컨테이너운반선 흥아세라 하역크레인 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631851"></img><span style="display:none;"> 선 명흥아세라 - 선 적 항파나마 - 선박소유자㈜K(국취부나용선자) - 총 톤 수9,551.00톤 - 기관종류.출력디젤기관ㆍ8,280kw 1기 - 해양사고관련자AJ(주) 직 명 선장부두터미널 운영회사 면허의 종류1급항해사 - 사고일시2014. 11. 11. 12:05경 사고장소북위 35도 07분 41초.동경 129도 03분 52초(부산항 자성대 부두 65번석)</span> 흥아세라는 2014. 10. 15. 일본국 소재 L(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,551톤(길이 133.29 × 너비 22.50 × 깊이 11.40m), 디젤기관 8,280kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 컨테이너운반선으로 (사)한국선급에서 2014. 10. 15. 실시한 최초검사를 받아 2019. 10. 14.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.K(주)은 이 선박을 국적취득조건부나용선으로 건조한 이래 한국, 중국, 일본 3국간 정기선 항로에 투입하여왔는데, 한국-중국 항로는 부산항, 울산항, 광양항, 칭타오항, 다이렌항, 부산항의 순서로, 한국-일본 항로는 부산항, 부산신항, 니이가타항, 아키타항, 부산항 순이며, 1항차는 약 1주일 소요된다.이 선박은 2014. 11. 10. 15:10경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 17명을 태우고 부산항 자성대부두 65번 선석에 좌현 접안하였다.

이 선박이 J 주식회사가 운영하는 자성대부두로 접안하여 하역을 하는 경우 보통 입구 부분의 51번 선석을 이용하여 왔지만, 이날은 터미널 사정상 가장 안쪽의 65번 선석에 접<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631853"></img><span style="display:none;"></span> 안하였다. 이 선박이 65번 선석에 접안하자 해양사고관련자 J 주식회사(이하 ‘J’이라고 한다)는 흥아세라 측과 협력하여 선수에 118호, 선미에 117호 총 2기의 갠트리 크레인을 배치하여 컨테이너(20피트 146개, 40피트 79개 총 4,334톤)를 양하한 뒤 컨테이너(20피트 55개, 40피트 82개 총 1,994톤)을 선적하였다.이로 인하여 이 선박이 부두에 접안할 시 흘수는 선수 7,45m, 선미 8.30m였으나 하역작업 종료 후에는 선수 5.95m, 선미 6.60m로 선체는 평균 약 1.5m 정도 상승하였으며 최종적으로 출항 당시의 에어 드라프트(Air Draft)는 29.4m였다.이 선박은 2014. 11. 11. 08:00경 컨테이너 양하 및 선적이 완료되어, 09:00경 출항할 예정이었다.

그러나 다음 기항지인 부산신항의 접안 예정 선석에 자리가 나지 않아 흥아세라 측은 J의 양해를 얻어 출항 시간을 12:00로 연기하였다. 그 당시 65번 선석의 갠트리 크레인들은 하역작업이 종료된 뒤이므로 붐이 위로 올려져 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631855"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 예정대로 같은 날 12:00경 선장 A의 조선하에 12:00경 출항하기 위해 계류줄을 떼어냈고(All line let go), 이후 65번 선석을 벗어나기 위해 예인선의 조력과 자체 극미속 후진 기관을 사용하던 중, 같은 날 12:05경 “쿵”하는 소리와 함께 이 선박의 레이더 마스트 상부 구조물의 끝단 밑으로 30cm 되는 지점과 갠트리 크레인의 와이어가 접촉하였다.출항 당시 선장 A은 좌현 윙브릿지(Wing Bridge)에서 조선을 하였으나 앞, 뒤 및 좌, 우에 장애물이 없는 것을 확인하였으나 고개를 들어 터미널의 크레인의 붐이 내려와 있는지 아닌지에 대해서는 살피지 않았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4m로 불고, 파고는 약 0.1m, 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편, J은 컨테이너 적양하 및 하역 보관을 하는 회사로서, 자성대부두에 컨테이너 선석 5개(51ㆍ52번, 61ㆍ62ㆍ65 선석)를 운영하고 있으며 배후단지에는 컨테이너 장치장 및 화물집하창고(CFS) 2개를 운영하고 있다.J은 선박이 접안을 할 경우 일단 선박의 안전조회를 하고 안전조회가 끝난 뒤 갠트리 크레인 위로 길게 뻗은 붐(Boom)을 선박 위로 천천히 내린다.

운전실이 있는 캐빈(Cabin)과 컨테이너를 집어 올리는 스프레더(Spreader)가 앞뒤로 움직일 수 있도록 레인이 설치된 붐은 선박의 마스트에 걸릴 수도 있기 때문에 평소에는 위를 향해 접어뒀다가 선박이 접안한 후 다시 내려 작업을 한다. 이 경우에도 붐을 올리고 내리는 일은 회사 직원인 전담 크레인 기사가 한다.J은 흥아세라가 접안한 후 위에서 기술한 바와 같이 흥아세라의 컨테이너 적양하을 맡았으며, 2014. 11. 11. 08:00경 하역이 완료되자 크레인 붐을 올려 놓았다.그 당시 J 운영본부 산하 정비부는 갠트리 크레인 정기 점검을 외주 업체인 M(주)에 위탁하였고, 같은 날 09:30경 정비부는 갠트리 크레인 기사에게 각 크레인의 붐을 내려놓을 것을 요청하였다.

이에 따라 누군지 밝혀지지 않은 갠트리 크레인 기사가 당시 흥아세라의 선미 부분에 위치에 있던 117호 크레인의 붐을 내려 놓았다.J은 117호의 크레인의 붐을 내려놓으면서도 따로 흥아세라 측에 이를 미리 알려주거나 이를 통보하지는 않았다.흥아세라가 J 65번 선석에서 이안한 직후인 2014. 11. 11. 12:05경 상기 기술한 바와 같이 흥아세라의 레이더 마스트와 J의 117호의 크레인의 와이어(Wire)가 접촉하였다.사고 이후 J은 조사를 위해 사고 당시 해당 갠트리 크레인의 붐을 내려 놓은 기사를 수소문해 보았으나 주변 CCTV 자료의 미비 및 자발적인 신고자도 없어 신원을 확인하지는 못하였다.이 접촉사고로 흥아세라는 레이더 스캐너, VHF 안테나, 위성통신 안테나, 풍향풍속계 지시기 및 선등 3개가 파손되고, 레이더 마스트 최상부 핸드레일 등이 굴곡되었으며, J 117호 갠트리 크레인 레일이 약 3m 변형되었고, 와이어가 압착되었다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰컨테이너 전용 터미널에서 하역 후 올라갈 있어야 할 크레인의 붐이 내려와 있었고, 선박은 크레인의 붐이 내려와 있는 것을 보지 못하고 출항하면서 선박의 가장 상층부에 있는 레이더 마스트와 터미널의 크레인의 붐이 접촉하였으며, 이는 선박측과 터미널측이 아래의 각 의무를 이행하지 않아 발생한 것이다.1) 선장의 출항 전 점검 부적절선장은 선박의 운항관리에 대하여 책임을 진다(선박직원법 제11조 제2항 제1호). 운항관리는 선박이 항해 중이거나 정박 및 부두에 접안 중이거나 차이가 없을 것이다.

특히 부두에서의 접안 및 이안은 지형 상의 제약 및 수중에 떠 있는 선박의 특성으로 인해 많은 위험에 노출되어 있으므로 더욱 집중이 필요한 순간일 것이다. 따라서 선장은 입항 및 출항 시 해기사들에게 그들이 직무에 임함에 있어 조그마한 것도 소홀히 하지 말 것을 독려하고 그 자신 또한 아래 해기사들을 감독하고 최종적인 책임자로서의 다시 한 번 점검하는 것을 잊지 않아야 한다.사안을 보건대, 이건은 선장이나 항해사들이 고개를 들어 선박의 상부를 한 번 쳐다보았다면 일어나지 않았을 사건이다.

누가 봐도 크레인 붐이 내려온 상태에서는 이 선박의 레이더 마스트와 접촉할 것이 자명하였기 때문이다. 그러나 선박측에서 누구 하나 그러한 주의를 기울이지 않았으며, 출항 당시 크레인 붐과 가장 가까운 좌현 윙브릿지에서 조선을 하던 선장 또한 마찬가지이다.업무의 권한으로 보나 장애물과의 거리상으로나 보나 터미널 부두의 크레인 붐이 올려져 있는지 내려져 있는 지 출항 전 확인해야 하는 것은 선장의 책임이다. 이는 평소 하역이 끝나면 크레인의 붐이 올려져 있었다는 사실을 감안한다 하더라도 선장의 출항 전 점검이 부적절했다는 점은 바뀌지 않는다.2) 터미널 부서간의 유기적인 연락체계 결여J은 컨테이너 전용 부두를 운용하고 있는 선사로서, 운영본부와 영업본부를 두고 있으며 운영본부 안에는 다시 운영부와 정비부가 나누어진다.

운영부는 선사 및 선박과 연락하면서 선박에 컨테이너가 잘 실리고 입출항이 잘 될 수 있도록 지원하며, 정비부는 각종 부두 시설을 관리ㆍ정비한다. 정비부의 일중 하나는 컨테이너 전용 터미널에서 없어서는 안 될 장비인 갠트리 크레인의 정비 점검이다.사안을 보건대, 사고 당시 터미널의 운영부서와 정비부서는 상호 유기적으로 연락을 하지 않았다. 선박 및 선사와 연락하며 전반적인 터미널을 운영하는 운영부서는 언제 갠트리 크레인의 정비를 위해 크레인 붐이 움직이는지 알지 못하였고, 이러한 이유로 선사 및 선박에 이러한 사실을 통보하지 못했다.

정비부서는 정비부서대로 사고 당일 갠트리 크레인의 점검에 급급한 나머지 실제로 접안해 있는 선박이 언제 출항 및 입항하는지 확인하지 않은 상태였다.만약 정비부서가 정비사실을 운영부서에 제대로 통보했거나, 운영부서가 정비부서에 입출항 선박의 시간을 알려줬더라면 이 사고는 방지될 수 있었을 것이다. 또한 해당 갠트리 크레인은 크레인 기사에 의해서만 작동될 수 있는데, 이에 대한 체계적인 감독이 이루어지지 않아, 어떤 기사가 크레인 붐을 내려 놓았는지 현재까지 터미널측에서조차 파악하지 못하고 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 접촉사건은 흥아세라측이 출항하면서 컨테이너 크레인의 붐이 선박 상부로 내려와 있는 것을 확인하지 않아 발생한 것이나, J측이 하역이 종료된 후 붐을 올렸다가 선박에 통보하지 않고 크레인의 정비ㆍ점검을 위해 다시 내려놓은 것도 일인이다2) 원인 제공의 정도이 접촉사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 접촉사고에 대한 원인제공정도는 흥아세라 측이 55%, J 측이 45%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 깅봉곤해양사고관련자 A은 흥아세라의 선장으로서 선박이 출항 전 항해사들을 독려하여 출항 전 점검을 하게 하고 그 또한 선박 운항 관리의 최종 책임자로서 선박이 항해를 시작함에 있어 장애물이 있는지 여부를 살펴야할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 만연히 터미널측을 신뢰하여 컨테이너 크레인의 붐이 내려져 있는 지 여부를 확인하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J은 컨테이너 전용 부두의 운영자로서 선박이 운영 부두로 접안ㆍ이안시 안전한 항해를 할 수 있도록 협조하고 또 부두의 시설물이 항해에 지장을 주지 않도록 관리해야할 시설물 소유자의 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 하역이 끝난 후 정상적으로 크레인 붐을 올렸다가 터미널 내부 문제인 크레인의 정비ㆍ점검을 위해서 선박에 통보하지도 않고 크레인의 붐을 내려놓은 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 입출항시 전·후, 좌·우를 살핌과 아울러 상부 또한 확인하여 항만의 구조물이 선박의 레이더 마스트 등과 접촉할 염려가 없는지를 살펴보아야 한다.

나. 컨테이너 터미널 운영업자는 그 부두 시설물의 소유 및 관리자로서 이러한 시설물이 선박의 입출항에 지장을 주고 있는 것은 아닌지 점검하여야 할 의무가 있으며, 선박과 긴급하게 연락할 수 있는 통로를 마련해 두어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 흥아세라 측이 출항하면서 컨테이너 크레인의 붐이 내려와 있는 것을 확인하지 않아 발생한 것이나, J 측이 하역이 종료된 후 붐을 올렸다가 선박에 통보하지 않고 다시 내려놓은 것도 일인이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2015-035호컨테이너운반선 흥아세라 하역크레인 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631849"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사</span> 귀사가 운영하는 부산항 컨테이너 터미널 제6부두 65번 선석에서 흥아세라와 귀사의 117호 갠트리 크레인의 붐 와이어(Wire)와 접촉하는 사고가 2014. 11. 11. 12:05경 발생하였습니다.이 사고는 귀사의 운영부서가 하역이 완료된 후 올려놓은 크레인의 붐을 정비부서가 크레인의 정비를 위해 다시 내려놓은 채 이를 운영부서나 선박 측에 통보해주지 않는 등 부두와 선박 간에 안전관리를 위한 종합적이고 효율적인 운영체계가 갖추어지지 않아 발생한 것이며, 실제 붐을 내려놓은 크레인 기사가 누구인지 조차 확정하지 못하는 등 인력 관리에도 문제점이 노출되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 부서 간에 유기적인 협력이 이루어질 수 있도록 업무분장을 검토하고 또한 인력 관리에도 만전을 기하여 사고를 방지하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 6. 16.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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