케미칼운반선 디엘 에메랄드호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647989"></img><span style="display:none;"> 선 명디엘 에메랄드호 선 적 항제주시 선박소유자J 총 톤 수4,067.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,942킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류기관장 사고일시2013년 4월 8일 13시 05분경 사고장소북위 37도 02분 07초.동경 126도 24분 15초(충청남도 서산시 대산항 A-1 묘박지 해상)</span> 디엘 에메랄드호는 2012년 5월 30일 전라남도 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,067.00톤, 길이 98.19미터, 너비 16.60미터, 깊이 8.60미터, 최대출력 2,942킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선)으로, 사단법인 한국선급(KR)으로부터 선박검사를 받고 2012년 11월 12일부터 2017년 11월 11일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형 선박으로 선체 중앙부에 화물유 탱크가 위치하여 선수로부터 선수 평형수 탱크(Fore Peak Tank), 바우 스러스트 룸, 1번부터 5번까지의 좌.우현 화물유 탱크, 좌.우현 슬롭 탱크(Slop Tank)가 배치되어 있고, 그 후방에 화물유 펌프 룸, 기관실과 기관실 양현 앞부분에 1번 중유탱크, 양현 뒷부분에 2번 중유탱크가 있고, 기관실 선저 양현에 경유탱크와 그 뒤로 청수탱크와 선미 평형수 탱크가 배치되어 있으며, 화물유 탱크 구역 선저에는 이중저가 배치되어 이곳에 평형수를 적재하게 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647991"></img><span style="display:none;"><그림 1> 디엘 에메랄드호의 연료유 탱크 일반배치도</span> 이 선박은 부산지방해양항만청이 발급한 승무정원증서(SAFE MANNING CERT.)에 승무정원이 13명으로 기재되어 있고, 선원명부(CREW LIST)상에 선장 B와 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다.)을 포함한 16명(한국인 8명, 미얀마인 7명, 인도네시아인 1명)이 승선 중인 것으로 기재되어 있으며, 2등기관사는 미얀마 국적으로 되어있다.이 선박은 2013년 4월 2일 21시 20분경 일본 요카이치항에서 혼합 자일렌(MIXED XYLENE) 약 5,000톤을 적재하고 출항하여 같은 달 4월 7일 20시 30분경 한국의 충청남도 서산시 대산항에 도착한 후 현대석유화학부두에서 화물을 양하 하였다.이 선박은 2013년 4월 8일 09시 00분경 화물 양하작업을 완료하고 연료유를 수급하기 위하여 같은 날 09시 15분경 충청남도 서산시 대산항 A-1 묘박지에 투묘하여 연료유 보급선박을 기다리며 대기하였다.이 선박이 대기하는 동안 기관장 A는 2등기관사가 작성하여 가지고 온 유류 수급 계획서를 유류수급 및 이송 절차에 따라 확인하지 아니하고 그냥 서명하며 연료유 수급량만 확인하였기 때문에 갑판상의 빗물 배출구를 폐쇄하는 것과 사용하지 아니하는 각 연료탱크 밸브의 잠김 상태를 점검하는 것을 이행하지 아니하였다.이 선박은 2013년 4월 8일 대산항에서 경유 30톤과 중유 140톤의 연료유를 수급할 계획으로 유류수급계획서에 경유탱크 좌·우현에 각각 16톤과 14톤을 먼저 수급한 후 1번 중유탱크 좌·우현에 각각 51톤과 81톤을 수급하고 마지막으로 2번 중유탱크 좌·우현에 각각 4톤씩을 수급하도록 계획되어 있다.그리고 이 선박은 연료유 수급전에 중유탱크의 유류잔량이 1번 좌현 탱크에 8.791톤(용량 71.763㎥), 1번 우현 탱크에 9.153톤(용량 108.066㎥), 2번 좌현 탱크에 15.832톤(용량 32.169㎥), 2번 우현 탱크에 11.829톤(용량 32.169㎥)으로 2번 좌현 벙커-씨 탱크의 유류잔량이 탱크용량의 ½정도 잔존하고 있었다.기관장 A는 같은 날 12시 00분경 연료유 보급선인 유조선 제5민성호(124톤, 길이 31.39미터)가 좌현에 접현하자 제5민성호 사무장과 같은 날 12시 20분경부터 연료유 수급량 협의하고 안전점검표를 작성하는 회합을 하면서 발전기용 경유(MGO) 30톤을 먼저 수급하고 중유(HFO) 140톤을 수급하려 하였으나 보급선 측에서 동시에 시작하자 하여 경유의 수급이 순조로워지면 중유수급을 시작하기로 합의하였다.기관장 A는 워키토키로 1등기관사 C와 교신하며 경유탱크의 좌·우현 수급밸브가 열렸는지 다시 확인한 후 같은 날 12시 30분경부터 경유를 수급받기 시작하였고, 약 5분후 경유의 수급 상황이 정상적임을 확인하고 1번 중유탱크의 좌·우현 수급밸브를 열도록 한 후 1번 양현 중유탱크에 연료유 수급을 시작하였다.기관장 A는 연료유 탱크밸브의 개폐 여부를 사전 점검하지 아니하여 2번 좌현 중유탱크 수급밸브가 열려 있는 것을 모른 채 연료유 수급호스가 연결되어 있는 매니폴드 근처에서 제5민성호 선장과 수급압력 조절 등에 관한 정보를 교환하면서 연료유 공급 압력이 3.5Kg/㎥에서 1시간당 약 250톤 정도의 연료유가 이송되는 정도임에도 공급 압력을 낮추는 등의 협의는 하지 아니하였다.기관장 A는 같은 날 12시 45분경 디젤유 수급을 완료하여 2등기관사로부터 수급된 경유의 측심 결과를 보고 받으면서 1등기관사에게 1번 중유탱크의 수급상황을 확인해 보도록 지시하였으나, 선미 갑판에 연료유 수급 중 이상이 있는가에 대한 점검순찰은 지시하지 아니하였다.1등기관사 C는 같은 날 12시 45분경 육상 병원에서 식중독 증상을 치료받고 귀선한 3등기관사 D에게 기관실을 순찰하게 한 후 곧 수급을 시작할 2번 중유탱크의 좌·우현 수급밸브를 열고 측심을 하도록 지시하였다.같은 날 12시 55분경 3등기관사가 2번 중유탱크 우현 수급밸브를 열고 측심 한 후 2번 중유탱크 좌현 수급밸브를 열려고 하니 이미 반 정도 열려 있어 의아한 생각을 하면서 밸브를 열어 둔 채 측심하려고 2번 탱크 좌현 측심 캡을 열자 가스와 기름이 튀어나와 다시 측심 캡을 잠그면서 워키토키로 1등기관사에게 상황을 보고하였고, 1등기관사의 지시에 따라 2번 중유탱크의 좌현 수급밸브를 잠갔다.1등기관사 C는 같은 날 13시 05분경 3등기관사의 보고를 받은 후 급히 선미 갑판으로 달려가 보니 2번 좌현 중유탱크의 공기배출구(Air Vent)로 연료유가 넘쳐흘러 선미 갑판 빗물 배수구(Scupper)를 통해 선외로 유출되고 있는 것을 발견하고 워키토키로 기관장 A를 호출하여 연료유 공급을 중단하도록 요청하였다.기관장 A는 중유 약 125톤 정도가 수급 된 상태에서 연료유 공급을 중단시킨 후 선미 갑판 빗물 배수구를 폐쇄하면서 선장 B에게 해양오염사고가 발생한 것을 보고하였으며, 연료유의 추가 해상유출을 방지하기 위해 방제 조치를 하는 사이 같은 날 13시 15분경 연료유 보급선 제5민성호 선장 E가 평택해양경찰서에 해양오염사고 발생신고를 하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동 내지 남동풍이 약 8～10미터로 불고 파고는 약 1.5미터 이내였으며, 시정은 3마일 정도로 양호하였고, 조석은 사고 당일 09시 13분에 저조(조고 109cm), 15시 24분에 고조(조고 705cm)로 해류의 이동도 동쪽 방향으로 흐르고 있었다.사고 후 이건 오염사고에 대한 평택해양경찰서의 조사 및 수사결과 중유 약 436.5리터가 유출된 것으로 확인되었으나, 선박에서 해상으로 연료유가 유출되는 상황을 약 15분 정도 경과한 후에 발견하여 오염방제에 대한 초기대응 시기를 놓쳐 유출유가 널리 확산되면서 사고 당시의 조류 및 바람을 따라 충청남도 당진시 석문면 소재 대난지도 해안가까지 이동하여 부착되어 있는 것을 발견하였다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호마목에 해당된다.

가. 원인고찰이 해양오염사건의 직접적 원인은 디엘 에메랄드호가 대산항 내의 투묘 정박 중 1번 양현 연료유 탱크에 연료유 수급작업을 하던 중에 닫혀있어야 할 2번 중유탱크 좌현 수급밸브가 조금 열린 상태로 있었으나 이를 점검하지 아니하여 동시에 3개의 중유탱크에 연료유가 수급되면서 탱크 용량이 적은 2번 좌현 중유탱크의 공기배출구로 연료유가 넘쳐흘러 선미 갑판의 배수구를 통해 바다에 유출된 것으로, 이 사고를 차단할 수 있었던 기회를 놓치게 된 이유를 상세히 살펴보기로 한다.1) 디엘 에메랄드호의 연료유 수급 전 준비사항 미이행디엘 에메랄드호는 (사)한국선급에 등록하여 동 선급으로부터 「선박안전법」에 의한 선박검사를 적법하게 받고 또한 동 선급으로부터 「해상교통안전법」에 의한 안전관리체제 인증심사를 받아 선박안전관리증서를 소지한 선박이다.디엘 에메랄드호의 환경보호절차서 제3장 유류수급 및 이송 절차 중에는 ‘유류수급 책임자인 기관장은 유류수급 전에 갑판상의 스커퍼(Scupper) 완전히 폐쇄하고, 사용하지 아니하는 다른 탱크의 연료유 밸브는 완전히 폐쇄하여 밀봉한다.’고 사전 준비사항이 명시적으로 기재되어 있다.그러나 디엘 에메랄드호의 기관장은 유류수급계획서에 서명을 한 후 현장의 연료유 수급 준비사항을 상세하게 점검하지 아니하여 1번 중유탱크 수급 중에 닫혀있어야 할 2번 좌현 중유탱크 밸브가 열려 있어 동시에 1번 양현 중유탱크와 2번 좌현 중유탱크로 연료유가 수급되고 있는 사실을 알지 못하였고, 또한 선미 갑판상의 빗물 배수구인 스커퍼(Scupper)를 막지 아니한 것을 알지 못하고 있었다.2) 디엘 에메랄드호의 유류수급 중 직무분담 부적절유류수급책임자인 기관장이 연료유 호스를 연결하는 매니폴드 부근에 있으면서 워키토키만 들고 보급선 측 선장과 정보 교환을 하고 있는 동안, 1등기관사가 선내 사무실에서 워키토키로 유류수급 담당사관인 미얀마인 2기사에게 연료유 수급 절차를 확인함으로 인하여 담당사관인 2등기관사는 유류수급 안전점검표에 따라 사전에 점검하고 조치해야 할 선미 갑판 배수구 폐쇄와 사용하지 아니하는 다른 밸브의 폐쇄 상태를 확인하지 못하고 있었다.3) 디엘 에메랄드호의 유류수급 중 점검순찰 불이행유류수급 중 당직사관은 기상 및 해상 상태, 연료유 보급선과의 계류 상황, 본선 부근 해면의 기름띠 부유 여부 등을 확인하기 위하여 유류수급 담당자와 통신수단을 확보하고 선내 갑판을 순찰하며 기름 유출 여부를 확인하여야 한다.그러나 디엘 에메랄드호에서는 유류수급 중에 아무도 선미 갑판을 순찰하지 아니하여 약 15분 동안 2번 좌현 중유탱크의 공기배출구로 기름이 넘쳐흘러 선미 갑판 연료유 탱크 스필 팬(Spillage Pan : 용량 약 120리터)에 고인 후 다시 선미 갑판 빗물 배수구를 통해 해상으로 유출되는 것을 사전에 예방하거나 차단하지 못하였다.

나. 사고발생원인디엘 에메랄드호가 대산항 묘박지에서 연료유를 수급하면서 유류수급책임자인 기관장과 유류수급담당사관인 2등기관사가 정해진 연료유 수급절차에 따라 사전에 각 연료유 탱크의 밸브가 순서대로 개폐 되었는지 여부와 선미 갑판상 배수구(Scupper)를 잘 막았는지 여부를 점검하여야 하는데도 이를 소홀히 하여 1번 양현 중유탱크(용량 179㎥)에 연료유 수급시 닫혀 있어야 할 2번 좌현 중유탱크(용량 32㎥)의 밸브가 열려 있는 것을 방치하였다.

이로 인하여 연료 주입 개시 후 세 개 탱크에 연료유가 동시에 들어가면서 용량이 적은 2번 좌현 중유탱크(용량 32㎥)에서 용량 초과로 연료유가 공기관(Air bent)으로 분출되어 선미 갑판으로 넘쳐흘렀으며, 선미 갑판 배수구를 통해 해상으로 유출되었다.따라서, 이 해양오염사건은 디엘 에메랄드호에서 연료유를 수급하면서 유류수급책임자가 유류수급절차에 따른 각 탱크의 밸브 개폐 및 갑판의 배수구(Scupper) 폐쇄 등에 대한 안전점검을 제대로 하지 아니하여 1번 양현 중유탱크에 연료유 수급 중에는 닫혀있어야 할 2번 좌현 중유탱크의 수급밸브가 열린 것을 방치하여 세 탱크에 연료유가 동시에 주입되면서 용량이 적은 2번 좌현 중유탱크에서 용량초과로 연료유가 공기배출구(Air bent)로 분출된 후 선미 갑판의 배수구(Scupper)를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 디엘 에메랄드호의 기관장(선박오염관리자)으로서 선박에 연료유를 수급할 때에는 정해진 유류 수급 및 이동 절차에 따라 사전에 각 연료유 탱크의 밸브가 순서대로 개폐 되었는지 여부와 선미 갑판상 배수구(Scupper)를 잘 막았는지 여부 등을 세밀하게 점검.확인하여야 함에도, 이를 소홀히 하여 1번 양현 중유탱크(용량 179㎥)에 연료유 수급시 닫혀 있어야 할 2번 좌현 중유탱크(용량 32㎥)의 밸브가 열려 있는 것을 방치 함으로써 세 개 탱크에 연료유가 동시에 들어가면서 용량이 적은 2번 좌현 중유탱크(용량 32㎥)에서 용량 초과로 연료유가 공기관(Air bent)으로 분출되어 선미 갑판으로 넘쳐흘러 선미 갑판 배수구를 통해 해상으로 유출되는 해양오염사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박관리자는 유류 수급 및 이동작업을 할 경우 작업 전에 준비상황을 상세하게 점검하고 필요하면 이중으로 안전 상태를 확인하여야 한다.

나. 선박안전관리체제는 당해 선박의 현실에 적합하게 수립되어야 하고 실제에 있어서 그 이행이 생략되거나 규정된 것과 다르게 이행되지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 해양오염사건은 디엘 에메랄드호에서 연료유를 수급하면서 유류수급책임자가 유류수급절차에 따른 각 탱크의 밸브 개폐 및 갑판의 배수구(Scupper) 폐쇄 등에 대한 안전점검을 제대로 하지 아니하여 1번 양현 중유탱크에 연료유 수급 중에는 닫혀있어야 할 2번 좌현 중유탱크의 수급밸브가 열린 것을 방치하여 세 탱크에 연료유가 동시에 주입되면서 용량이 적은 2번 좌현 중유탱크에서 용량초과로 연료유가 공기배출구(Air bent)로 분출된 후 선미 갑판의 배수구(Scupper)를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.