케미칼운반선 모닝시호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633711"></img><span style="display:none;"> 선 명 모닝시호 선 적 항 울산광역시 선박소유자 K 주식회사 총 톤 수 2,059.00톤 기관종류.출력 디젤기관 1,715㎾x 1기 해양사고관련자 ABJ(주)(대표이사 C) 직 명 기관장1등기관사운항 및 안전관리사 면허의 종류1급기관사 3급기관사 해당없음 사고일시 2013. 3. 14 18:30경 사고장소북위 35도 38분 24초.동경 125도 18분 24초(전라북도 부안군 위도면 상왕등도 서방 약 38마일 해상)</span> 모닝시호는 총톤수 2,095.00톤(길이 78.74 x 너비 14.00 x 깊이 6.70 m), 출력 1,715㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 울산광역시 선적의 강조 케미칼운반선으로 2002. 9. 12 경상남도 통영시 소재의 삼호조선(주)에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2012. 8. 27 정기검사를 받고 2017. 7. 26까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 운항과 안전관리업무를 하는 해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 C)(이하 “J(주)”이라 한다.)는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2016. 3. 8까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받았고, 모닝시호도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2014. 10. 15까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.이 선박은 유황 전용 운반선으로 건조되었으며, 이 선박은 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 4번 화물창, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 기관실 위에 거주구역 및 조타실이 있다.이 선박의 기관실은 3층으로 구획되어 있는데 선저로부터 1층에는 주기관 및 공기압축기 2대, 2층에는 발전기 2대, 보일러 2대, 압축공기탱크 2개, 유류 청정기 3대 및 펌프, 화물창의 온도를 유지하는 데 사용되는 펌프 4대 등이 있고, 3층에는 기관제어실, 유압모터 및 소각기 등이 배치되어 있다.이 선박의 기관실 당직체계는 3직제로 운영되고 있으며, 1직(03:30 ∼ 07:30)은 1등기관사와 기관수가, 2직(07:30 ∼ 11:30)은 기관장과 조기장이, 3직(11:30 ∼ 03:30)은 2등기관사 혼자서 당직을 수행한다.이 선박은 주로 대산항과 중국 장자강항 간에 액체상태의 유황을 운송하고 있으며, 액체상태를 유지하기 위하여 운송 중은 물론 화물을 하역한 후에도 화물창을 일정 온도까지 가열한다.화물창의 화물 온도 유지를 위하여 기관실 2층 좌현 선미 측에는 열매체유 존 펌프(Thermal Oil Zone Pump)와 열매체유 순환 펌프(Thermal Oil Circulating Pump)가 각각 2대 설치되어 있으며, 열매체유를 가열하기 위하여 No.1, No.2 보일러에 연결된 각각의 열매체유 히터(Thermal Oil Heater)가 있다.열매체유 히터의 좌측으로는 5,000ℓ 용량의 연료유 침전탱크(F.O. Sett. Tk)가 있는데 이 탱크에는 연료유를 원활하게 이송하기 위하여 연료유 온도를 90 ∼ 95℃까지 높여주는 전기히터가 1대 설치되어 있다.연료유 침전탱크에는 탱크 내 유증기가 일정 압력 이상으로 발생할 때 유증기를 외부로 배출하기 위한 목적으로 상갑판까지 공기배출관이 연결되어 있으며 상갑판에 에어벤트(Air vent)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633713"></img><span style="display:none;"></span> 또한, 연료유탱크에서 연료유 침전탱크로 연료유 이송 중 센서 고장 등으로 인해 연료유 침전탱크가 넘칠 경우를 대비하여 오버플로관(Overflow line)이 오버플로탱크로 연결되어 있으며, 오버플로관에는 연료를 육안으로 확인하기 위하여 투명한 강화 아크릴로 제작된 관찰창(Sight Glass)이 부착되어 있다.아크릴 소재로 제작된 이 관찰창은 2013. 1. 20경 균열이 생겨 조기장 지정용이 새것으로 교체한 바 있다.전술한 바와 같이 연료유 침전탱크 주변에는 보일러, 열매체유 히터 및 연료유 침전탱크의 히터 등이 작동하고 있어 기관실의 다른 장소보다 온도가 높은 상태로 유지되고 있었다.모닝시호는 2013. 3. 12 11:50경 중국 장자강(長家港)에서 선장 D와 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다.), 해양사고관련자 1등기관사 B(이하 “1등기관사 B”이라 한다.)을 포함하여 선원 13명을 태우고 공선으로 출항하여 유황을 선적하기 위하여 대산항으로 향하였다.1등기관사 B은 2013. 3. 14 15:45경에 전직자인 2등기관사 E로부터 당직을 인수받고 기관수인 F(미얀마 국적)와 함께 당직근무를 시작하였다.1등기관사 B은 같은 날 17:00경 기관수가 저녁식사를 마치고 기관실로 돌아오자 본인도 식당으로 가서 식사하고 17:30경 기관실로 복귀하여 약 20분 동안 기관실 순찰을 한 뒤 기관제어실(Engine control room)에서 문을 열어 놓은 상태로 의자에 앉아 계기판을 주시하며 당직근무를 계속하였다.2013. 3. 14 18:30경 모닝시호가 전라북도 부안군 위도면 상왕등도 서방 약 38마일 거리인 북위 35도 38분 24초.동경 125도 18분 24초 해상을 지날무렵 기관수 F는 거주구역 화장실에서 사용하는 해수의 압력을 조정하기 위하여 기관실 1층에서 해수펌프를 점검하던 중 이상한 냄새를 맡고 기관실 2층으로 올라가 보니 연료유 침전탱크의 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창에서 불꽃과 시커먼 연기가 나오는 것을 목격하였다.같은 시간 1등기관사 B은 기관 제어실에서 근무하던 중 뭔가 타는 냄새를 맡고 기관 제어실을 나가 보니 기관실 2층에 있는 연료유 침전탱크 옆에서 시커먼 연기와 불꽃을 목격하고 깜짝 놀라 확인차 계단을 내려가다가 기관수 F와 마주쳤다.1등기관사 B은 갑자기 시커먼 연기와 함께 큰 불꽃이 계단을 통해 올라오기 시작하자 기관수와 함께 “불이야”하고 소리치면서 기관실 밖으로 나왔고 이때 화재경보가 울렸다.한편, 기관장 A는 저녁식사를 마치고 침실에서 휴식을 취하던 중 화재경보를 듣고 기관실로 급히 달려갔으나, 출입문을 열어보니 기관실 내부 조명등은 소등되어 있고 비상조명등이 점등되어 있으며, 앞을 볼 수 없을 정도의 매연과 유독가스 등으로 기관실에 진입할 수 없었다.화재가 발생하였는데도 주기관이 계속 운전 중인 것을 확인한 기관장 A는 조타실로 올라가 주기관 비상정지버튼을 눌러 주기관을 정지시킨 후 2등기관사 E와 함께 선미 타기실로 가서 비상소화펌프를 작동하였다.선미갑판으로 다시 올라온 기관장 A는 소화작업을 위해 선원 2명에게 방화복을 착용하게 하고 나머지 선원은 소화호스를 붙잡게 한 후 기관실에 진입시켰지만 짙은 매연과 유독가스로 발화장소까지는 접근하지 못하고 기관실 계단 위에서 약 10분간 소화수를 분사하였으나 화재를 진압할 수 없었다.기관장 A는 소화호스로 소화수를 분사하는 것으로는 화재 진압이 불가능하다고 판단하고 선장 D와 협의하여 기관실에 설치된 고정식 이산화탄소 소화장치를 작동키로 하고 사전 준비조치로 연료유 및 윤활유 저장탱크와 전기를 차단하였으며 기관실에서 외부로 연결된 통풍기 4개도 폐쇄하였다.이후 기관장 A는 화재를 확실하게 진압하기 위하여 화물구역에 화재가 발생하였을 때 사용하는 이산화탄소 및 기관실 화재용 이산화탄소 모두를 기관실에 분사하여 투입하였다.기관장 A는 이산화탄소 투입에도 불구하고 기관실에서 계속 많은 연기가 나오자 선장 D와 협의하여 퇴선하기로 결정하였으며, 퇴선 후 모든 선원은 출동한 해경정에 의해 무사히 구조되었다.이 화재사건으로 모닝시호 기관실 2층 좌현 선미부 중 연료유 침전탱크 주변의 일부만이 연소된 상태로, 화재 후 국립과학수사연구원에서 감식한 결과 이곳에 있는 연료유 침전탱크의 오버플로관 및 열매체유 순환관(Thermal Oil Circ. Pipe)의 상단부가 심하게 연소되고 주변은 일부 그을린 상태였으며 해상오염은 발생하지 아니하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정은 5마일 정도였으며, 북풍이 초속 5 ∼ 6m로 불고 파고는 1.5m 정도이었다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 화재사건은 모닝시호가 항해하던 중 기관실에서 발생한 화재사건으로 화재 후 감정을 실시한 국립과학수사연구원은 “① 기관실 2층의 연료유 침전탱크 우측에 있는 연료유 배관을 포함한 부분만이 심하게 연소된 상태로서, 기관실 2층의 연료유 배관이 있는 부분에서 발화가 시작된 것으로 추정 가능함.② 연료유 넘침 파이프와 연결되는 압력 해제용 벤트는 막혀 있지 않은 상태로서, 연료유 넘침 파이프 내의 압력 상승에 의한 사이트글라스(Sight Glass)의 파손 가능성은 배제될 수 있음.③ 연료유 침전탱크에 장착된 시즈히터의 온도설정레버 하한은 약 200℉(≒93℃)에 설정되어 있는 상태로서, 연료유 넘침 파이프로 이동되는 연료유의 온도는 93℃ 이상일 가능성이 있으며,④ 연료유 자체의 열기 등에 의해 사이트글라스가 장착된 부분의 기밀이 손상될 수 위험이 있고, 이의 경우에는 파이프 내의 연료유가 누유되어 주변의 열기 또는 미상의 점화원 등에 의해 착화되어 발화되었을 가능성을 배제할 수 없는 상태이나, 동 소가 연소, 변형되고 사이트글라스가 없어진 상태에서, 구체적인 발화 원인에 대한 논단은 불가함.”이라는 감정서를 발급하였다.따라서① 국립과학수사연구원의 감정의견② 연료유 침전탱크와 연결된 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창에서 불꽃과 시커먼 연기가 나왔다는 당직기관수 F의 진술③ 이 화재사건 이전에도 관찰창이 균열되어 교체한 적이 있었다는 조기장 지정용의 진술④ 연료유 침전탱크 주변이 각종 히터 등으로 인해 고온상태가 유지되고 있었다는 점과 해양사고관련자들이 심판정에서 한 진술 등을 종합하여 화재원인을 살펴본다.1) 발화장소 및 범위최초 화재 발견 장소에 대하여 연료유 침전탱크와 연결된 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창에서 불꽃과 시커먼 연기가 나왔다는 당직기관수 F의 진술, 기관실 2층의 좌현 선미부에 있는 연료유 침전탱크의 오버플로관 및 열매체유 순환관(Thermal Oil Circ. Pipe)의 상단부가 심하게 연소된 상태로서, 기관실 2층의 연료유 배관이 있는 부분에서 발화가 시작된 것으로 추정 가능하다는 국립과학수사연구원의 감정의견, 화재로 소실된 부분에 대한 해양사고관련자 들의 진술 및 화재부 손상사진 등으로 인해 오버플로관의 관찰창이 장착된 부분의 기밀이 손상되었으며 이를 통해 누출된 유증기가 발화되어 주변으로 확산된 것으로 판단된다.2) 발화원인통상 벙커-씨(Bunker-C)를 연료로 사용하는 선박은 연료유 침전탱크 내의 연료유를 90 ∼ 95℃로 가열하므로 항시 높은 온도로 가열된 연료유가 연료유 침전탱크 내에 존재하며, 이때 발생하는 유증기가 상갑판에 설치된 공기배출구(Air vent)가 작동되는 압력에 이를 때까지는 어느 정도 압력을 유지한 상태로 연료유 침전탱크 내에 존재한다.따라서 최초 화재 발견 장소에 대하여 연료유 침전탱크와 연결된 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창에서 불꽃과 시커먼 연기가 나왔다는 당직기관수 F의 진술과 이 화재사건 이전에도 관찰창이 균열되어 교체한 적이 있었다는 사실에 의해 선박의 진동, 오버플로관으로 이송되는 고온의 연료유 등으로 인해 오버플로관의 관찰창이 장착된 부분의 기밀이 손상되었으며 이를 통해 누출된 유증기가 발화되어 주변으로 확산된 것으로 판단된다.그러나 발화원인은 국립과학수사연구원의 감정의견과 같이 원인을 단정 짓는 데는 어려운 점이 있으므로, 당시 이 선박의 기관실에서 오버플로관의 관찰창으로 누출된 유증기를 발화시킬 수 있는 요인에 대해 고려해보면,① 운전 중인 각종 기기의 고열부에 접촉하여 발화되는 경우② 기관실 내부 배전반 및 주변의 전선에서 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 발화되는 경우③ 기관실 작업 중 발생하는 불꽃, 정전기에 의한 스파크(Spark)④ 운전 중인 전기모터, 스위치 등에서 발생하는 스파크 등이 있으므로 이에 대하여 검토하면,①의 경우 발화지점으로 판단된 연료유 침전탱크와 연결된 오버플로관의 관찰창 주변에는 고온 상태로 작동하는 열매체유 존 펌프(Thermal Oil Zone Pump)와 열매체유 순환 펌프(Thermal Oil Circulating Pump), 열매체유를 가열하기 위하여 제1, 2번 보일러에 연결된 각각의 열매체유 히터(Thermal Oil Heater)열교환 펌프, 연료유 청정기 등고온으로 작동하는 기기가 많았던 점에서 이것으로 인해 화재가 발생하였을 가능성이 매우 크다고 판단된다.②의 경우 국립과학수사연구원의 감정의견 중 “천정에 설치된 등기구의 전원선 한 곳에서 단락흔이 식별되는 상태이나, 동 단락부분은 코드의 소선 일부만이 용융되어 있으며, 연소 중심부에서 이격된 위치에 해당하는 바, 동 단락흔 또한 확장된 화염에 의해 절연피복이 소실되어 형성되었을 가능성이 있음.”이라고 감정하여 이로 인한 발화의 가능성도 배제한다.③의 경우 화재 발생위치에서 행하여지던 작업이나 작업자가 없었으므로 이 가능성도 제외한다.④의 경우 부근에 각종 펌프와 이를 이를 구동시키는 전기모터들이 집중되어 있고, 이러한 기기들을 제어하기 위한 배전반이 배치되어 있었으므로 이 기기들이 작동 중 발생한 스파크에 연료유 침전탱크와 연결된 오버플로관의 관찰창에서 누출된 유증기가 점화되어 발생하였을 가능성도 있을 수 있으나 그 가능성은 크지 않다고 판단된다.따라서 모닝시호의 화재는 선박 운항 중 발생한 진동 또는 오버플로관으로 이송되는 고온의 연료유 등으로 인해 오버플로관의 관찰창이 장착된 부분의 기밀이 손상되었으며 이를 통해 누출된 유증기가 부근의 장시간 운전으로 과열된 오일펌프 등의 열기에 착화되어 발생한 것으로 추정된다.

나.사고발생원인이 화재사건은 연료유 침전탱크의 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창의 기밀이 손상되어 누출된 유증기가 주변의 장시간 운전으로 과열된 오일펌프 등의 열기에 착화되어 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모닝시호의 기관장으로서, 선박의 기관실 안에 있는 주기관 등 주요 기기와 전기설비를 철저히 점검하여 선박의 화재사고를 미연에 방지해야 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 연료유 침전탱크의 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창에 균열이 생겨 교환한 적이 있었음에도 이에 대한 점검을 소홀히 하여 기관실 안에서 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 모닝시호의 1등기관사로서, 기관실 당직근무 중 수시로 기관실을 순찰하여 각종 기기의 정상작동 여부 및 이상 유무 등을 확인하여 선박의 화재사고를 미연에 방지해야 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 연료유 침전탱크의 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창의 기밀이 손상되어 유증기가 누출되고 있었으나 순찰을 소홀히 하여 이를 발견하지 못하고 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 C)해양사고관련자 J(주)는 모닝시호의 운항 및 안전관리사로서, 선원이 승선 중 선박의 기관실 안에 있는 주기관 등 주요 기기와 전기설비를 철저히 점검하도록 구체적인 방법을 제시하여 이를 교육하고 회사의 규정에 따라 선박에서 시행하는지를 점검하여 선박의 화재사고를 미연에 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 이를 소홀히 하여 선박에서 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 명한다.

4.사고방지교훈가. 연료유 탱크와 연결된 배관은 기밀이 손상될 경우 유증기가 새어나와 폭발이나 화재가 발생할 위험이 있으므로 평상시 철저히 점검.정비하여야 한다.

나. 선박의 안전관리업무 담당하고 있는 회사는 선박에서 주요 기기와 전기설비를 철저히 점검하도록 구체적인 방법을 제시하여 이를 교육하여야 하며, 회사의 규정에 따라 선박에서 시행하는지를 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 연료유 침전탱크의 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창의 기밀이 손상되어 누출된 유증기가 기관실 내 장시간 운전으로 과열된 오일펌프 등의 열기에 착화되어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에게 개선을 명한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

《개선명령서》부산해심 제2014-005호케미칼운반선 모닝시호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633709"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 C)</span> 귀사에서 운항 및 안전관리하고 있는 모닝시호가 2013. 3. 14 18:30경 전북 부안군 위도면 상왕등도 서방 약 38마일 거리인 북위 35도 38분 24초, 동경 125도 18분 24초 해상에서 기관실에 화재가 발생하였습니다.이 화재사건은 연료유 침전탱크의 오버플로관에 설치되어 있는 관찰창의 기밀이 손상되어 누출된 유증기가 주변의 전기기기가 작동할 때 발생한 스파크에 점화되어 발생한 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사에서 운항하는 모든 선박의 유류 이송관의 관찰창에 대하여 철저히 재점검하고, 관찰창을 포함한 유류관에 대한 점검.정비 절차를 만들어 선박에서 시행하도록 교육하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2014. 2. 18. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000