컨테이너선 홍콩 보이저호.컨테이너선 티엔 푸 허 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651897"></img><span style="display:none;"> 선 명 홍콩 보이저호티엔 푸 허 선 적 항 제주시중국 선박소유자 J㈜S(Shipping) 총 톤 수 12,545톤54,005톤 기관종류.출력디젤기관 9,988킬로와트 x 1기미상 해양사고관련자BA 직 명 선장1등항해사 면허의 종류1급항해사 2급항해사 사고일시2021. 8. 10. 05:52경(UTC +8시간) 사고장소북위 23도 28분 32초.동경 117도 42분 38초(중국 샤먼[Xiamen]항 남서쪽 약 65마일 해상)</span> 홍콩 보이저호는 2006년 9월 25일 일본국(Hakata Shipbuilding)에서 건조.진수된 총톤수가 12,545톤(길이 136.61m, 너비 25.00m, 깊이 13.70m)인 제주시 선적의 강재(鋼材) 컨테이너 운반선으로 선박소유자는 J㈜이다.

이 선박은 출력 9,988킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있고, 선수에 횡추진기(Bow Thruster) 1기를 장치하고 있다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2016년 11월 27일부터 2021년 11월 26일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다. 선박소유자 J㈜은 안전관리체제 수립.시행을 시노코쉽매니지먼트㈜에 위탁하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651899"></img><span style="display:none;">[그림 1] 홍콩 보이저호 일반배치도 </span> 이 선박은 컨테이너 1,060TEU를 실을 수 있고 항해속력(Service Speed)은 18.0노트이다.

선박소유자 J㈜는 홍콩 보이저호를 주로 ‘울산-부산-하이퐁(Haiphong, 베트남)-서코우(Chekou, 중국)-인천’ 항로에 투입하였다.홍콩 보이저호의 조타실에는 자이로컴퍼스와 자동조타장치, 전자해도(ECDIS)와 ARPA 레이더 각 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651901"></img><span style="display:none;">[그림 2] 홍콩 보이저호 선교 항해설비 위치</span> 홍콩 보이저호에는 선장, 항해사 3명, 조타수 3명, 기관장, 기관사 3명 등 통상 18명이 승선하는데, 항해 중에는 3교대로 선교당직과 기관당직이 이루어진다.시노코쉽매니지먼트㈜는 “선교당직은 24시간 연속되어야 하고, 당직교대는 4시간 간격이 원칙이며 당직부원은 당직별 1명씩 선장이 지정한다”, “야간에는 2명의 당직인원을 선교에 배치하여야 한다”, “항행 위험도가 높은 연안 항해 시, 시정이 제한되거나 제한될 것이 예상되는 경우, 선박 통항이 빈번하거나 어선군의 출현이 예상되는 해역 등에 해당할 경우 선장은 선교에서 직접 지휘해야 한다”는 등의 선교 당직에 대한 지침(이하 ‘선교당직지침’이라 한다)을 가지고 있다.해양사고관련자 홍콩 보이저호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 해양사고관련자 홍콩보이저호 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다)은 2021년 7월 9일경 이 선박에 승선하였다.선장 B은 승선 후 선교당직지침 등을 반영하여 항해 중에는 항해사와 당직부원이 함께 선교당직을 수행하도록 하는 ‘당직 및 업무 계획표’를 수립하였다.1등항해사 A은 승선 후 항해 중 하루 두 차례(04:00～08:00, 16:00～20:00) 선교당직을 수행하였는데, 당직부원 없이 혼자 당직 수행이 가능하다고 판단하면 당직부원에게 선교당직을 서지 말고 휴식한 뒤 주간작업(Day Work)에 참여하도록 하였다.이처럼 1등항해사 A은 이따금 당직부원 없이 혼자서 선교당직을 수행하였지만, 이를 선장 B에게 보고한 적이 없다.

선장 B은 1등항해사 A이 당직부원과 함께 선교당직을 수행하는지를 확인해 본 적이 없다.홍콩 보이저호는 선원 총 18명이 승선하고 컨테이너 919개를 적재한 상태로 2021년 8월 8일 08:12경(현지 시각 기준으로 이하 같다) 하이퐁항을 출항하여 다음 목적지인 인천항으로 항해하였다.출항 후 1등항해사 A은 같이 선교당직을 수행하도록 편성된 당직부원에게 2021년 8월 9일 및 10일에는 선교당직에 서지 말고 주간작업을 하라고 지시하였다.선장 B은 2021년 8월 9일 21:00경 선교로 가 야간 선교당직 중 “Call me anytime when you have any problems” 등의 사항을 선장 야간지시록(Night Order Book)에 기재하였고, 1등항해사 A은 이 야간지시 내용을 2021년 8월 10일 04:00경 확인하였다.1등항해사 A은 2021년 8월 10일 04:00경 선교로 가 2등항해사와 선교당직을 교대하였다.

이 사람은 선장 야간지시록에 서명한 뒤 육안과 레이더로 주위를 확인하였는데, 기상과 시계가 양호하고 주변에 여러 항행 중인 선박과 여러 어선군이 있었지만 특별한 상황은 아니라고 판단하여 당직부원 없이 혼자서 선교당직을 수행하였다.홍콩 보이저호가 침로 약 050도, 속력 약 17노트로 항해하던 같은 날 05:21경 1등항해사 A은 레이더에서 본선 선수 11시 방향, 약 7해리 떨어진 곳에서 침로 약 030도, 속력 약 11노트로 항행 중인 선박(나중에 티엔 푸 허[Tian Fu He]로 밝혀졌다)을 처음 보았다.

이때 시계에 별다른 제한은 없었다.홍콩 보이저호가 침로와 속력을 유지하고 항해하던 중 1등항해사 A은 갑자기 선수 마스트가 보이지 않을 정도로 안개가 껴서 시계가 제한된 같은 날 05:45경 레이더에서 본선 선수 10시 방향, 약 2해리 떨어진 곳에 있는 어선 한 척(이하 ‘상대어선’이라 한다)이 본선 우현 쪽에 있는 어선군 방향으로 항행 중인 것을 확인하였다. 1등항해사 A은 시계가 극히 제한되었고 횡단하는 어선 등 주변에 여러 선박이 있었지만, 당직부원을 호출하지 않았고 선장에게도 시계가 제한되었음을 알리지 않았다.1등항해사 A은 처음에는 상대어선이 알아서 본선 우현 쪽으로 횡단해 갈 것으로 생각했다가 상대어선과의 거리가 점점 가까워지자 상대어선 선미 쪽으로 변침해야겠다고 판단하고는 레이더의 축적범위(Range Scale)를 줄여 상대어선을 관찰하면서 레이더와 자동조타장치를 오가며 소각도로 여러 차례 좌현 변침하였는데, 기관은 사용하지 않았다.1등항해사 A이 상대어선과 충돌을 피하려고 조치하는 동안 홍콩 보이저호는 좌현 전방에 있는 티엔 푸 허와 점점 가까워지고 있었으나, 이 사람은 상대어선에 대한 충돌 회피 동작을 하느라 이를 인식하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651903"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 상황 개요 및 발생장소</span> 홍콩 보이저호는 속력(약 17노트) 변화 없이 침로를 약 350도까지 변침하여 상대 어선과의 충돌을 피하였다.

그러나 2021년 8월 10일 05:52경 중국 샤면(Xiamen)항으로부터 남서쪽으로 약 65해리 떨어진 북위 23도 28분 32초.동경 117도 42분 38초 해상에서 홍콩 보이저호의 좌현 선수부와 티엔 푸 허의 우현 선미가 충돌하는 사고가 발생하였다([그림 3] 참조). 당시 티엔 푸 허는 속력 및 침로(약 11노트, 침로 약 030도)로 항행 중이었다.한편 티엔 푸 허는 2010년 7월 12일 건조.진수된 총톤수가 54,005톤(길이 294m)인 중국 선적의 컨테이너 운반선으로 선박소유자는 S(Shanghai Ocean Shipping Co., Ltd.)이다.

이 선박은 중국선급협회(China Classification Society)로부터 정기검사를 받아 2026년 1월 9일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다. 이 선박은 컨테이너 5,089TEU를 실을 수 있고 속력은 25.2노트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651905"></img><span style="display:none;">[사진 1] 티엔 푸 허 전경</span> 이 선박은 중국 닝보(Ningbo)항을 향해 항해하던 중 앞서 살펴본 것과 같이 홍콩 보이저호와 충돌하였다.이 사건 사고 당시 남동풍이 풍력계급 4 정도로 불고 초속 약 3～6m로 불고 파도는 약 0.5～1.0m로 일었으며, 안개가 껴 선수 마스트가 보이지 않을 정도로 시계가 제한된 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651907"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 충돌 및 시계 상황(홍콩 보이저호 촬영)</span> 사고 후 홍콩 보이저호와 티엔 푸 허는 양 선박의 명세, 피해 상황 등을 확인한 뒤 서로 협의하여 같은 날 06:55경 접촉된 상태의 선체를 분리하였다.이 사고로 인명피해는 발생하지 않았다.

그러나 홍콩 보이저호는 선수창고 등 좌현 선수부가 손상되었고, 티엔 푸 허는 우현 선미부에 파공이 생기는 등의 물적 피해가 발생하였다. 홍콩 보이저호와 티엔 푸 허 모두 사고 후 자력 항해가 가능하였다.홍콩 보이저호는 같은 날 10:45경 인근 해역에 투묘하였다가 한국선급으로부터 임시항행허가를 받고 같은 달 12일 09:36경 항해를 재개하여 같은 달 15일 울산항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고 발생 후 촬영된 사진([사진 1]), 1등항해사 A의 진술(육안으로 본선 선수 마스트 확인 불가), 홍콩 보이저호의 길이(136.61미터) 등을 종합해 보면 사고 당시에는 시정이 약 100m 정도로 제한된 시계였다.이 경우 홍콩 보이저호는 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고(「해사안전법」 제63조), 레이더를 이용하여 체계적인 관측을 하는 등 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며(같은 법 제65조), 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는(같은 법 제66조) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.아울러 홍콩 보이저호는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법(같은 법 제77조)을 지켜야 한다.티엔 푸 허도 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」에 따라 모든 시계상태에서 경계(Rule 5), 충돌 위험 판단(Rule 7), 충돌 회피 동작(Rule 8) 등 관련 항법을 준수하고 시계가 제한되면 홍콩 보이저호가 마찬가지로 제한된 시계에서 선박의 항법(Rule 19)을 지켜야 한다.참고로 앞지르기(같은 법 제71조, COLREG Rule 13 Overtaking) 항법은 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법으로 제한된 시계에서는 적용되지 아니한다.2) 홍콩 보이저호의 선교당직 체계 검토시노코쉽매니지먼트㈜는 야간에 2명의 당직인원을 선교에 배치하도록 하는 등의 선교당직지침을 가지고 있다.홍콩 보이저호 선장 B은 선교당직지침 등을 반영하여 항해사와 당직부원이 함께 선교당직을 수행하도록 하는 당직 및 업무 계획표를 수립하였다.따라서 홍콩 보이저호의 1등항해사 A은 선교당직지침과 당직 및 업무 계획표에 따라 당직부원과 함께 2인 1조로 선교당직을 수행하여야 하고, 선장은 2인 1조 선교당직 체계가 유지되도록 관리하여야 한다.아울러 「선원법」 제9조제1항 및 같은 법 시행규칙 제4조의2에 따라 시계가 제한된 경우 선장은 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하므로 선교당직자는 시계가 제한되면 선장에게 이를 보고하여야 한다.

이는 회사의 선교당직지침에도 반영되어 있다.홍콩 보이저호 선장 B은 2021년 8월 9일 21:00경 선장 야간지시서를 통해 선교당직자에게 문제가 있는 경우 언제든 선장을 호출하도록 지시하였고 1등항해사 A은 같은 달 10일 04:00경 선장 지시사항을 확인하였다.그러므로 홍콩 보이저호 1등항해사 A은 선교당직지침과 선장 야간지시서 등에 따라 시계가 제한되면 선장을 선교로 호출하여야 한다.3) 홍콩 보이저호의 항법 미준수 및 부적절한 선교당직 이행홍콩 보이저호 1등항해사 A은 선교당직을 맡은 항해사로서 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 항행하고 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 하는 등 제한된 시계에서의 항법(같은 법 제77조)을 지켜야 한다.그러나 이 사람은 이 사건 충돌사고 발생시각 31분 전에 레이더에서 티엔 푸 허를 초인하였음에도 이후 갑작스레 안개가 발생하여 시계가 극히 제한된 상태에서 전방을 횡단하는 어선과 가까워지자 감속하지 않은 채 레이더와 자동조타장치를 오가며 수차례에 걸쳐 소각도 변침을 하는 등 이 어선에 대한 충돌 회피 동작을 하느라 전방에 있는 티엔 푸 허에 접근하는 것을 인식하지 못하였다.따라서 홍콩 보이저호는 이 사건 충돌사고 발생 당시의 상황에서 지켜야 할 항법을 준수하지 아니하였다.한편 홍콩 보이저호의 항해 중 선교당직은 선교당직지침과 당직 및 업무 계획표에 따라 당직항해사와 당직부원이 2인 1조로 수행되어야 한다.그러나 1등항해사 A은 이 사건 사고 당시 선장에게 보고하지 않고 임의로 혼자서 경계, 관측, 피항동작 등을 하였는데, 이로 인해 이 사람이 충돌할 때까지 홍콩 보이저호와 티엔 푸 허가 서로 접근하고 있는 것을 파악하지 못한 것으로 판단된다.이처럼 홍콩 보이저호 1등항해사 A은 선교당직지침 및 선내 당직체계를 따르지 아니하였다.이와 관련하여 선장은 선박의 선내 당직체계에 따른 선교당직이 유지되도록 하는 등 안전한 운항을 위해 적절한 인원을 배치하고 선원을 지휘.감독하는 등 선박의 운항관리에 관한 책임이 있는 사람이다.비록 1등항해사 A이 당직부원을 선교당직 대신 갑판작업에 투입하는 것을 선장에게 보고하지 않았더라도 선장 B은 선원 지휘.감독 및 선박 운항관리에 관한 책임이 있는 사람이므로 각 항해사의 선교당직 실태를 파악하고 항해 중 적절한 선교당직 체계가 유지되도록 관리해야 했다.그러나 선장 B은 홍콩 보이저호에 1개월 정도 승선하는 동안 1등항해사 A이 회사의 업무지침과 선내 당직표에 따라 선교당직을 수행하는지를 확인하지 않았다.4) 티엔 푸 허의 항법 미준수이 사건 충돌발생 당시 티엔 푸 허의 선교당직 상황 및 조치 사항은 정확히 파악되지 않았지만, 티엔 푸 허는 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」에 따라 모든 시계상태에서 경계, 충돌 위험 판단, 충돌 회피 동작 등의 항법을 준수하여야 하고, 제한된 시계에서는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하되 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지켜야 한다.그러나 티엔 푸 허는 후방의 홍콩 보이저호와 가까워지고 있음에도 별다른 피항 동작을 취하지 않았다.따라서 티엔 푸 허는 이 사건 충돌사고 발생 당시의 상황에서 지켜야 할 항법을 준수하지 아니하였다.

나.사고발생원인이 충돌사고는 제한된 시계에서 항행하던 홍콩 보이저호가 횡단하는 어선을 피하려고 변침하다가 전방에서 항행하던 티엔 푸 허를 피하지 못한 것과 티엔 푸 허가 제한된 시계에서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 홍콩 보이저호의 1등항해사로서 선교당직 중 경계 등 모든 시계상태에서의 항법과 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 하고, 회사의 선교당직지침과 선내 당직 및 업무 계획표 등에 따라 당직부원과 함께 선교당직을 수행하고 시계가 제한되면 선장에게 보고하여야 한다.그러나 이 사람은 임의로 당직부원 없이 선교당직을 수행하다가 안개로 인해 시계가 제한되었지만, 당직부원이나 선장을 호출하지 않고 횡단하는 어선을 피하는 등 혼자서 선교당직을 서다가 앞서가던 티엔 푸 허를 인식하지 못하고 이 충돌사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.다만 이 충돌사고로 인한 인적피해가 없었던 점, 홍콩 보이저호 및 티엔 푸 허 두 선박 모두 사고 후 자력으로 운항할 수 있었던 점, 티엔 푸 허의 항법 미준수도 이 충돌사고 발생의 원인이 된 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 홍콩 보이저호의 선장으로서 회사의 지침과 선내 업무 계획에 따라 선교당직 체계 유지 등 안전한 운항을 위해 선원을 배치하고 지휘.감독하여야 한다.그러나 이 사람은 선교당직 및 갑판작업 상태를 파악.점검하지 않아 이따금 1등항해사가 당직부원 없이 혼자서 선교당직을 수행하는 것을 알지 못하고 방치하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 철저한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선교당직자는 안개 등으로 인해 시계가 제한되면 즉시 선장에게 보고하여야 하고, 선장은 직접 조선을 지휘하고 선교당직자를 추가로 배치하는 등의 조치를 하여야 한다.

다. 선장은 선교당직에 적절한 인원을 배치하여야 하고 선원들의 당직 및 업무 실태를 확인.점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사고는 제한된 시계에서 항행하던 홍콩 보이저호가 횡단하는 어선을 피하려고 변침하다가 전방에서 항행하던 티엔 푸 허를 피하지 못한 것과 티엔 푸 허가 제한된 시계에서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651895"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 홍콩 보이저호.컨테이너선 티엔 푸 허 충돌사건(인천해심 제2023-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 8. 10. 05:52경(UTC +8시간)사고 장소(세계측지계)북위 23도 28분 32초.동경 117도 42분 38초(중국 사면(Xiamen)항 남서쪽 약 65마일 해상)</span>