컨테이너운반선 시노코 인천호ᆞ어선 토시마루(Toshi Maru) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634979"></img><span style="display:none;"> 선 명시노코 인천호토시마루(Toshi Maru) 선 적 항제주시야마구치현, 일본 선박소유자J상선(주)K 총 톤 수3,489.00톤4.97톤 기관종류.출력디젤기관 5,655kw×1기디젤기관 48kw×1기 해양사고관련자AB - 직 명 선장2등항해사 - 면허의 종류1급항해사3급항해사 - 사고일시2016. 2. 19. 23:56경 사고장소북위 34도 40분 47초.동경 131도 17분 48초(일본국 세토나이카이 히메시마 동쪽 수오나다 항로 1번 부표 남쪽 약 0.7마일 해상)</span> 시노코 인천호는 1987.6.15. 일본국 나이카이 조선소에서 건조된 총톤수 3,489(길이 101.07 × 너비 18.00 × 깊이 7.50 미터), 디젤기관 5,655kw 1기를 장치한 강조 컨테이너운반선으로서 한국선급의 검사를 받아 2019.3.2.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.

이 선박은 서울특별시 중구에 주소를 둔 J상선(주)의 소유로서 제주시에 선적을 두고 있으며, 한일 간 정기화물운송사업에 투입되어 컨테이너를 운송하고 있다. 이 선박의 일반배치도 상 횡단면도 및 종단면도는 다음의 그림1과 같다. 또 사고 당시 이 선박의 모습은 다음의 그림 2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634981"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634983"></img><span style="display:none;"></span> 2016.2.19. 09:55 경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 17명(한국인10, 미얀마 7)이 승선하고 컨테이너 87 TEU를 적재한 상태에서 이 선박은 부산항 제7부두를 출항하였으며, 목적지는 일본국 이요미시마였다.

이 선박의 항해당직 체제는 항해를 총지휘하는 한국인 선장 및 항해사 3명, 미얀마인 갑판수 3명으로 구성되어 있으며, 한국인 사관들은 00:00, 04:00, 08:00 정각에 각각 당직교대를 하고, 미얀마인 갑판수들은 23:30, 03:30, 07:30에 각각 교대를 하였다.이날 19:55경 선장 A는 일본국 간몬해협 통과를 위하여 선교에 올라와 직접 지휘하였으며, 간몬해협을 통과한 21:10경 2등항해사 및 3등항해사에게 항해에 관련된 주의사항을 설명하고 선실로 내려와 휴식을 취하였다.

이 사람은 이 선박이 구루시마 해협의 협수로에 도착할 즈음에 다시 선교에 올라갈 예정이었다.선장이 하교한 후 이 선박의 3항사 C는 갑판수와 함께 항해당직을 담당하였다. 이날 23:45경 3항사 C는 2시 반 방향 3-4마일 떨어진 곳에서 등화가 명확하게 식별되지는 않았으나 불을 환하게 밝힌 어선(추후 토시마루로 밝혀짐)을 발견하였다. 이 선박은 선박자동위치식별장치(AIS)가 설치되지 않아 상대선의 정보를 충분히 파악하지는 못하였지만 3항사 C는 ARPA Plotting으로 이 선박과의 최저근접거리(CPA)가 0.3마일로 판단하고 침로를 계속 유지하였다.

23:47경 해양사고관련자 2항사 B(이하 “2항사 B”라고 한다)가 당직교대를 위하여 선교에 올라오자 3항사 C는 그에게 당직을 인계하고 선박위치 기록부에 다음날 00:00 현재 본선 속력 15.5노트, 코스 102도를 기록하고 23:52경 선교에서 내려갔다.당직을 인수한 2항사 B는 약 2시 방향 약 2마일 전방 어선의 녹등을 확인하였고, CPA는 0.3마일로 파악하였다. 이날 23:54경 당직갑판수가 화장실에 간다고 하여 이를 허락하였다.

2항사 B는 경계를 소홀히 하다가 23:55경 선교 정면으로 가보니 우현 1시 방향에 작업등을 밝게 켠 어선이 좌우 현등을 보이며 접근하고 있는 것을 보았다. 2항사 B는 이 어선을 피하기 위하여 조타기를 수동조타로 전환하고 극좌현전타를 하였다. 시노코 인천호가 좌현으로 회전하기 시작함에도 불구하고 상대 어선은 계속 접근하였으며, 본선이 좌현으로 약 30도 돌았을 때 상대선의 불빛이 바다 아래쪽에서 본선의 우현 쪽 바다를 비추다가 사라졌다.

이때는 2016년 2월 19일 23:56경이었으며, 장소는 일본국 세토나이카이 히메시마 동쪽 수오나다 항로 1번 부표 남쪽 약 0.7마일 해상으로서 북위 34도 40분 47초.동경 131도 17분 48초의 위치였다. 충돌지점을 해도에 표시하면 다음의 그림 3과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634985"></img><span style="display:none;"></span> 2항사 B는 본선을 우현전타하여 침로를 원래의 침로에 맞춘 다음 윙브리지로 나가 상대 선박을 찾아보았으나 발견하지 못하였다.

2항사 B는 화장실에 갔다 돌아온 조타수에게 충돌의 충격을 느꼈냐고 물어보았으나 특별한 충격이 없었다는 답변에 따라 충돌하지 않은 것으로 판단하고 항해를 계속하였다. 그러나 마음이 개운하지 않아 기관실의 2기사에게 물어 보았더니 충격을 느꼈다고 하여 선장 A에게 보고하였고, 선장 A는 00:20경 선교에 올라왔다. 선장 A는 다른 선원을 시켜 선수 외판 등을 확인한 결과 충돌의 흔적을 발견할 수 없어 항해를 계속하였다.이 선박은 2016.2.20. 오전에 목적지인 이요미시마에 입항하여 전 선원이 외판을 확인하였으나 역시 특별한 이상을 찾지 못하였고, 이날 11:00경 이요미시마를 출항하여 14:00경 후쿠야마에 입항하였다.

이날 17:00경 후쿠야마를 출항하려고 할 때 일본 해상보안청 직원이 본선을 촬영하는 것이 목격되었다. 이후 항해 중 해상보안청으로부터 VHF로 정선요구를 받았으며, 해상보안청 직원 3명이 승선하여 이 선박과 어선의 충돌사고로 어선의 승선자가 사망하였다는 사실을 본선에 알려주었다. 이후 해상보안청은 상세한 조사를 위하여 이 선박을 도쿠야마에 정박하도록 지시하였다. 해상보안청의 조사 과정에서 2항사 B는 충돌사실을 인정하였고, 이 사람은 현지에서 체포되어 하선하였다.

이후 2항사 B는 구치소에서 구금되어 있다가 2016.4.25. 형사재판을 받았고, 징역 1년 6월에 집행유예 3년의 형을 받고 2016.4.27. 석방되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 동풍이 초속 4-6m로 불고, 파고는 0.5-1.0m, 시정은 6마일 이상으로 좋은 상태였다.한편, 토시마루는 1976.7.20. 일본국 오이타현 호요화학공업사(Hoyo Chemical Industry Co., Ltd.)에서 건조된 총톤수 4.97(길이 10.96 × 너비 2.41 × 깊이 0.86 미터), 디젤기관 48kw 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 소형기선저인망 어선으로서 야마구치현에 등록되어 있다.

사고 당시 토시마루는 침로 약 315도 속력 약 8.5노트로 작업등을 켜고 조업하다가 상기에서 설명한 바와 같이 시노코 인천호와 충돌하였다. 충돌 후 토시마루는 전복ㆍ침몰되었고, 승선하고 있던 선장 K는 물에 빠져 사망하였다. 인양한 후 토시마루의 모습은 다음의 그림4와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634987"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목(사람의 사망)에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 시정이 양호한 야간에 항해 중이던 동력선 시노코 인천호와 작업등을 밝게 켜고 조업 중이던 어선 토시마루가 충돌한 사건으로서 이 경우에는 「해사안전법」 제76조 제2항(선박 사이의 책무) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용되어야 한다. 따라서 피항선인 시노코 인천호는 토시마루의 진로를 피하여야 하며, 토시마루는 유지선이라도 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단될 경우 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 항행 중이던 시노코 인천호가 경계를 소홀히 하여 어로작업을 하며 항행 중인 토시마루의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 토시마루도 접근하는 시노코 인천호의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자들의 희망에 따라 이 사건에서 양 선박의 원인제공비율은 검토하지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A1) 조사관의 의견해양사고관련자 A는 시노코 인천호의 선장으로서 선원법 제12조의 규정에 따라 사고 발생 시 인명과 선박을 구조하는데 최선을 다 해야 하나 이를 소홀히 한 과실이 있다. 그러나 2항사 B가 사고 후 20여 분이 지나 불분명하게 보고하였으며, 이 사람이 충돌의 흔적을 찾으려고 노력하였음을 감안하여 이 사람의 1급항해사 업무 4월 정지를 요구한다.2) 심판부의 판단선원법 제12조는 “선박이 서로 충돌하였을 때에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하”도록 규정하고 있다.

다만, 이 사건에서 2항사 B는 충돌사실을 불분명하게 보고하였고, 선장 A가 외판 등을 확인한 결과 별 다른 이상을 발견할 수 없어 과연 본선에 충돌이 발생하였는지를 명확히 판단할 수 없었으므로 필요한 구조 등의 조치를 취하지 않았다. 실제 선박 운항 중에는 선박에 진동, 충격 등 많은 이상현상이 발생할 수 있으며, 그때마다 선장이 충돌이 발생한 것으로 판단하고 다른 선박의 구조를 하라는 것은 너무 지나친 요구로 판단된다. 이 사건에서 선장 A는 외판 등의 손상여부를 확인하고 아무런 충돌흔적을 발견할 수 없어 충돌이 발생하지 않은 것으로 판단하였는 바, 이 사람의 이러한 행위에 선장으로서 직무상 과실이 있다고 보기는 어려우므로 이 사람을 굳이 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B1) 조사관 의견해양사고관련자 B는 시노코 인천호의 항해책임자로서 당직근무 중 경계 및 충돌위험 판단을 철저히 하여 충분한 피항동작을 취하였어야 하나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 있으므로 이 사람의 3급항해사 업무 5월 정지를 요구한다.2) 심판부의 판단해양사고관련자 B는 당직근무 중 경계를 소홀히 하여 어로작업을 하는 어선의 진로를 피하지 아니 하여 상대선과의 충돌 및 상대선 선장의 사망사고를 발생시켰는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고관련자 징계량 결정지침」 별표의 경과실에 의한 2급사상을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무 4월을 정지하여야 한다. 다만, 이 사람은 이미 일본에서 60여일의 구금생활을 하였으며, 이후 조사 및 심판과정을 통하여 해양사고예방의 중요성에 대하여 충분한 교훈을 얻었다고 판단되는 점 등을 종합적으로 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 업무정지 기간을 2개월로 감면한다.

4. 사고방지교훈가. 선박운항 중 경계 철저선박을 운항할 때 항해사는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 항행 중이던 시노코 인천호가 경계를 소홀히 하여 어로작업을 하며 항행 중인 토시마루의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 토시마루도 접근하는 시노코 인천호의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634977"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너운반선 시노코 인천호ㆍ어선 토시마루(Toshi Maru) 충돌사건(부산해심 제2016-058호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 2. 19. 23:56경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 47초.동경 131도 17분 48초(일본국 세토나이카이 히메시마 동쪽 수오나다 항로 1번 부표 남쪽 약 0.7마일 해상)</span>