컨테이너운반선 하카타 보이저 기상부이 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639459"></img><span style="display:none;"> 선 명하카타 보이저 선 적 항제주시 선박소유자B 총 톤 수7,447.00톤 기관종류.출력디젤기관 7,200㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류상선 1급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 6. 6. 21:16경 사고장소북위 35도 20분 43초 · 동경 129도 50분 29초(울산 간절곶 동방 약 23마일)</span> 하카타 보이저는 2005. 1. 1. 중국 소재 마웨이조선소에서 건조·진수된 총톤수 7447.00톤(길이 121.24미터, 너비 20.60미터, 깊이 10.80미터)의 제주시 선적 강조 풀컨테이너선으로, 출력 7,200킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박의 조타실에는 자동레이더플로팅기능(ARPA, Automatic Radar Plotting Aids)이 있는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS, Automatic Identification System), 위상항법장치(GPS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2020. 5. 15. 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2025. 6. 30.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유 중이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639461"></img>[그림 1] 일반배치도하카타 보이저는 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장’이라고만 한다)을 포함한 선원 18명을 태우고 일본 고베항을 출항하여 목적지인 부산항을 향하였다.

이 선박이 부산항 인근에 도착하였을 때 부산항에 선석(船席)이 부족하여 이 선박은 다음 날까지 인근 해상에서 대기하기로 하였다. 이에 하카타 보이저는 2021. 6. 6. 06:06경 기관을 정지하고 정류를 시작했다.하카타 보이저의 항해당직은, 04:00부터 08:00까지와 16:00부터 20:00까지는 1등항해사, 08:00부터 12:00까지와 20:00부터 24:00까지는 3등항해사, 12:00부터 16:00까지와 00:00부터 04:00까지는 2등항해사가 각 수행하도록 정해져 있다.

이 선박의 1등항해사는 2021. 6. 6. 19:45경 위 당직 계획에 따라 항해당직을 수행하던 중 북동쪽으로 약 3.3마일 거리에 있는 부이를 하나 발견하고 선장에게 관련 내용을 보고하였다.선장은 2021. 6. 6. 19:55경 조타실에 올라갔다. 항해당직을 수행하던 1등항해사로부터 올라와 달라는 요청을 받은 것은 아니나, 부이를 확인하기 위해 조타실로 간 것이다. 선장이 올라가서 부이를 보았을 때 어망 부이로 보였으나, 해도를 확인해 보았더니 기상부이로 나타났다.

선장이 1등항해사에게 최근접거리(CPA)를 물어보았더니, 1등항해사는 레이더로 부이와의 최근접거리를 확인해보고는 ‘부이를 피해갈 것으로 보인다’는 취지의 대답을 하였다.그러나 하카타 보이저는 조류에 의해 위 기상부이 쪽으로 계속 접근했다. 2021. 6. 6. 20:00시 이후로 항해당직을 담당한 3등항해사는 같은 날 21:00경 선장에게 레이더에 나타나는 최근접거리가 계속 변한다는 보고를 하였다. 선장은 3등항해사로부터 보고를 받고는 기상부이와의 접촉 위험을 느끼고 기관실에 기관의 시동을 명령하였다.이후 하카타 보이저는 계속 기상부이에 다가갔으나 기관이 작동되지 않다가, 기상부이와 접촉하기 직전에야 기관의 시동이 이루어졌다.

선장은 급히 기관을 극미속 전진(minimum ahead)으로 사용하고 좌현 전타를 시도하였으나, 2021. 6. 6. 21:16경 타효가 발생하기도 전에 울산 간절곶 동방 약 23마일 거리 해상인 북위 35도 20분 43초, 동경 129도 50분 29초 지점에서 기상부이와 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639463"></img>[그림 2] AIS 항적하카타 보이저가 접촉한 기상부이는 울산해양기상부이(N60-20150004)로 2015. 11.2. 사고 위치에 설치된 총톤수 10.00톤, 길이 3.00미터, 너비 6.00미터, 높이 2.50미터의 강조 기상측정용 해상부이였다.선장은 기상부이와 접촉한 사실을 해상교통관제센터(VTS)에 알려 해양경찰서에 신고할 수 있도록 조치하고, 다음 날까지 해상에 계속 대기하다가 2021. 6. 7. 05:00경 부산 신선대부두에 입항하였다.이 사고로 인하여 하카타 보이저의 추진기 날개 일부가 휘어졌고, 기상부이 상부 구조물이 파손되었다.사고 발생 당시 해역은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 남서풍이 불었고, 파고는 1미터 내지 1.5미터였으며, 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 기상부이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰하카타 보이저 선장은 부산항에 선석이 마련될 때까지 부산항 근처 해상에서 기관을 정지시키고 대기하면서 기상부이의 존재를 보고 받아 인지하고는 있었다. 그러나 지속적인 관찰을 소홀히 하여 기상부이와의 접촉 가능성을 뒤늦게 파악하고 사고 발생 약 15분 전에야 기관실에 기관의 시동을 명령하였지만 사고를 피하지 못하였다. 그렇다면 선장이 정류 중 기상부이 등 주변의 위험요소에 대한 지속적 관찰을 소홀히 하는 등 적절한 경계를 하지 아니하여 기상부이와의 접촉 가능성을 뒤늦게 파악한 것이 사고의 원인이라 할 것이다.

나. 사고발생 원인이 기상부이 접촉사건은 하카타 보이저의 선장이 부산항 입항을 위해 정류 상태로 대기하던 중 경계를 소홀히 하여 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위선박의 안전을 책임지는 선장은 주위의 상황 및 위험성 요소를 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 해양사고관련자는 하카타 보이저의 선장으로서 기상부이의 존재를 알고 있었음에도 이에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 하여 접촉의 위험성을 뒤늦게 인지하여 하카타 보이저가 기상부이와 접촉하게 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 항해당직을 수행하는 항해사가 있었음에도, 부이가 있다는 사실을 인지하고 선장으로서 책임을 다하기 위해 스스로 조타실에 올라 가 위험 요소를 직접 살피는 등 선장으로서 나름의 노력을 하였다는 점, 피해가 비교적 경미하였다는 점 등을 고려하여, 해양사고관련자의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선 1급 항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 정류 중에도 경계를 철저히 하여, 주변의 선박이나 기타 위험 요소를 살펴 사고를 예방하여야 한다.

나. 선박은 주변의 위험 요소를 지속적으로 관찰하여 선박과의 접촉이나 충돌의 위험성을 조기에 파악할 수 있도록 하여야 한다.

다. 정류 중인 선박은 해상 구조물등과 접촉 가능성이 있을 경우 가능한 빨리 기관을 시동하여 해상 구조물등을 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기상부이 접촉사건은 하카타 보이저의 선장이 부산항 입항을 위해 정류 상태로 대기하던 중 경계를 소홀히 하여 발생하였다.해양사고관련자 A의 상선 1급 항해사 업무를 2개월 정지한다.