컨테이너운반선 그린 에이스 작업자부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614599"></img><span style="display:none;"> 선 명그린 에이스(GREEN ACE) 선 적 항몰타(Malta) 선박소유자J 총 톤 수18,327.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ15,785kw 1기 해양사고관련자A 직 명 1등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2014. 6. 9. 01:05경 사고장소북위 35도 27분 20초.동경 129도 21분 50초(울산광역시 남구 동방아이포트 2번 선석)</span> 그린 에이스(GREEN ACE)는 2004. 10. 15. 중국 광저우 소재 웬총조선소(WENCHONG SHIPYARD)에서 건조·진수된 총톤수 18,327.00톤(길이 166.13 × 너비 27.40 × 깊이 14.30m), 디젤기관 15,785kw 1기를 장치한 몰타(Malta) 선적의 강조 컨테이너운반선으로 노르웨이선급(DET NORSKE VERITAS)에 입급되어 있다.이 선박의 소유자는 몰타에 주소를 둔 ‘J’이며 운항은 K해운 주식회사에서 안전관리는 ㈜L매니지먼트에서 담당하여 왔다.이 선박은 컨테이너를 운반하는 정기선으로 한국과 홍콩, 인도네시아 간을 운항하여 왔다.

이 선박이 항구에 기항하여 컨테이너를 고박하거나, 하역하기 위해 컨테이너 고박을 해체할 때는 육상의 작업자들이 선박에 승선하여 이 작업을 하여 왔다.이 선박의 라싱브릿지(Lashing-bridge)는 2단 이상의 갑판적 컨테이너의 고박을 원활하게 하기 위하여 컨테이너선박의 갑판상에 설치되어 있는 구조물로 작업자들은 라싱브릿지 위에서 라싱 바를 이용하여 컨테이너 전면과 후면을 고박한다.이 선박의 라싱브릿지 위에는 격자무늬 형태의 발판이 설치되어 있으며, 이 발판은 하부 3면의 지지대가 지지하고 상부와 지지대는 5개의 볼트를 조여 고정하도록 되어 있으나, 2004년부터 2개만 채워진 상태가 지속되어 왔다.이 선박에서는 이러한 라싱브릿지의 발판을 간헐적으로 점검하여 왔으나, 사고 당시에는 지지대와 채워져 있던 볼트 2개의 상당부분에 부식이 진행된 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614601"></img><span style="display:none;">[그림1] 발판.

사고 이전에는 우측 상하의 2개소에만 볼트-너트가 채워져 있었음</span> 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)는 이 선박에 2014. 4. 5. 1등항해사로 부임하였다. 1등항해사 A는 승선 후 라싱브릿지의 발판에 2개의 볼트-너트만 채워져 있는 것은 알았지만, 지지대와 발판 사이에 약 2∼3cm의 홈이 있어 발판을 지탱해주고 있었기 때문에 특별히 위험하다는 생각은 하지 않았으며, 통상적으로 선원들이 왕래하는 것에는 별 문제가 없다고 판단하였으므로 볼트-너트의 부식 상태는 따로 점검하지는 않았다.이 선박은 2014. 6. 1. 23:00경 선장을 비롯한 선원 21명을 태우고 인도네시아 자카르타 항을 출항하여 울산항(동방아이포트 2번석)에 6. 9. 00:30경 입항하였다.이후 00:40경 이 선박의 컨테이너의 고박 해체 작업을 위하여 M컨테이너 주식회사 소속의 작업자 8명이 승선하였다.

작업자 8명은 작업반장의 지휘 하에 각자 맡은 바 구역에서 컨테이너 고박의 해체 작업을 하였다.2015. 6. 9. 01:05경 작업자 B(1948년생, 남)는 1명의 다른 동료 작업자와 함께 7번과 8번 화물창 사이에서 컨테이너 고박을 해체하고 난 후 라싱브릿지 상에서 이동하다가 발판(103cm × 72cm × 2.5cm)을 밟았는데, 발판이 떨어지면서 같이 약 4.8m 아래의 갑판으로 떨어졌다.사고 발생 후 옆에 있던 작업자는 소리를 질러 이 사실을 주위 사람들에 알렸으며, 사고 소식을 들은 작업반장은 추락과 부상을 확인한 후, 선박 하역사무실에 있던 1등항해사 A에게 알렸다.

이어 항만통제실에 연락하여 119에 연락하여 줄 것을 요청하였다.이후 항만통제실에서 119에 신고하여 사고 발생 후 약 20분 후 구급대가 현장에 도착하였으며, 들것을 이용하여 부상자 B를 선측으로 이동시킨 후 병원으로 후송하였다.이 사고로 작업자 B는 전치 12주의 외상성 두개내출혈, 요추 골절 등의 부상을 입었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고, 파도도 거의 없었다.

2. 원 인이 작업자부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 작업자의 부상경위이 사고는 컨테이너운반선이 하역항에 도착한 후 컨테이너의 라싱(Lashing)을 풀기 위해 육상의 작업원이 선박에 올라왔다가 부상을 당한 사건이다. 작업원은 이 선박의 7번과 8번 화물창 사이의 라싱브릿지에서 컨테이너 라싱을 풀고 다음 장소로 이동하던 중, 라싱브릿지의 격자무늬의 발판(103cm × 72cm × 2.5cm)에 작업원이 발을 딛자, 작업원의 하중을 이기지 못하고 발판이 약 4.8m 아래의 갑판으로 떨어졌고, 동시에 작업원도 같이 갑판으로 떨어진 것이다.2) 1등항해사의 작업장 안전관리 소홀작업원의 하중을 이기지 못하고 떨어진 발판은 선박 건조 시에는 총 5개의 나사로 바닥과 고정되게 설계되었다.

그러나 최종 작업에는 총 2개의 나사만 부착되게 되었다. 이러한 경우 하역을 책임지는 1등항해사는 라싱브릿지는 특히 선원이나 육상 작업원들이 왕래가 잦은 곳이므로 적어도 2개의 나사가 부식되지 않도록 관리하거나, 부식되었다면 새로운 나사로 교환하였어야 했으나 그렇게 하지 못하였다.이러한 1등항해사의 라싱브릿지 발판의 관리 소홀은 이 작업자부상사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 작업자부상사건은 컨테이너 고박 해체 작업을 위해 이 선박에 승선한 작업원이 라싱브릿지(Lashing-bridge)에서 이동 중, 발판거치대의 볼트가 부식되어 약해진 발판과 함께 약 4.8m 아래의 갑판으로 떨어져 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 컨테이너운반선 그린 에이스의 1등항해사로 하역의 기초 작업이 이루어지는 장소인 라싱브릿지를 안전하게 관리하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 라싱브릿지 발판의 볼트-너트가 작업자 1인의 체중조차 견디지 못할 정도로 심하게 부식된 것을 제대로 점검하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하는 것이 타당할 것이나, 이 선박 라싱브릿지의 발판은 건조 시부터 총 5개의 볼트-너트 중 2개만 채워져 있었던 사정이 인정되고, 또 라싱브릿지 갑판과 발판 사이에는 약 2∼3cm의 지지대가 있어 보통의 상황에서는 발판이 아래의 갑판으로 떨어질 가능성이 높지 않았던 점, 이 선박의 운항특성 상 선박입출항이 매우 잦아 1등항해사로서 라싱브릿지의 세세한 부분까지 점검하기가 쉽지 않았을 것으로 판단되는 점, 이 사람이 이 선박에 승선한 지 약 2개월 밖에 되지 않았던 사정 등을 종합적으로 감안하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 라싱브릿지 상의 발판이 탈락될 가능성이 있으므로 컨테이너 선박은 라싱브릿지의 부식 정도를 점검하여, 정비를 철저히 하여야 한다.

나. 육상의 작업 인부들이 선박에 승선하여 컨테이너의 고박 및 해체 작업을 할 경우, 선박의 구조를 잘 파악하여 사고에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 작업자부상사건은 컨테이너 고박 해체 작업을 위해 이 선박에 승선한 작업원이 라싱브릿지(Lashing-bridge)에서 이동 중, 볼트의 부식으로 약해진 발판과 함께 갑판으로 떨어져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.