컨테이너운반선 보하이 스타호ᆞ어선 제18카이호마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631787"></img><span style="display:none;"> 선 명보하이 스타호제18카이호마루(No.18KAIHO MARU) 선 적 항제주시일본국 나카사키(Nagasaki) 선박소유자J(주)B 총 톤 수7,409.00톤18.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,599kw×1기디젤기관 610kw×1기 해양사고관련자A해당 없음 직 명 1등항해사해당 없음 면허의 종류2급항해사해당 없음 사고일시2014. 7. 24. 05:21경 사고장소북위 34도 46분 34초.동경 129도 32분 28초(일본국 대마도 북동방, 5.8마일 해상)</span> 보하이 스타호는 2000. 10. 1. 경남 통영시 소재 ㈜신아조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7,409.00톤(길이 119.90 × 너비 20.00 × 깊이 10.70m), 디젤기관 5,599kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 2013. 8. 18. (사)한국선급에서 실시한 제1종 중간 검사를 받아 2015. 11. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 한국(부산신항, 부산북항)과 일본(하카다, 시부시, 아부라스, 호소시마, 오이타, 아키타, 니가타, 도야마)을 왕래하는 컨테이너 정기선으로 한 항차에 보름 정도 소요된다.이 선박은 2014. 7. 24. 02:40경 선장 D 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함하여 선원 15명을 태우고 부산한 신선대부두에서 컨테이너 4,510톤(40피트 컨테이너 72개, 20피트 컨테이너 120개)을 싣고 출항하여 일본 하카다항을 향해 출항하였다.1등항해사 A는 같은 날 04:00경 2등항해사로부터 특별한 인계사항 없이 당직을 인계받았고, 조타수 C와 항해당직을 수행하기 시작하였다.1등항해사 A는 2008년경 이 선박의 선박소유자인 ㈜J에 입사한 이래 한국과 일본간 컨테이너 정기선 항로에 자주 투입되어 이 항로는 익숙하였고, 종종 대마도 인근을 항해할 무렵 어선군을 만나기도 하였다.1등항해사 A는 선박소유자가 작성한 ‘안전절차서’상 항해당직 내내 조타수와 함께 선교에 임하여야 하고, 당직 시간 이후에 조타수와 함께 냉동컨테이너의 온도 변화 여부를 확인하여야 하나, 당시 주위에 어선도 없고 또 항해 당직이 끝나고 나서는 피곤할 것 같아 같은 날 04:30경 조타수로 하여금 냉동컨테이너 온도 변화 여부를 확인하도록 지시하였다.

그 당시 선교에는 휴대용 무전기가 비치되어 있었으나 1등항해사 A는 조타수로 하여금 이를 휴대하도록 지시하지 않아 조타수는 1등항해사와 비상시에 연락할 어떠한 통신수단 없이 선교를 벗어났다.1등항해사 A는 같은 날 05:00경 좌현 4∼5마일 거리에서 레이더로 일단의 어선군을 초인하였으며, 이 선박이 침로 122도ㆍ속력 16노트로 항진 중인 05:13경에는 그 어선군에서 1척의 어선(나중에 ‘제18카이호 마루’로 밝혀졌다)이 이탈하여 침로 180도ㆍ속력 11노트로 자선의 진로방향으로 다가오는 것을 발견하였다.1등항해사 A는 그 당시 제18카이호마루가 피해갈 것이라고 생각하고 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 05:19경까지도 제18카이호마루가 어떠한 침로 변화 없이 계속 다가오자 위기감을 느끼고 경고신호로 기적을 울렸다.계속적인 기적 취명에도 불구하고 제18카이호마루는 진로 변경없이 계속 다가오자 1등항해사 A는 05:20경 자동조타를 수동조타로 바꾸고 극우현 전타하였고 선수가 조금씩 우현으로 돌기 시작하였으나 1분후인 2014. 7. 24. 05:21경 대마도 북동방 약 5.8마일 거리 해상인 북위 34도 46분 34초ㆍ동경 129도 32분 28초 해상에서 선수방위 155도ㆍ속력 14노트인 상태로 이 선박의 좌현 선미부와 중앙부의 중간부분과 침로 180도ㆍ속력 11노트인 제18카이호마루의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 025도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 동틀 무렵이라 밝았으며, 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼5m로 불고, 파고는 0.5m 이하로 잔잔하였으며, 시정은 약 7마일로 양호하였다.한편, 제18카이호마루(No. 18 KAIHO MARU)는 1989. 2. 3. 일본국 야마구치현 소재 서일본에프알피조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 18.00톤(길이 17.23 × 너비 3.91 × 깊이 1.64m), 디젤기관 610kw 1기를 장치한 나가사키현 선적의 강화플라스틱조 어선이다.이 선박은 오장이잡이 어선으로 선장 포함 3명의 선원이 승선한 2014. 7. 21. 05:00경 일단의 어선군에서 빠져나와 항행 중이었으며, 졸음운항으로 추정되는 경계 소홀로이 선박의 우측에서 항행하고 있는 보하이 스타호를 인지하지 못하였고, 이러한 이유로 위에 기술한 바와 같이 보하이 스타호와 충돌하였다.이 사고로 이 선박은 좌현측으로 넘어가 전복되었으며, 선원 3명은 주위 어선에 의해 모두 구조되었다.이 충돌사고로 보하이 스타호는 별다른 피해가 없었지만, 제18카이호마루는 전복되었고 이후 인양되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 보하이 스타호는 침로 122도ㆍ속력 16노트로, 제18카이호마루는 침로 180도ㆍ속력 약 11노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 제18카이호마루는 피항선이 되어 보하이 스타호의 진로를 피하여야 하고, 보하이 스타호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제18카이호마루의 경계 소홀 및 피항 동작 불이행선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조, 국제해상출돌예방규칙 제5조).제18카이호마루는 일본국 선적의 선박으로 심판에 참여하지 않아, 객관적으로 주어진 자료만을 감안하여 살펴보건대, 어선 무리에서 빠져 나와 단독으로 항행 시 제18카이호마루는 유지선인 보하이 스타호를 전혀 인식하지 못한 것으로 보인다.또한 보하이 스타호에서 충돌 2분전 기적을 계속 울렸음에도 어떠한 진로 변경이나 감속 없이 항진한 것은 중대한 과실로 경계를 소홀히 하였음을 보여준다.

이러한 제18카이호마루 선장의 경계소홀 및 피항 동작 불이행은 이 사건의 주요한 원인이다.3) 보하이 스타호의 당직조타수 선교 이탈과 상황을 오판하여 조치를 취하지 않은 점가) 당직 조타수의 선교 이탈선원법 제64조(자격을 갖춘 선원의 승무)제1항은 ‘대통령령으로 정하는 선박의 선박소유자는 해산수산부령으로 정하는 자격요건을 갖춘 선원을 갑판부나 기관부의 항해당직 부원으로 승무시켜야 한다’라고 규정하고 있으며, 보하이 스타호는 선원법 시행령 제121조의 ‘총톤수 500톤 이상의 선박’에 해당되므로 당직조타수를 본선에 승무시키고 또한 항해당직에 임하게 하여야 한다.사안을 보건대, 1등항해사 항해당직 시작 시점에는 당직 조타수도 같이 당직에 임하였다.

그러나 조타수가 당직시작 30분 후에 선교를 이탈하여 사고 시까지 약 1시간 동안 선교 밖에 있었다.항해당직에 임하면서, 선박의 왕래가 드문 대양 항해 시 10∼20분 이내에 안전관리를 위한 ‘선내 순찰’은 가능하다고 할 것이나, 선내 순찰이 아닌 냉동 컨테이너 온도 변화 확인 등을 위한 ‘작업’을 위한 선교 이탈은 허용되지 않아야 할 것이다. 그럼에도 불구하고 1등항해사의 지시에 의해 당직 조타수가 선교를 이탈한 것은, 충돌의 위험이 발현되어 적극적으로 피항 동작이 요구되는 결정적 시기에 신속하게 대처하지 못하는 결과를 가져왔다.나) 상황 오판횡단하는 상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하도록 조치를 취하여야 한다.해상에서의 사고는 여러 가지 종류가 있겠지만, 항법에서 주로 문제를 삼는 것은 ‘충돌’이다.

이 충돌의 방지를 위해 해상교통법은 가능한 한 ‘충돌의 위험’이 발생하지 않도록 설계되어 있으며, 그럼에도 ‘충돌의 위험’이 발생하면 그것을 조속히 해소하도록 요구한다.피항선과 유지선의 개념은 이러한 해상교통법의 ‘충돌의 방지’근본이념에 근거하고 있다. 따라서 그 자체로 피항선은 유지선에 대해 피할 의무가 있고, 유지선은 피항선에게 1차적으로 피할 것을 요구할 수 있는 권리가 있는 것이 아니라 ‘충돌의 방지’를 위한 동등한 협력 관계에 있는 것이다.

다만, 충돌의 방지를 위한 근본 개념인 피항선과 유지선의 실무적 관철을 위해 반사적으로 충돌 발생 시 피항선에게 더 큰 책임을 부여하는 것은 그 합리성이 인정된다고 할 것이다.사정이 이와 같으니 횡단하는 상태에서 피항선은 경계를 철저히 하여 피항 동작을 취하여야 하고 유지선 또한 피항선의 동정을 살피는 등 경계를 철저히 하여 침로와 속력을 유지해야 한다. 즉, 피항선의 적절한 조치를 취하고 있는지 여부를 계속적인 경계를 기반으로 판단하여야 하고, 이에 따라 조치를 취하여야 한다.이것이 유지선 측의 ‘충돌’을 방지하기 위한 의무가 피항선의 그것보다 가볍지 않은 이유이다.

또한 피항선이 ‘적절한 조치를 취하고 있지 아니하다는 판단’은 신속하게 또한 방어적으로 이루어져야 한다.사안을 보건대, 보하이 스타호 1등항해사는 상대방 어선이 피항선이고 또 크기가 작아 기동성이 크므로 상대방 어선이 먼저 피항할 것으로 계속적으로 속단하였고, 이러한 상황 오판으로 스스로의 조종만으로 충돌을 회피할 수 있는 시점을 미뤘으며 정작 중요한 시기에 계속적인 기적을 울리면서 허비하였다.위에서 살펴본 바와 같이 피항선인 제18카이호마루가 적절한 조치를 취하고 있지 아니한 상황에서, 보하이 스타호가 스스로의 조종만으로 충돌을 회피할 수 있는 조치를 취하지 않은 점은 이 충돌사고의 발생에 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 제18카이호마루가 경계를 소홀히 하여 유지선인 보하이 스타호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보하이 스타호가 제18카이호마루가 소형 어선이라 마지막 순간에는 피항 동작을 취할 것이라고 오판하여 충돌을 피하기 위해 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 보하이 스타호의 1등항해사로서 항해당직 중 당직 조타수가 선교를 이탈하지 않도록 하고, 또 횡단하는 상태에서 유지선일지라도 피항선이 적절한 조치를 취하지 않으면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 당직 조타수에게 선내 작업을 지시하여 선교를 이탈하게 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 횡단하는 상태에서의 유지선일지라도 피항선이 적절한 피항 동작을 취하지 않는다고 판단되면, 신속하게 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 신속하게 조치를 취하여야 한다.

나. 항해당직을 수행할 시 특별한 경우가 아니라면 당직 조타수가 선교를 이탈하지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 가로지르는 상태에서 피항선인 제18카이호마루가 경계를 소홀히 하여 유지선인 보하이 스타호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보하이 스타호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631785"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너운반선 보하이 스타호ㆍ제18카이호마루 충돌사건(부산해심 제2015-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 7. 24. 05:21경사고 장소(세계측지계)북위 34도 46분 34초.동경 129도 32분 28초 (일본국 대마도 북동방, 5.8마일 해상)</span>