컨테이너선 흥아방콕호.어선 세이후쿠마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612217"></img><span style="display:none;"> 선 명흥아방콕호세이후쿠마루(生福丸) 선 적 항제주시일본 우베시(宇部市) 선박소유자J주식회사 총 톤 수8,273톤4.92톤 기관종류.출력디젤기관 6,656킬로와트미상 해양사고관련자A 직 명2등항해사 면허의 종류2급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612219"></img><span style="display:none;"> 사고일시2002년 8월 23일 02시 00분경 사고장소북위 33도 52분 00초.동경 131도 12분 00초(일본 수오나다 제4번 등부표 북북동방 약 0.45마일 해상)</span> 흥아방콕호는 총톤수 8,273톤, 연속최대출력 6,656킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 132.94미터, 너비 20.50미터, 깊이 10.50미터의 원양구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 한국과 일본 사이의 항로에 취항하여 컨테이너를 운송해오던 중, 2002년 8월 22일 14시 25분경 일본 고지(高知)항에서 선장 B 등 선원 16명이 승무한 가운데 컨테이너 187개(약 1,784.3톤)를 적재, 선수흘수 4.80미터, 선미흘수 5.80미터의 상태로 울산항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 2등항해사 A는 이 선박이 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 하야수이세토(速吸灘戶)를 거쳐 히메시마(姬島) 동남방 해상을 통과하고 있던 같은 날 23시 45분경 갑판수 C와 함께 조타실에 올라가 전임당직자 3등항해사 D로부터 진침로 약 333도, 약 17노트의 전속상태로 항해당직을 인수하였으며, 다음날인 23일 00시 15분경 히메시마등대를 좌현선미 쪽으로 약 2.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 282도로 변침하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 01시 40분경부터 진로 주위에 어선들이 많아졌으므로 갑판수 C에게 수동으로 조타하게 하였으며, 항해당직 교대시 어선군을 만나면 보고하라는 선장의 지시를 전달 받았지만 안전항해에 위험이 미칠 정도는 아니라는 막연한 생각으로 선장에게 이러한 사실을 보고하지 아니하였다.이후 약 0.3마일의 거리를 띄우고 추천항로 중앙선의 오른쪽을 따라 진침로 약 282도, 약 16노트로 항해하던 중 같은 날 01시 55분경 선수좌현 약 30도 방향으로 약 1.5마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 상대선박 세이후쿠마루를 레이더 상에서 처음 발견하고, 이어 세이후쿠마루의 백색 마스트등과 녹색 우현등을 육안으로 확인하였다.장기간 통신장으로 승무하다 최근 항해사면허를 취득하여 초급항해사로 승무하게 된 해양사고관련자 A는 수 십 차례에 걸쳐 일본내해를 통과하면서 다른 선박과 바짝 붙어 통과해왔기 때문에 세이후쿠마루 역시 후미쪽으로 빠져나갈 수 있을 것으로 생각하여 서치라이트를 비춰 주의를 촉구하고는 같은 침로와 속력을 계속 유지하였다.같은 날 01시 59분경 세이후쿠마루가 약 0.5마일 거리까지 접근되었을 무렵 통과거리를 넓혀줄 작정으로 키를 우현 10도로 사용하였다.그럼에도 불구하고 양 선박이 매우 가까이 접근되었으므로 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 극우전타하여 피하려 하였으나, 같은 날 02시 00분경 일본 수오나다(周防灘) 제4번 등부표로부터 진방위 약 022도 방향으로 약 0.45마일 떨어진 북위 33도 52분 00초.동경 131도 12분 00초 부근 해상에서 진방위 약 330도를 지나면서 우회두하고 있던 이 선박의 좌현 중앙부와 아무런 피항조치도 취함이 없이 그대로 진행하던 세이후쿠마루의 선수우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 1～3미터로 불고 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 잔잔한 물결이 일었으며, 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 세이후쿠마루(生福丸)는 총톤수 4.92톤의 합성수지(FRP)조 연안어선으로 선장 오카자키 미찌(岡崎三次)와 그의 처 등 2명이 승무한 가운데 사고해역에서 조업을 마치고 진침로 약 010도, 약 10노트의 속력으로 귀항하던 중, 선수우현측에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 흥아방콕호를 피하지 아니하여 2002년 8월 23일 02시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 흥아방콕호와 충돌하였다.이 선박은 우선회되고 있던 흥아방콕호의 좌현선미부에 또다시 부딪혀 전복되었으며, 이를 본 흥아방콕호가 초단파무선전화(VHF)로 인근의 다른 선박에게 사고사실을 알려 주의를 촉구하면서 구조작업에 나서 같은 날 02시 20분경 전복된 선체 위에 올라타 있는 세이후쿠마루 선장의 처 오카자키 가까야코(岡崎輝子)를 구조하였으나 선장 오카자키 미찌는 발견할 수 없었다.흥아방콕호에 구조되지 못하고 실종된 세이후쿠마루 선장 오카자키 미찌는 같은 날 08시 00분경 다른 선박에 의하여 익사체로 발견되었다.이 사고로 흥아방콕호는 제2번 화물창 좌현측 외판의 페인트만 벗겨졌을 뿐 아무런 손상을 입지 아니하였으나, 세이후쿠마루는 선체가 전복되면서 선장이 사망하고 선원 1명이 가벼운 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 282도, 약 16노트의 속력으로 항해하던 흥아방콕호와 조업을 마치고 진침로 약 010도, 약 10노트의 속력으로 귀항하던 세이후쿠마루가 충돌의 위험성을 안은 채 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근할 경우, 국제해상충돌예방규칙 제15조의 규정에 따라 흥아방콕호를 우현측에 두고 있는 세이후쿠마루가 조기에 충분히 큰 동작으로 흥아방콕호의 진로를 피하여야 한다.이 때 흥아방콕호는 세이후쿠마루가 그러한 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하여야 하지만 피항선인 세이후쿠마루가 적절한 피항동작을 취하지 아니한다고 판단될 때에는 스스로의 동작만으로 피항동작을 취할 수 있으며, 급박한 충돌의 위험성이 발생하여 세이후쿠마루의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황이 되면 충돌회피를 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 흥아방콕호 행위에 대한 검토㈎ 당직항해사의 보고불이행2등항해사가 항해당직을 맡아 추천항로 중앙선의 우현측을 따라 항해하던 중 많은 어선과 교행선을 만나게 되었으나 키를 수동조타로 바꾸기만 하고 선장에게는 보고하지 아니하였다. 당직항해사가 선장의 지시대로 어선군과 조우하게 되었음을 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 조선하게 하였더라면 우선 경계요원을 증강하는 효과를 가져올 수 있을 뿐만 아니라 위급상황에 보다 효과적으로 대처할 수 있으므로 그만큼 위험성을 경감시킬 수 있었을 것이다.㈏ 부적절한 경고신호국제해상충돌예방규칙 제34조 4항은 시계 내에 있는 선박이 서로 접근하고 있을 때 어떠한 사유로 다른 선박의 의도나 행동을 알지 못하는 경우 또는 다른 선박이 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고 있는지의 여부가 의심스러울 경우 기적으로 적어도 5회의 짧고 급속한 음향을 취명하여 의문을 표시하도록 요구하고 있으며, 이 때 기적신호에 부가하여 발광신호를 보충적으로 사용하는 것은 가능하다.흥아방콕호는 세이후쿠마루에게 서치라이트를 비추는 방법으로 경고신호를 하였을 뿐 기적을 울리지 아니하였다.

서치라이트를 비추는 행위는 여러 선박들 가운데 어느 한 선박을 특정할 수 있는 이점은 있을 수 있지만 경계임무에 전념하지 아니하는 상대선박 조선자에게 경고신호가 전달되지 아니할 위험성이 높으므로 경고신호는 반드시 기적에 의하여 실시되어야 할 필요성이 있다.㈐ 충돌위험성의 판단조선자는 당시의 사정과 조건하에서 이용할 수 있는 모든 수단을 강구하여 충돌의 위험성을 판단하여야 하며, 대체로 접근중인 다른 선박의 상대방위가 현저하게 변하면 충돌의 위험성이 없는 것으로 볼 수 있지만 거대형선, 예인선열 및 지근거리에 있는 선박의 경우에는 현저한 방위변화가 있더라도 충돌의 위험성이 있을 수 있다.멀리서부터 체계적으로 세이후쿠마루의 동정을 관찰하지 아니하고 약 1.5마일까지 접근되고 나서야 세이후쿠마루에 대하여 주의를 기울였기 때문에 충돌위험성을 충분히 인식하지 못하는 결과를 초래하게 되었다.㈑ 통과거리에 대한 검토흥아방콕호는 가까이 접근하여 통과하더라도 괜찮다고 생각하였기 때문에 피항동작을 취함이 없이 접근하는 세이후쿠마루에 대하여 스스로의 동작만으로 피항동작을 취하지 아니하였다.

일본내해는 지형이 좁고 통항하는 선박이 많아 다른 선박을 멀리 떨어져 통과하기 어려운 한계가 없지 아니하나 지나치게 접근할 경우, 급박한 충돌의 위험성에 대하여 효과적으로 대처하기 어려우므로 당시 자선이 처한 여러 가지 사정과 조건을 충분히 감안하여 안전한 통과거리를 설정하여야 할 필요가 있다.

(3) 세이후쿠마루의 행위에 대한 검토세이후쿠마루 조선자에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 정확한 사고경위를 알 수 없지만, 이 선박이 우현측에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 흥아방콕호의 진로를 피하지 아니하였다.특히, 흥아방콕호가 추천항로를 따라 항해하는 대형선박일 뿐만 아니라 접근하고 있는 세이후쿠마루를 향하여 서치라이트를 비춰 주의를 촉구하였음에도 아무런 피항동작 없이 그대로 다가왔음은 조타실을 비워두었던 것으로 보이는데, 통항선박이 많은 해역에서 조타실을 비워놓은 채 항해하는 것은 매우 위험한 일이다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 조업을 마치고 귀항하던 세이후쿠마루가 선수우현측에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 흥아방콕호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 흥아방콕호가 아무런 피항동작을 취함이 없이 다가오는 세이후쿠마루에 대하여 적절하게 경고하지 못하는 등 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 흥아방콕호의 2등항해사로서 일본내해에서 항해당직을 수행하다가 선수 좌현측에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 다른 선박을 발견하였을 때에는 상대선박의 동정을 주의 깊게 관찰하여 상대선박이 적절한 피항동작을 취하지 아니할 경우 기적으로 5회 이상의 짧고 급속한 음향을 취명하여 상대선박으로 하여금 피항동작을 취하도록 주의를 촉구하여야 하며, 그럼에도 불구하고 상대선박이 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때에는 적극적으로 피항협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①항해 중 수동조타로 바꿔야 할만큼 많은 어선들을 만났음에도 충돌의 위험성이 없을 것이라는 막연한 생각으로 선장에게 보고하지 아니하였고②이후 충돌의 위험성을 안고 좌현선수측에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 세이후쿠마루를 발견한 뒤 기적을 울리지 아니하고 서치라이트만 비춤으로써 상대선박에 대하여 충분하게 주의를 촉구하지 못하였으며③동정관찰을 소홀히 하여 충돌위험성을 조기에 인식하지 못한 나머지 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 세이후쿠마루가 흥아방콕호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 흥아방콕호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.