컨테이너운반선 동진엔터프라이즈·일반화물선 삼성2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720143"></img>가. 양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등동진 엔터프라이즈는 2015. 2. 17. 부산 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 9,990톤(길이 132.81미터, 너비 24.80미터, 깊이 11.20미터), 출력 6,700킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강(鋼)조 컨테이너운반선이다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2025. 4. 28.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720145"></img>이 선박은 [그림 1]과 같이 선수로부터 상갑판 아래에는 선수 평형수탱크, 비상소화 펌프실(횡추진기실), 컨테이너 화물창(1∼5번), 연료탱크, 기관실 및 청수탱크가 있고, 상갑판 위에는 선수창고와 거주구역이 있으며, 거주구역 위에 조타실이 있다.

이 선박은 컨테이너를 갑판에 669개(TEU), 화물창에 307개(TEU) 등 총 1,003개(TEU)의 컨테이너를 운반할 수 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 전자해도(ECDIS) 2대, 선교항해당직경보장치(BNWAS), 항해자료기록장치(VDR) 및 초단파무선전화(VHF) 2대, 중단파대 무선설비(MF/HF), 주간신호등(Day Light Signal) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 원양구역을 항행구역으로 하는 국제항해에 종사하는 선박으로 부산, 광양, 중국(상해, 닝보), 일본(하카다, 히비키) 등을 정기적으로 기항하는 컨테이너 정기선이다.

1항차는 약 8∼9일 소요되며, 한 달에 3항차 정도를 운항하고 있다.한편 삼성2호는 1995. 12. 25. 일본 소재 항도조기(주)에서 건조·진수된 총톤수 2,881톤(길이 98.93미터, 너비 14.50미터, 깊이 8.09미터), 출력 1,470킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 선적의 강(鋼)조 일반화물선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 10. 20.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선수로부터 상갑판 아래에는 선수창고, 횡추진기실, 화물창이 있고 선수 평형수탱크, 평형수탱크(1∼4번), 연료탱크(P,S), 기관실, 타기실 등이 있으며 상갑판 위에 거주구역과 그 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 2대 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720147"></img>이 선박은 전라남도 고흥군 녹동항에서 제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 왕복운항하며 주로 과일, 잡화 등을 컨테이너로 운반한다.

이 선박은 성산포항에서 약 120개의 컨테이너를 적재하여 녹동항에서 양하하고 녹동항에서는 공선으로 출항한다.

나. 사실의 경과동진 엔터프라이즈는 2022. 12. 11. 11:10경 선장 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘이항사 A’라고 한다)를 포함한 선원 19명이 승선한 채 전라남도 광양항을 출항하여 중국 닝보항을 향하였다.같은 날 17:00경 이 선박의 선장은 중국 닝보항 대리점으로부터 닝보항 묘박지 사용불가를 이유로 닝보항 입항예정시각을 늦추어 달라는 요청을 받았다. 이에 선장은 입항시각을 늦추기 위해 다음 날 04:00까지 여서도 남방에서 정류(Drifting)하기로 마음먹고 2022. 12. 11. 18:30경부터 여서도 남방 약 10마일 지점에서 정류하기 시작했다.이 선박은 정류 중 해류 등의 영향으로 제주도 방향으로 계속 밀리자 같은 날 한국시간 23:40경<각주>1</각주>부터 다음 날인 2022. 12. 12. 00:30까지 엔진을 사용해 여서도 남동방 약 7.1마일 떨어진 해상으로 선박을 이동시킨 후 다시 정류하기 시작했다.당시 이 선박은 정류하며 항해등은 소등하고 조종불능상태를 표시(Not Under Command, NUC)하는 붉은색 전주등 2개와 선교를 향하는 등화를 제외하고 선박의 모든 등화를 점등하고 있었고 주기관은 계속 대기상태(S.B.E)였다.2022. 12. 12. 00:45경에 이항사 A는 3등항해사와 항해당직을 교대했다.

당시 승선 교대를 위해 2등항해사 E(이하 ‘교대 이항사’라고 한다)가 이항사 A와 당직을 같이 수행하고 있어 이항사 A는 외국인 당직 타수를 당직에서 제외했다. 당직 교대 약 30분 후 이항사 A는 주변에 통항량이 거의 없음을 확인하고 교대 이항사에게 경계를 부탁하고 조타실 뒤편의 컴퓨터 책상에서 서류작업을 하였다.교대 이항사는 2022. 12. 12. 01:10경 우현으로 접근하는 삼성2호를 레이더로 발견하였으나 거리가 충분하다고 판단하여 당직사관인 이항사 A에게 보고하지 않았고 이항사 A는 서류작업에 물두하여 삼성2호를 전혀 인지하지 못했다.같은 날 01:45경 삼성2호가 침로와 속력에 큰 변화 없이 선수에 있는 동진 엔터프라이즈를 향해 계속 접근하자 여수 연안 해상교통관제센터(이하 ‘여수 VTS’라고 한다)에서 삼성2호를 호출하여 충돌의 위험성을 경고하고자 하였으나 삼성2호는 응답이 없어 같은 날 01:46경 동진 엔터프라이즈를 호출하여 삼성2호와 교신하라고 권고하였다.여수 VTS 호출을 들은 이항사 A는 자선의 우현에서 접근하는 삼성2호를 육안으로 확인하고 삼성2호와 교신이 된다면 삼성2호가 충분히 피해 갈 수 있다고 판단하여 충돌을 피하고자 엔진을 사용하는 등의 적극적인 조치는 취하지 않았다.이항사 A는 같은 날 01:47경 삼성2호를 호출하였으나 응답이 없자 삼성2호를 향해 주간신호등(Day Light Signal)으로 주의환기신호를 보냈으나 삼성2호는 아무런 반응을 보이지 않았고, 한국시간 2022. 12. 12. 01:48경 전라남도 완도군 여서도로부터 진방위 147도, 거리 약 7.6마일 해상(북위 33도 51분 48초 · 동경 127도 00분 37초)에서 이 선박의 우현 선미와 삼성2호의 우현 선수가 충돌하는 사고가 발생하였다.한편 삼성2호는 2022. 12. 11. 23:12경 선장 및 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘이항사 B’라고 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 채 제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 출항하여 전라남도 고흥군 녹동항을 향하여 항해하던 중이었다.이 선박의 선장은 같은 날 23:30경 이항사 B에게 당직을 인계하였고 야간 항해지만 날씨가 맑고 녹동항 하역작업 일정 등을 고려해 이항사 혼자 당직에 배치했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720149"></img>이 선박은 다음 날인 2022. 12. 12. 01:45경 침로 약 15도, 속력 약 10노트 자동조타로 항행하고 있었고 이항사 B는 항해 당직 중 경계를 소홀히 하여 여수 VTS와 동진 엔터프라이즈의 초단파무선전화(이하 ‘VHF’라고 한다) 호출을 듣지 못하다가 충돌 직전인 2022. 12. 12. 01:47경 동진 엔터프라이즈의 주간신호등(Day Light Signal) 주의환기신호를 보고 자동조타로 좌현으로 30도가량 변침하였으나 전술한 바와 같이 동진 엔터프라이즈와 충돌하였다.이 사고로 인하여 [사진 1]과 같이 동진 엔터프라이즈의 우현 선미부 파손 등이 발생하였고 삼성2호는 우현 선수 선체 파손 등이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720151"></img>사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일로 양호했고, 북서풍이 초속 6∼7미터로 불며 파고는 1.5∼2.0미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 여수 VTS 관제구역 인근 여서도 남동방 인근에서 정류 중인 동진 엔터프라이즈와 제주도 성산포항을 출항하여 고흥군 녹동항을 향하여 항해하던 삼성2호가 충돌한 사고이며 [구(舊) 해사안전법](2023. 7. 25. 법률 제19723호, [해상교통안전법]으로 전부개정되기 전의 것, 이하 [구 해사안전법]이라고 한다)과 [국제해상충돌예방규칙]이 등이 적용된다.이 충돌사건은 전술한 바와 같이 시계가 양호한 야간에 발생하였고 양 선박은 횡단하는 상태로 항해하다 사고가 발생하였으므로 「구 해사안전법」제73조 서로 시계 내에서 횡단하는 상태 항법이 우선 적용되어야 하나, 횡단항법이 적용되기 위해서는 ① 양 선박이 상호시계 내에 있고, ② 양선박이 일정한 침로를 유지하고 있으며, ③ 양 선박이 항행 중에 있고, ④ 횡단상태에 있어야 하며, ⑤ 충돌의 위험이 있어야 하는데(서울중앙지방법원 2008. 10 .24. 선고 2007가합15313판결 참조), 동진 엔터프라이즈의 사고 당일 01:02경부터 01:48경까지 침로는 약 150∼207도, 선수 방향은 약 80∼100도로 상당기간 정침을 했다고 보기 어려운 점, 사고 당시 동진 엔터프라이즈가 정류 중이었던 점을 종합적으로 고려하면 횡단항법을 적용하기 위한 위 요건을 갖추었다고 보기 어렵다.따라서 이 충돌사고는 [구 해사안전법] 제96조의 규정과 [국제해상충돌예방규칙] 제2조에서 규정하는 선원의 상무에 따라야 한다(이하 ‘선원의 상무’라고 한다). 그 밖에 모든 시계 상태에서 선박이 취해야 할 의무인 「구 해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용되어야 한다.즉, 정류 중인 선박과 항해 중인 선박과의 관계에서 조종성능이 상대적으로 우수한 항해 중인 선박이 정류 중인 선박을 피하는 것이 타당(중앙해심 제2014-003호)하다.

따라서 침로 약 15도, 속력 약 10노트 항해 중이던 삼성2호가 정류 중이던 동진 엔터프라이즈를 피하여야 하고, 동진 엔터프라이즈는 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 삼성2호 경계소홀 등양 선박은 「구 해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 모든 선장 또는 항해당직자는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 서로 접근하여 충돌의 위험이 있는 경우에는 적극적으로 충돌회피 동작을 취하여야 한다.삼성2호 이항사 B는 항해 중 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건이 발생하기 직전까지 전방 선수에서 정류 중인 동진 엔터프라이즈를 발견하지 못했고, 충돌 직전에 상대선을 발견하였음에도 엔진을 사용하거나 수동조타로 변경하여 변침하는 등의 적극적인 피항 조치를 취하지 않았다.

또한 이 사람은 항해당직 동안 VHF 상태를 점검하지 아니하여 여수 VTS, 동진 엔터프라이즈의 호출을 듣지 못했다.더욱이 삼성2호 이항사 B는 사고 전날 23:30경부터 사고 발생 시까지 2시간 이상 항해당직을 수행하면서 선수 전방에서 선교로 향하는 등화를 제외한 모든 작업등을 점등한 상태로 정류 중인 동진 엔터프라이즈를 발견하지 못하였다는 것은 일반인의 상식에 비추어 보아도 납득하기 어렵다.그렇다면 삼성2호 이항사 B의 경계 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이라고 판단된다.3) 동진 엔터프라이즈 경계 소홀 및 피항협력동작 미이행선박이 정류하고 있어도 [구 해사안전법] 상 항행 중에 해당하며 경계의무가 면제되는 것은 아니다.

또한 선원의 상무에 의해 유지선에 해당한다고 하더라도 충돌의 위험이 있는 경우 적극적인 피항협력 동작을 취하여야 한다.그런데도 동진 엔터프라이즈 이항사 A는 당직 중 서류작업에 몰두하다 경계를 소홀히 하였고 여수 VTS로부터 삼성2호의 위험성을 경고받았음에도 VHF 교신 시도와 Day Light Signal 주의환기신호 이외 엔진을 사용하는 등의 적극적인 피항조치를 취하지 아니하였다.그렇다면 동진 엔터프라이즈 이항사 A의 경계소홀 및 피항협력 동작 미이행이 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 삼성2호 이항사 B 주장에 관한 판단삼성2호 이항사 B는 동진 엔터프라이즈를 조기에 발견하지 못한 이유를 VHF의 고장이라는 취지로 주장한다.

삼성2호 선장의 해경진술, 조사관 진술과 사고 이후 삼성2호가 VHF를 수리한 이력이 없는 등의 사정을 종합하여 고려하면 이 사람의 주장은 받아들이기 어렵다.설사 VHF가 고장이 났다 하더라도 항해당직자가 경계를 철저히 했다면 VHF 고장 사실을 미리 발견할 수 있었을 것이다. 또한 VHF로 여수 VTS나 동진 엔터프라이즈와 교신을 하지 못했더라도 2시간 이상 전방에서 거의 모든 작업등을 환하게 켜고 있던 동진 엔터프라이즈를 발견하는 데 아무 문제가 없었을 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 시계 내에서 항해 중인 삼성2호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 정류 중인 동진 엔터프라이즈를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동진 엔터프라이즈가 정류 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보면, 이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 서로 시계 내에서 정류 중인 동진 엔터프라이즈와 삼성2호가 횡단하는 상태로 조우하였으나 선원의 상무가 적용되어 정류 중이었던 동진 엔터프라이즈는 유지선이 되고 삼성2호는 피항선이 된다.

또한 삼성2호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이 주된 원인이므로, 이 충돌사고의 원인제공 비율은 유지선인 동진 엔터프라이즈 20%, 피항선인 삼성2호 80%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 동진 엔터프라이즈 이항사 A는 항해당직자로서, 선박이 정류하고 있더라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 우현 선수에서 접근하는 선박을 여수 VTS에서 호출하기 전까지 발견하지 못해 사전에 피항협력동작을 취하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 선원의 상무에 따라 정류 중인 유지선인 점, 인명피해 및 환경오염이 없었던 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 삼성2호 이항사 B는 항해당직자로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 정류하던 선박을 충돌 직전에 발견해 피항 동작을 취하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 장기간 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 인명피해 및 환경오염이 없었던 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 B에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항해당직 중에는 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 해야 하고 정류하고 있더라도 이러한 의무가 면제되는 것은 아니다.

나. 정류 선박의 항해당직자는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하여야 한다.

다. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정류 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 삼성2호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 동진 엔터프라이즈를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동진 엔터프라이즈가 정류 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.