컨테이너선 흥아토쿄호.유조선 선 듀크 충돌사건

1. 사 실선 명 흥아토쿄호 선 듀크 (SUN DUKE)선 적 항 부산광역시 파나마선박소유자 J해운주식회사 K 네비게이션 회사(K NAVIGATION CO S.A.)총 톤 수 4,914톤 1,831톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 3,883킬로와트 미상수 심 인 A B직 명 선장 1등항해사면허의 종류 1급항해사 1급항해사 사고일시 1998년 4월 27일 06시 37분경사고장소 북위 33도 58분 09초, 동경 130도 52분 48초(일본국 무쓰레시마 등대 동남방 약 0.6마일 해상) 흥아토쿄호는 총톤수 4,914톤, 디젤기관 3,883킬로와트 1기를 거치한 길이 105.30미터의 강조 컨테이너선으로 매주 화요일 부산항을 떠나 일본국 토쿄항, 요코하마항, 시미즈(淸水)항 및 울산항을 거쳐 부산항으로 되돌아 오는 정기항로에 취항해 오던 중 1998년 4월 25일 19시 00분경 시미즈항에서 수심인 선장 A 등 선원 15명이 승무하고 20피트 컨테이너 175개와 40피트 컨테이너 103개 (총중량 약 2,809.7톤)를 실어 전부흘수 5.00미터, 후부흘수 5.80미터의 상태로 다음 기항지인 울산항을 향하여 출항하였다.출항후 일본내해(日本內海)의 추천항로를 따라 약 14노트의 전속으로 항해하던 중 수심인 1등항해사 B는 같은 달 27일 03시 45분경 갑판수 C와 함께 승교하여 오나다(周防灘) 제3번 등부표를 통과하면서 전직자인 2등항해사 D로부터 진침로 약 282도, 속력 약 14노트로 항해당직을 인수하였다.수심인 A는 수오나다 제1번 등부표를 통과할 무렵인 같은 날 04시 20분경 조타실로 올라와 직접 조선하여 좁은 수로인 간몬해협(關門海峽)을 통과하다가 같은 날 06시 20분경 간몬항로 제8번 등부표 부근에 이르러 시계와 해상상태가 좋을 뿐 아니라 통항선이 많지 않다 하여 수심인 B에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠났다.다시 조선을 맡은 수심인 B는 같은 날 06시 29분경 타케노고시마 등대를 우현정횡 약 500미터 떨어져 항과하면서 서서히 우선회하여 간몬해협 내의 자율규제항로에 진입한 뒤 진침로 약 025도로 정침하였으나 좌현선수 쪽에서 2척의 배가 남진하고 있었으므로 통항간격을 조금 넓혀줄 작정으로 곧 이어 진침로 약 026도로 조정하고 제1번 등부표를 정선수로 보면서 약 12.5노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 06시 33분경 선수우현 약 23도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 검역묘지에서 도선사가 승선하고 있음을 나타내는 국제신호기 “H"기를 게양하고 자율규제항로로 진입하고 있는 선 듀크를 발견하였다.이때 이 배의 선수좌현 약 5～15도 방향으로 약 1.2마일과 약 1.5마일 떨어진 곳에서 일반화물선 2척이 반항(反航)하고 있었으며, 선수좌현 약 20도 방향으로 약 0.7마일 떨어진 곳에는 관부훼리호가, 선수우현 약 30도 방향 약 1.1마일의 곳에는 3척의 유조선이 선수를 북쪽으로 향한 채 일렬횡대로 닻정박하고 있었다.수심인 B는 선 듀크가 거의 상대방위의 변화없이 점점 가까워지고 있었음에도 안이하게 본선과 남진하고 있는 2척의 화물선 사이로 끼어 들지 않을 것으로 억측하고는 같은 침로와 속력으로 항진을 계속하였다.이후 두 배가 약 0.5마일까지 접근하였을 무렵인 같은 날 06시 35분경 간몬해협해상교통센터(KANMON MATIS)에서 무선전화로 호출하여 충돌위험을 경고하였는데도 수심인 B는 즉각 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하다가 약 0.15마일까지 접근되어서야 충돌위험을 느끼고 주기관을 전속후진을 발령함과 아울어 단음 2회를 울리면서 극좌전타하였으나 선수가 진방위 약 000도를 지날 무렵인 1998년 4월 27일 06시 37분경 일본국 무쓰레시마(六連島) 등대로부터 진방위 약 125도 방향으로 약 0.6마일 떨어진 북위 33도 58분 09초, 동경 130도 52분 48초 부근 해상에서 이 배의 우현선수부와 선 듀크의 좌현선수부가 두 배의 선수미선 교각 약 35도로 충돌하였다.이 무렵 침실에 있던 수심인 A는 단음 2회의 기적소리가 들린데 이어 좌현측 매우 가까운 곳까지 접근해 있는 선 듀크가 창문 너머로 보였으므로 충돌위험을 직감하고 급히 조타실로 올라가 문을 열고 들어서다가 충돌 모습을 목격하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 3미터로 불면서 해상은 잔잔하였으며 시계도 양호하였다.한편, 선 듀크는 총톤수 1,831톤, 길이 84.20미터의 강조 유조선으로 화물을 만재하고 무쓰레시마 검역묘지에 닻정박하고 있다가 같은 날 06시 30분경 도선사의 도선안내를 받으며 진침로 약 270도, 약 8.5노트의 속력으로 무쓰레시마로 향하였다.이 배는 간몬항로를 출입하는 배들의 통항이 빈번한 간몬해협 내의 자율규제항로를 가로질러 진입하던 중 이 항로를 따라 북상하고 있는 흥아토쿄호가 좌현선수 쪽에서 거의 상대방위의 변화없이 접근하고 있었음에도 아무런 경고도 하지 아니하고 같은 침로와 속력으로 계속 진입하다가 충돌직전에 이르러서야 극우전타하여 충돌위험을 회피하려 하였으나 선수가 진방위 약 325도를 지날 무렵인 같은 날 06시 37분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 두 배는 서로 접현되었다가 흥아토쿄호는 좌선회하고 선 듀크는 우선회하여 분리되었다.이 사고로 흥아토쿄호는 구상선수 좌현측이 굴곡되고 우현선수 및 제4번 화물창 우현측 외판이 심하게 긁혔으며, 선 듀크는 외관상 좌현 중앙부 수선외판 및 핸드레일이 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 진침로 약 026도로 항해하던 흥아토쿄호가 선수우현 약 23도 방향에서 진침로 약 270도 항행하고 있는 선 듀크를 초인한 뒤 서로 충돌의 위험성을 안고 접근되는 이 경우, 국제충돌예방규칙 제15조(횡단상태에 있어서의 항법)이 적용되므로 흥아토쿄호는 같은 규칙 제16조(피항선의 동작)에서 정하는 바에 따라 선 듀크의 진로를 피하여야 하고 선 듀크는 같은 규칙 제17조에서 정하는 바에 따라 유지선의 동작을 취하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 통항하는 선박이 많고 지형이 복잡하여 선장이 직접 조선하여야 할 간몬해협 내의 자율규제항로 상에서 1등항해사가 항해당직을 맡아 조선하고 있던 흥아토쿄호측이 선수우현측에서 상대방위의 변화없이 진로전방을 횡단하는 자세로 접근되고 있는 선 듀크를 발견하고도 막연하게 상대선이 피해 갈 것으로 억측하여 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 자율규제항로의 일반적인 진행방향을 무리하게 가로지르고 있던 선 듀크측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 흥아토쿄호의 선장으로서 통항하는 선박이 많고 지형이 복잡한 간몬항로를 통항할 때에는 직접 조선하여야 할 직무상 의무가 있음에도 이 항로를 통과하던 도중 1등항해사로 하여금 조선하게 하고 조타실을 떠난 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 흥아토쿄호의 1등항해사로서 항해당직중 선수우현 약 22도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 선 듀크를 발견하였으면 상대선의 동정을 체계적으로 관찰하여 충돌위험이 있을 때에는 조기에 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 막연하게 상대선의 동작을 억측하여 진로를 피하지 아니하고 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전에 이르러서야 좌전타한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결

이 충돌사건은 흥아토쿄호가 상대선의 동정을 억측하여 선 듀크의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 선 듀크가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.