유 유출 사실을 보고하였고, 출동한 해양경찰소속 방제선 1척이 해양항만청 순찰선 1척과 함께 11:00경부터 15:00경까지 굳어서 해수 표면에 떠다니는 팜유 덩어리 0.6㎥를 뜰채를 이용하여 제거하였다.이후 1등항해사 A은 제6번 중앙 화물유 탱크의 적재용 밸브를 점검하여 밸브가 완전히 닫혀 있지 않았던 사실과 화물유가 탱크 용량의 98%에 이르면 작동하게 되어 있는 제6번 중앙 화물유 탱크의 과적경보기(Overfill alarm)가 정상적으로 작동하지 않았다는 것을 알았으나, 사고 이후 실시한 과적경보기의 작동시험에서는 정상 작동하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정은 양호하고 파고는 낮았으며 남동풍이 초속 약 5m로 불고, 기온은 약 12도, 해수온도는 약 10도였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 화물유 밸브의 닫힘 상태 확인 소홀이 해양오염사건은 범미호가 평택항 내의 동부두 10번 선석에 접안하여 화물유인 팜유의 하역을 하던 중, 범미호의 제6번 중앙 화물유 탱크의 적재용 밸브가 완전히 닫혀 있지 않아 팜유가 제6번 화물유 탱크로 역류하여 화물유창구(Cargo Oil Hatch)를 통해 갑판 상으로 흘렀으며 이 중 일부가 좌현 선미 쪽 뱃전을 넘쳐 해상으로 유출된 것이다.통상 액체화물을 산적 운반하는 유조선에서 밸브의 열고 닫음은 매우 기본적이면서 중요한 사항으로 평상시 화물유 이송 배관의 모든 밸브는 닫혀 있는 상태를 유지하며, 적재나 하역 등 필요시에 해당하는 밸브만을 열어 사용한다.

따라서 유조선의 화물유 관 밸브는 그 개폐도(開閉度)를 알 수 있도록 밸브 축에 눈금이 표시되어 있으며, 이와는 별도로 통상 각 밸브에 가느다란 줄을 준비하여 밸브를 닫으면 밸브 바퀴와 밸브 몸체를 이 줄로 묶어 밸브가 닫혀 있음을 표시하고 밸브를 열었을 때는 이 줄을 풀어놓는 등, 밸브의 열리고 닫힌 상태의 표시부터 확실히 구별한다. 특히 적재나 하역 전에는 화물유가 역류하여 넘치거나 다른 화물유 탱크와 섞이는 것을 방지하기 위하여 밸브의 개폐 상태를 확인하는 점검리스트를 작성하여 관리하는 등 매우 신중히 다루고 있다.그러나 범미호는 이러한 점검 절차가 마련되어 있음에도 화물유를 적재한 이후 제6번 중앙 화물유 탱크의 적재용 밸브의 닫힘 상태를 철저히 확인하지 아니하여 완전히 닫지 아니한 상태에서 밸브의 닫힌 상태를 표시하는 줄을 묶어 놓았고, 하역작업 시작 전 실시한 밸브의 개폐 상태 확인 과정에서도 직접 확인하지 아니한 채 밸브에 묶여 있는 줄을 보고 닫혀 있다고 판단함으로써 하역을 위해 화물유 펌프를 작동하자 화물유가 역류하여 이 건 해양오염사건이 발생하였다.2) 과적경보기(Overfill alarm)의 작동불량범미호의 모든 화물유 탱크에는 과적방지를 위해 일본국 무사시노(Musaino)사의 자기부자식(磁氣浮子式, Magnetic float type)의 과적경보기(Overfill alarm)가 설치되어 화물유가 탱크 용량의 98%에 이르면 작동하게 되어 있으나 화물유 제어실(Cargo control room)에서 당직 중이던 항해사는 화물유 유출 당시 이 과적경보기가 작동하지 아니하였다고 진술하였으며, 사고 이후 실시한 과적경보기의 작동시험에서는 다시 정상 작동하였으나 화물유 유출 당시에는 작동하지 않았다는 진술에 미루어 이 과적경보기의 작동이 원활하지 아니하였던 것으로 판단되며 이 건 해양오염사건의 일인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 범미호가 평택항 동부두 10번 선석에 접안하여 제6번 중앙 화물유 탱크의 적재용 밸브가 완전히 닫혀 있지 아니한 것을 알지 못하고 화물유인 팜유를 하역하다가 화물유가 제6번 중앙 화물유 탱크로 역류되어 화물유창구로 넘치며 좌현 뱃전을 넘어 바다에 유출된 것이나, 제6번 중앙 화물유 탱크의 과적경보기(Overfill alarm)의 작동이 불량하여 작동하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 범미호의 1등항해사로서, 하역 전 각 화물유 이송 배관에 설치된 밸브의 개폐상태 및 하역 기기의 작동 상태를 확인하여 화물이 역류하여 넘치거나 섞이지 않도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제6번 중앙 화물유 탱크의 적재용 밸브가 완전히 닫혀 있지 않은 것과 과적경보기의 작동이 불량한 것을 알지 못한 채 하역작업을 시작하여 이 건 해양오염사건이 발생하도록 한 것은 이 사람의 업무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 유조선에서 밸브의 개폐 여부를 확인하는 것은 해양오염을 방지하기 위한 매우 중요한 요소이므로 이를 철저하게 관리하고 사용 전 반드시 확인하여야 한다.

나. 선박의 모든 경보기기는 사고를 예방하기 위한 최후의 수단이므로 수시로 작동상태를 점검하여 정상작동 상태를 유지하여야 한다.

다. 중요 작업 전 선원들에 대한 안전 교육을 시행하여 선원들의 안전의식을 고취하고 안전 예방을 위한 자발적인 참여를 이끌어 내어 각 점검 및 작업 시 스스로 작업의 중요성을 깨닫고 최선을 다하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 밸브 개폐상태를 확인하지 아니하고 하역하던 중 화물유가 역류하여 발생한 것이나, 과적경보기가 작동하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.