컨테이너운반선 현대 드라이브호.컨테이너운반선 짐 함부르그(Zim Hamburg) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634235"></img><span style="display:none;"> 선 명현대 드라이브호짐 함부르그(ZIM HAMBURG) 선 적 항마주로, 마샬 아일랜드(Majuro, Marshall Island)몬로비아(Monrovia) 선박소유자L(주)M 쉽핑 유케이(M Shipping UK) 총 톤 수141,868톤71,786톤 기관종류.출력디젤기관 48,510㎾ 1기디젤기관 62,920㎾ 1기 해양사고관련자AJ㈜㈜K - 직 명항해사선박건조자시운전인력 공급자 면허의 종류1급항해사 사고일시2014. 5. 11. 04:28경 사고장소북위 34도 55분 02초.동경 128도 47분 57초(경남 거제시 양지암취등대로부터 060도 방향, 약 2.7마일 해상)</span> 현대 드라이브호는 2014. 1. 11. 해양사고관련자 J 주식회사[이하 “J㈜라 한다]에서 건조.진수된 총톤수 141,868톤(길이 365.50 x 너비 48.40 x 깊이 29.90m), 출력 48,510㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 컨테이너운반선으로 선박소유자인 L(주)에 인도하기에 앞서 시운전 중인 선박이다.이 선박의 구조는 중앙 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1～4번 화물창, 연료유탱크, 5～8번 화물창, 기관실, 9번 화물창, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고 각 화물창 아래에는 1～8번 평형수탱크(좌.우)가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 연료유탱크 상부에 8개 층의 거주시설과 1개 층의 선교가 구획되어 있고 선수부 하단에 선수 횡추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있다.이 선박의 시운전 운항을 담당하는 선장, 항해사 및 조타수(이하 “시운전인력”이라 한다)는 J㈜와 해양사고관련자 주식회사 K[이하 “㈜K”라 한다] 간에 체결한 ‘해상시운전 선장 및 조타수 용역 계약’에 따라 ㈜K가 공급하고 있다.이 용역 계약에는 선장과 항해사에 대한 구체적인 자격기준이 없고 J㈜에서 작성한 ‘J 시운전 선박안전운항 지침’ 별첨4의 운항관리자 업무기준에 시운전 선장의 자격은 면허 1급, 경력은 시운전 20척, 항해사는 면허 1～3급, 경력은 수습 2～10척으로 정해져 있을 뿐 승무경력 사항 중 선박의 크기에 관하여는 제한을 두고 있지 않다.J㈜로부터 시운전인력 공급요청이 있으면 ㈜K에서는 시운전 1일 전에 시운전인력을 회사에서 약 2시간 정도 안전교육을 실시한 후 시운전 선박에 파견한다.이 선박의 항해당직 체계는 선장(선박에서 ‘책임선장’이라 호칭)과 항해사(선박에서 ‘당직선장’이라 호칭) 2명 등 총 3명이 하루 8시간씩 교대로 당직을 수행하고 각 당직에는 조타수 1명씩이 배치되며, 선장은 다른 2명의 항해사와 같은 조건으로 하루 8시간 항해당직을 수행하면서 일반적인 선장 업무도 수행하기 때문에 항만 입출항, 투.양묘, 협수로 통과 및 비상상황 발생 시에도 선장이 직접 조선하도록 정해져 있다.이 선박은 2014. 5. 10.부터 5. 12.까지 3일간의 일정으로 정해진 시운전 구역에서 항해하면서 각종 장비에 대한 시험을 할 목적으로 2014. 5. 10. 09:55경 거제시 옥포항 J㈜ 안벽에서 선장 D과 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”이라 한다) 을 포함한 96명을 태우고 선수흘수 5.8m, 선미흘수 10.0m 상태로 출항하였다.이 선박이 계획대로 시운전을 하던 중 선장 D은 같은 날 17:00경 J㈜ 소속 시운전 총괄 책임자(Commander) E으로부터 주기관 과급기의 윤활유 냉각기 밸브를 수리하기 위하여 야간에 안전한 곳에서 투묘할 것을 요청받았다.이 요청에 따라 선장 D은 다음날인 5. 11. 00:15경 거제도 양지암취등대로부터 약 080도 약 3.0마일 떨어진 해상에 우현 닻을 놓고 묘쇄를 7절 신출하였다.투묘 직후 수리요원 2명이 관련 부속품을 가지고 승선하여 수리를 시작하였고, 선장 D은 다음 당직자인 항해사에게 수리가 끝나서 양묘할 시점에 자신을 깨울 것을 지시한 후 침실로 가서 취침하였다.항해사 A은 같은 날 03:30경 조타수와 함께 선교에 올라가 전 당직자인 항해사 F으로부터 정박당직을 인수하면서 기관수리가 완료되면 선장 D을 호출하도록 인계받았다.같은 날 03:40경 기관실로부터 수리가 완료됐다는 연락을 받은 항해사 A은 선장 D의 침실에 여러 차례 전화하였으나 응답이 없자 주변에 교통량이 많지 않고, 선수가 탁 트인 외해를 향하고 있는데다 자신이 양묘하고 있으면 선장이 곧 올라올 것으로 생각하고 같은 날 03:50경 당직 조타수와 J㈜ 직원 2명을 선수에 보내서 같은 날 04:00경 양묘를 시작하였다.이때 J㈜ 소속 시운전 담당자(Trial Manager)가 선교에 같이 있었으나 선장이 없는 상태에서 항해사가 혼자서 양묘작업하는 것을 보고도 제지하지 않았다.항해사 A은 양묘 지휘, 레이더 경계, 조타 명령, 선수 작업자와 연락, 기관 텔레그라프 사용 등을 모두 혼자서 수행하였으며, 양묘를 시작할 때 이 선박의 선수방위는 약 045도였고, 좌현에 선수를 약 060도로 향한 채 정박 중이던 컨테이너운반선 짐 함부르그(ZIM HAMBURG)와 거리는 약 1마일 떨어져 있었다.이 선박이 양묘를 완료할 무렵인 같은 날 04:20경 선수방위가 020도를 가리키고 있었는데 항해사 A은 주기관을 사용하여 서서히 증속하면서 항해를 시작하였다.이때 항해사 A은 레이더 탐지거리를 우현 레이더는 3마일로, 좌현 레이더는 6마일로 설정하여 사용하고 있었으며, 선수 횡추진기(Bow Thruster)는 발전기 2대를 가동하지 않아 사용할 수 없는 상태였다.항해사 A은 양묘 직후 우현쪽에서 불어오는 초속 12～14m의 강풍의 영향으로 이 선박의 선수가 좌현으로 계속 돌아가자 선수를 우현으로 돌리기 위하여 주기관을 반속전진(H/H)에 이어서 같은 날 04:23경 전속전진(F/H), 04:24경 항해전속전진(Nav. F/H)을 사용하였으나 선수가 좌현으로 계속 돌면서 좌현 쪽에 정박 중인 짐 함부르그 쪽을 향하게 되었고(선수 방위 약 340도), 속력은 약 5노트가 되었다.(표.

1 참조)[표. 1] 현대 드라이브호 항해자료기록장치(VDR) 분석자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634237"></img><span style="display:none;">시 각(시:분:초)기관상태풍향/풍속(m/s)선수방위(도)속 력(노트)음성녹음기록(항해사 음성 추정)04:20:54D/H북동풍/12.2359.5-0.7 04:21:44S/H북동풍/12.0352.3-0.2 04:22:46H/H북동풍/12.3345.4+1.2 04:22:49F/H북동풍/12.8345.1+1.4 04:23:39F/H북동풍/14.8341.8+4.2아! 큰일났네04:24:00F/H북동풍/14.3340.8+5.1아! 큰일났네04:24:09Nav F/H북동풍/13.7340.5+5.5 04:24:53Nav F/H북동풍/14.1338.7+7.0아! 사고네 큰일났네04:25:39Crash/S북동풍/15.6336.8+8.4 04:26:02Crash/S북동풍/15.1336.2+9.0 04:27:00Crash/S북동풍/14.2337.1+9.7 04:27:39D/S북동풍/14.4338.1+9.6 04:27:50Stop북동풍/12.6338.3+9.3받혔습니다(조타수 추정)04:28:00H/S북동풍/13.6338.5+9.1 04:28:55Stop북동풍/12.9343.3+5.0 04:30:41H/S북동풍/11.8353.3+1.7</span> (D/H: 미속전진, F/H: 전속전진, Nav F/H 항해 전속전진, Crash/S: 긴급후진, D/S: 미속후진) 그 후 항해사 A은 짐 함부르그와 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 04:26경 이 선박의 속력이 약 9노트인 상태에서 주기관을 긴급후진(Crash Astern) 하였으나, 2014. 5. 11. 04:28경 경남 거제시 양지암취등대로부터 060도 방향, 약 2.7마일 거리의 북위 34도 55분 02초.동경 128도 47분 57초 해상에서 현대 드라이브호의 정선수부와 짐 함부르그의 우현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.[표.

2] 현대 드라이브호 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634239"></img><span style="display:none;">수신시간속 력침 로선수방위위 도경 도비 고4:19:081.3255.514N 34-54-17E 128-48-41 4:20:082.4253.46N 34-54-16E 128-48-38양묘 완료4:21:082.5259.7358N 34-54-16E 128-48-36S/H4:22:072.6285.8350N 34-54-16E 128-48-34H/H4:23:073.4317.5344N 34-54-18E 128-48-31F/H4:24:075.6326.2341N 34-54-22E 128-48-27F/H4:25:077.8328.7338N 34-54-29E 128-48-22Nav F/H4:26:079.2328.7336N 34-54-37E 128-48-16Crash/S4:27:079.9328337N 34-54-45E 128-48-10Crash/S4:28:079.1328339N 34-54-53E 128-48-04충 돌 4:29:076.5324.4344N 34-54-58E 128-48-00 4:29:283.9323.5345N 34-54-59E 128-47-59 4:29:473.3321.2346N 34-55-00E 128-47-58 4:30:073.1319.4349N 34-55-01E 128-47-57 4:30:471.7304.2354N 34-55-02E 128-47-56 4:31:071.1278.6355N 34-55-02E 128-47-56 4:32:070.9252.1358N 34-55-02E 128-47-54</span> [표.

3] 짐 함부르그 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634241"></img><span style="display:none;">수신시간속 력침 로선수방위위 도경 도비 고4:23:45033473N 34-54-56E 128-47-55 4:26:4406374N 34-54-56E 128-47-55 4:29:462.368N 34-54-58E 128-47-55충돌 직후4:32:451.22522N 34-54-55E 128-47-55 4:35:441.223720N 34-54-58E 128-47-48 4:38:450.429048N 34-54-57E 128-47-45 4:41:450.334952N 34-54-58E 128-47-45</span> 충돌 직후 현대 드라이브호는 시계방향으로 선회하여 상대선의 우현에 자선의 좌현이 접현한 상태로 붙어 있다가, 선장 D이 선교에 올라와 선수 횡추진기를 사용하여 선수부를 상대선과 떨어지게 한 후 후진 기관을 사용하여 주변 해역에 재투묘하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12～14m로 불고, 파고는 약 1m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편, 짐 함부르그는 2009. 2. 14. 일본 코요조선소(Koyo Dockyard, Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 71,786톤(길이 293.18 x 너비 40.00 x 깊이 24.30m), 출력 62,920㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 몬로비아(Monrovia, Liberia) 선적의 컨테이너운반선으로 일본선급을 유지하고 있다.이 선박은 2014. 5. 7. 15:00경 부산신항에서 선장을 포함한 선원 23명을 태우고 공선으로 출항한 후 다음 날인 5. 8. 11:54경 사고장소에 도착하여 투묘한 후 선주의 입항지시를 기다리며 대기하였다이 선박이 사고장소에서 대기 중 같은 해 5. 11. 04:00경 1등항해사는 선교에 올라가서 2등항해사로부터 당직을 인수하여 정박당직을 수행하기 시작하였다.같은 날 04:22경 1등항해사는 자선의 우현 약 1마일 거리에서 정박하고 있던 현대 드라이브호가 양묘한 후 빠른 속력으로 자선에 접근하는 것을 보고 탐조등을 몇 차례 비추고 상대선이 약 0.4마일까지 접근하자 VHF 채널 16번으로 호출하였으나 응답을 듣지 못하였으며, 잠시 후 앞에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌사고로 현대 드라이브호는 정선수 불워크 및 핸드레일이 약간 손상되었으며, 짐 함부르그는 우현 선수, 우현 외판 및 현측 사다리(Gang way ladder) 등이 손상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634243"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 현대 드라이브호 손상부<사진. 2> 짐 함부르그 손상부</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 속력 약 9노트로 항해 중인 현대 드라이브호와 정박 중인 짐 함부르그 사이에서 발생하였으므로, 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 조종성능이 우수한 항행 중인 선박이 그렇지 못한 정박 중인 선박의 진로를 피해야 한다.따라서 항행중인 동력선인 현대 드라이브호가 정박 중인 짐 함부르그를 피해야 하고, 정박 중인 짐 함부르그는 경계를 철저히 유지하면서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취해야 한다.2) 현대 드라이브호 항해사의 조선 부적절정박지에서 양묘작업을 할 때에는 주변의 선박 현황과 기상 상태 등을 면밀히 확인하고 선장의 지휘 아래 전 선원을 부서 배치하여 비상 상황에 대비하는 등 적절한 조선을 하여야 한다.그런데도 현대 드라이브호는 항해사가 시운전을 하기 위하여 선장이 선교에 올라오지 않은 상황에서 직접 양묘작업을 지휘하였고, 자선의 좌현 약 1마일 거리에 대형 컨테이너운반선이 정박 중인 것을 알고서도 양묘 후 우현에서 초속 12～14m의 강풍이 불어 선수(船首)가 좌현으로 돌아가서 상대선 쪽을 향한 상태에서 주기관을 항해전속전진(Nav. F/H)으로 사용하여 약 9노트의 속력으로 접근하다가 충돌이 임박하여 긴급후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이는 항해사가 대형선 운항 경험이 없었기 때문에 총톤수 141,868톤, 길이 365.50m의 초대형 선박인 현대드라이브호가 선수흘수 5.8m, 선미흘수 10.0m로 선수부가 많이 들려 있는 상태에서 강풍에 선수부가 바람 반대방향으로 돌아갈 수 있는 상황을 고려하지 못한 나머지 선수가 바람의 영향으로 상대선 쪽으로 향한 상태에서 선수를 풍상쪽으로 선회시키기 위하여 전속전진 기관을 사용하여 과도한 속력으로 상대선에 접근하였고, 긴급한 상황에서 선박을 정지시키기 위한 수단인 투묘를 하지 않는 등 부적절한 조선을 한 것이 이건 사고의 주된 원인이 되었다고 판단한다.3) 현대 드라이브호 선교자원관리 부적절야간에 다른 선박들이 정박해 있는 정박지에서 양묘할 경우에는 선장이 직접 양묘지시를 하면서 조선을 총괄하고, 항해사가 선장을 보조하여 레이더 관측, 선수작업자와의 연락, 기관 텔레그라프 작동 등을 하여야 비상 상황에 대처할 수 있다.그런데도 현대 드라이브호는 사고 당시 야간에 양묘작업을 하면서 선장이 침실에서 휴식을 취하고 항해사 혼자서 모든 작업을 수행함으로써 강풍과 인근에 정박 중인 선박 등을 고려한 상황 판단을 제대로 하지 못하여 적절한 기관사용을 하지 못하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하지 못하였다.시운전 선박을 안전하게 운항하기 위해서는 적정한 수의 인원을 승선시킬 필요가 있으며, 특히 대형 선박의 경우 선장과 2명의 항해사가 운항을 하게 되면 선장이 항해당직을 수행하면서 다른 일반 선장의 업무도 같이 수행해야 하기 때문에 과중한 업무로 인한 피로도 증가로 안전운항의 장애요인으로 작용할 수 있으므로 대형 선박을 시운전할 때에는 선장과 항해사 3명을 승선시킬 필요가 있다.한편, 사고 당시 선교에 조선소 측 시운전 담당자(TM, Trial Manager)가 있었으나 선장이 없는 상태에서 항해사가 양묘작업을 지휘하는 것을 보고도 제지하지 않았으며, 항해사 A은 선박에서 ‘당직선장’으로 호칭되고 있었기 때문에 자신도 선장 역할을 할 수 있다는 자만감에 빠져 선장이 선교에 없는 상태에서 혼자 양묘작업을 진행하였고, 이것이 사고발생의 원인에 기여한 요소가 되었다고 판단된다.4) 현대 드라이브호 해상 시운전인력 관리 소홀현대 드라이브호의 사고 당시 항해사는 승무경력이 1982～1989 기간 중 3,000～6,600톤급 잡화선에 선장으로 승무한 것에 불과하여 현대 드라이브호와 같은 초대형 선박을 조선하기에는 경험이 부족하였다.이는 J㈜와 ㈜K 간에 체결한 ‘해상 시운전 선장 및 조타수 용역 계약’에 선장과 항해사에 대한 구체적인 자격기준이 없고 J㈜에서 작성한 ‘J 시운전 선박안전운항 지침’ 별첨4의 운항관리자 업무기준에 시운전 선장의 자격은 면허 1급, 경력은 시운전 20척, 항해사는 면허 1～3급, 경력은 수습 2～10척으로 정해져 있을 뿐 승무경력 사항 중 선박의 크기에 관하여는 제한을 두고 있지 않기 때문에 가능한 것이다.그리고 ㈜K는 시운전인력을 선박에 승선시키기 전에 회사에서 교육하여 승선시키고 있지만, 시운전 선박의 항해장비와 선박의 조종 특성 등에 관하여 시운전하기 전에 미리 파악할 수 있도록 시운전 선박에 승선하여 현장에서 실시하는 친숙화 교육은 하지 않고 있었다.위와 같이 시운전 선박 건조회사와 시운전인력 공급회사가 시운전인력에 대하여 승무경력 관리와 교육실시 등의 인력 관리를 소홀하게 한 것이 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.따라서 시운전인력을 선정할 때 시운전 선박의 톤수별로 적정한 승무경력을 갖춘 자를 선정하거나, 시운전 선박의 크기를 고려한 시물레이션 교육을 시킬 필요가 있으며, 시운전인력에 대하여 시운전하기 전에 선박건조자 측에서 현장 친숙화 교육을 하도록 조치할 필요가 있다.5) 짐 함부르그의 피항협력 조치 검토창원해양경찰서에서 제공한 짐 함부르그 1등항해사의 진술서에 의하면 이 사람은 사고 당일 04:00경 정박당직을 인계받아 수행하면서 같은 날 04:22경 현대 드라이브호가 양묘 후 자선을 향하여 빠른 속력으로 접근하는 것을 인지하고 탐조등을 비추고 VHF(CH16)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었다고 진술하였다.짐 함부르그 측이 심판에 참여하지 않아 위의 진술에 대하여 증빙할 방법이 없지만 1마일 옆에 정박 중이던 현대 드라이브호가 양묘 후 불과 8분 만에 빠른 속력으로 접근하여 충돌하였기 때문에 짐 함부르그에서 닻을 올리거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 시간적 여유가 없었다고 판단된다.다만, 짐 함부르그에서는 정박 중인 선박이 접근하는 선박과의 충돌을 피하기 위한 가장 효과적인 수단으로 기적을 울리는 조치를 하지 아니한 것은 피항협력동작을 충분히 하였다고 볼 수 없으나, 현대 드라이브호의 항해사가 양묘를 시작할 때 이미 짐 함부르그가 약 1마일 거리에서 정박하고 있는 것을 알고 있었으며, 항해자료기록장치(VDR)의 음성녹음기록(표.

1 참조)에 의하면 충돌 약 4～5분 전에 선교에서 누군가 “아! 큰일 났네”라는 말을 한 것으로 미루어 이미 짐 함부르그와 충돌의 위험을 인지한 것으로 보이기 때문에 짐 함부르그에서 기적을 울리지 않은 것이 이건 사고의 원인과 상당한 인과관계가 있다고 보기에는 무리가 있다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 시운전 선박 현대 드라이브호가 정박 중 선장이 선교에 없는 상태에서 항해사가 혼자 양묘 후 부적절하게 조선함으로써 인근에 정박 중인 짐 함부르그(Zim Hamburg)를 피하지 못하여 발생한 것이나, 현대드라이브호의 선박건조자와 시운전인력 공급자가 시운전인력에 대한 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 현대 드라이브호 항해사로서, 양묘작업을 할 때는 선장이 직접 조선하도록 하고, 양묘 후 조선 중에는 주변의 선박, 바람과 조류 등의 영향을 고려하여 기관과 타를 적절하게 사용하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우에는 비상 투묘를 하는 등 적절한 조선을 하여야 하는데도, 선장이 없는 상태에서 혼자 양묘작업을 진행하면서 부적절하게 조선하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J㈜해양사고관련자 J㈜는 현대 드라이브호의 선박건조자로서 선박을 안전하게 시운전할 수 있는 적정한 인원을 배치하도록 선교자원관리를 적절하게 하고, 시운전인력에 대하여 시운전 선박의 항해장비와 선박의 조종 특성 등에 관하여 시운전 하기 전에 미리 파악할 수 있도록 선박에서 친숙화 교육을 실시하는 등 안전교육을 사전에 철저히 시행하여야 하며, 시운전 승선인력의 자격 및 인원편성 등에 관하여 체계적으로 관리하여야 하는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고를 발생하게 한 것은 시운전을 책임지는 선박건조자로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J㈜의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다. 해양사고관련자 ㈜K해양사고관련자 ㈜K는 J㈜와 용역계약을 체결하여 현대 드라이브호에 선장 등 시운전인력을 공급하는 회사로서, 시운전 선박에 파견되는 선장 및 항해사 등에 대한 자격기준을 선박의 규모에 맞게 정하고, 시운전인력을 파견하기 전에 체계적인 안전교육을 실시하는 등 시운전인력의 관리를 철저히 하여야 하는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고를 발생하게 한 것은 시운전인력 공급자로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜K의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 시운전 선박 운항인력의 적정 자격기준 필요시운전 선박 운항인력의 자격기준은 시운전 선박의 규모에 맞게 일정한 승무경력을 갖춘 자로 하여금 승선하도록 자격기준을 정하거나, 자격기준이 부족한 자에게는 시운전 선박의 크기를 고려한 시뮬레이션 교육을 시킬 필요가 있다.

나. 시운전 선박 운항인력에 대한 현장 친숙화 교육 필요시운전 선박의 운항을 담당하는 인력에 대하여는 시운전을 하기 전에 미리 선박에 승선시켜 항해장비의 조작방법 및 선박의 조종 특성 등에 관한 친숙화 교육을 실시하여야 한다.

다. 시운전 선박에 적정 수의 운항인력 승선 필요시운전 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 적정한 수의 인원을 승선시킬 필요가 있는데, 특히 대형 선박의 경우 선장과 2명의 항해사가 운항을 하게 되면 선장이 항해당직을 수행하면서 다른 일반 선장의 업무도 같이 수행해야 하기 때문에 과중한 업무로 인한 피로도 증가로 안전운항의 장애요인으로 작용할 수 있으므로 대형 선박을 시운전할 때에는 선장과 항해사 3명을 승선시킬 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 시운전 선박 현대 드라이브호의 선박건조자와 시운전인력 공급자가 시운전인력 관리를 소홀히 한 상태에서 항해사 혼자 양묘하여 부적절하게 조선함으로써 정박 중인 짐 함부르그(Zim Hamburg)를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J㈜에 대하여 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 ㈜K에 대하여 시정할 것을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634233"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너운반선 현대 드라이브호.컨테이너운반선 짐 함부르그(ZIM HAMBURG) 충돌사건(부산해심 제2014-068호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 5. 11. 04:28경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 55분 02초.동경 128도 47분 57초(경상남도 거제시 양지암취등대로부터 진방위 060도 방향, 약 2.7마일 해상)</span>