컨테이너선 홍콩 보이저 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385807" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명홍콩 보이저 선 적 항제주시 선박소유자B 주식회사 총 톤 수12,545톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 9,988㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명홍콩 보이저 선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2024. 11. 1. 20:07경(GMT+8시간) 사고장소북위 31도 31분 36초ㆍ동경 123도 14분 12초(중국 상해항 동쪽 약 68해리 해상)</span>홍콩 보이저(HONGKONG VOYAGER)는 2006. 9. 25. 일본에 위치한 하카타조선소에서 건조ㆍ진수된 제주시 선적의 컨테이너선으로 최대 1,061TEU를 실을 수 있다.

이 선박은 선체 재질이 강(鋼)이고, 총톤수가 12,545톤(길이 136.61m, 너비 25.00m, 깊이 13.70m)이며 연속최대출력 9,988㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 횡추진기실, 화물창, 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위 선수에 양묘기(Windlass, 좌ㆍ우) 등의 설비가 설치되어 있는 선수루(Forecastle)가 있으며 선미에 거주시설과 선교 등이 포함된 갑판실(Deck house)이 있는 선미루(Poop)가 있다.홍콩 보이저의 소유자 B 주식회사는 C(주)(이하 '안전관리회사’라 한다)에 이 선박의 안전관리업무를 위탁하여 관리한다.

안전관리회사는 (사)한국선급으로부터 심사를 받아 2029. 11. 26.까지 유효한 안전관리적합증서를 가지고 있다. 그리고 이 선박은 (사)한국선급으로부터 심사를 받아 2025. 12. 2.까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385803" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 평택, 인천, 상해를 정기적으로 운항하고, 한 항차 운항기간은 약 10일이다.안전관리회사에서 작성하여 이 선박을 포함한 관리 선대에 보낸 정박 시 운항 지침(Operation guidance)에 따르면 양묘 설비는 접안 대기 등 필요에 의하여 안전한 곳에서 일시적으로 정박하기 위하여 설계되었고, 기상이 나쁜 외해에서 이동 중인 선박의 정지를 목적으로 설계되어 있지 않으며 투묘 장소 선택 시 조류의 세기, 현재 및 향후 기상 예보 등의 사항을 고려해야 한다.이 선박은 2024. 10. 31. 15:54경(한국시간) 인천항에서 해양사고관련자 홍콩 보이저 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 총 18명이 승선하고 중국 상해항을 향하여 출항하였다.선장 A는 인천항에서 출항 시부터 기상도를 수신하였고, 같은 날 저녁부터 태풍 콩레이의 영향으로 기상이 악화되었으나 항행에는 지장이 없다고 판단하고 선속을 조절하며 상해항을 향해 이 선박을 조선하였다.이 선박은 같은 해 11. 1. 오전부터 전자해도(이하 'ECDIS’라 한다)에 다른 선박의 선박자동식별장치(이하 'AIS’라 한다) 신호와 레이더 정보가 제대로 연동되지 않기 시작하였다.이 선박은 같은 날 13시경[중국 시간(GMT+8) 기준, 이하 같음] 중국 대리점으로부터 현재 접안 계획이 없다는 통보를 받고 평소 투묘 장소로 자주 사용하는 상해항 외항 묘박지로 향하였다.이 선박은 선수를 남남서쪽으로 두고 투묘 장소로 향하였고, 선장 A는 북동풍이 뷰포트 풍력계급 7에 해당하는 28∼33노트로 부는 등 기상이 좋지 않고 야간인 점을 고려하여 평소보다 이른 시각인 같은 날 18:00경 선교에 올라가 입항을 위한 주기관 준비(Stand-by engine)를 명하였고, 1등 항해사 D(이하 '1항사 D’이라 한다)과 투묘 예정 장소에 투묘할 것인지 정류(Drifting)할 것인지 논의하였다.선장 A는 ECDIS에 AIS 정보 등이 제대로 연동되지 않아 투묘하지 않고 정류하여 대기하는 경우 주변 선박 경계에 어려움이 예상되고, 투묘 예정 장소에 이미 다수의 선박이 투묘 중이었으며 평소 해당 투묘 장소에 자주 투묘했기 때문에 투묘하여도 무방할 것으로 생각하고 같은 날 19:15경 선수 부서 배치 명령을 내렸다.1항사 D와 갑판장(필리핀 국적)은 작업화, 안전모를 착용하고 선장 A의 지시에 따라 선수 갑판으로 나가 좌현 닻을 내릴 준비를 하였다.선장 A는 이 선박의 우현 뒤쪽에서 불어오는 북동풍을 정선수에서 받으며 투묘하기 위해 선박을 우현으로 돌렸고, 이 선박은 같은 날 19:24경 좌현 닻을 내렸다.이 선박은 투묘 후 닻줄을 9샤클(Shackle) 정도 내렸으나 닻이 해저에 고정되지 않고 주묘되었고, 배가 선회하면서 바람과 파도를 정횡에서 받기 시작하였다.

그러자 이 선박은 좌우로 심하게 동요(롤링, Rolling)하기 시작하였다. 이에 선장 A는 바람과 파도를 정선수에서 받기 위해 주기관과 타를 사용하여 배를 돌렸다.선장 A는 같은 날 20시경 1항사 D에게 주변 파도 상태를 확인하여 보고하도록 하거나 파도 상태를 보면서 작업하라는 지시를 하지 않은 채 양묘를 지시하였고, 이 선박은 앞뒤로 동요(피칭, Pitching)하기 시작하였다.1항사 D은 안전한 위치에서 파도 방향이나 크기 등을 확인하지 않고 주변 바다 상태를 확인하기 어려운 선수 갑판 왼쪽 페어 리더(Fair leader) 쪽 구멍을 통해 내려다보며 닻줄의 방향과 닻줄이 올라오는 상태를 보고하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385809" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 선수 부서 배치도[사진 1] 홍콩 보이저 선수 갑판 모습 및 선원 위치</span>1항사 D이 선수 갑판 왼쪽 페어 리더 구멍 사이로 좌현 닻줄이 올라오는 상황을 지켜보던 2024. 11. 1. 20:07경 중국 상해항 동쪽 약 68해리인 북위 31도 31분 36초ㆍ동경 123도 14분 12초 해상에서 큰 파도가 갑판 위로 넘어와 1항사 D이 파도에 휩쓸려 갑판 위에서 미끄러지며 선수 갑판 위 구조물에 부딪쳤다([그림 2] 및 [사진 1] 참조).사고 당시 비가 내리며 북동풍이 약 30노트로 불고, 파고 약 5m의 물결이 일고 있었다.선장 A는 갑자기 1항사 D 및 갑판장과 무전 연락이 두절되어 선교에 있던 갑판수에게 선수 갑판으로 나가 현장을 확인해 보라고 지시하였는데, 그 사이에 갑판장이 같은 날 20:15경 선교로 올라와 선수 갑판 위를 덮친 큰 파도로 인해 선수 전체가 물에 잠겼고, 본인은 구조물을 잡고 버텼으나 1항사 D(이하 '사고 선원’이라 한다)은 보이지 않는다고 보고하였다.이에 선장 A는 같은 날 20:20경 전 선원을 선교로 집합시킨 후 사고 선원에 대한 수색 및 구조를 지시하였다.2등 항해사를 포함한 선원 5명이 선수 갑판으로 나가 수색을 진행 중 같은 날 20:35경 선수 갑판 위에 의식을 잃고 쓰러져 있는 사고 선원을 발견하였다([사진 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385805" alt="6번째 이미지"></img>사고 선원은 선내 병원으로 옮겨져 응급조치를 받았으나 의식이 돌아오지 않았고, 이 선박은 중국으로 사고 선원(이하 '사망 선원’이라 한다)을 이송하는 것이 여의치 않아 같은 달 3일경 목포에 입항한 후 사망 선원을 유가족에게 인계하였다.국립과학수사연구원 광주과학수사연구소에서 부검 결과 사망 선원은 다발성 늑골 골절, 흉강 및 복강 내 출혈 등 다발성 손상으로 사망한 것으로 확인되었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 악천후 상황에서 투묘 시 가중되는 위험성사고 당시 이 사건 선박은 접안 대기차 악천후에서 투묘했으나 닻이 해저에 끌리면서 정횡에서 바람을 받고 동요가 심해졌다. 선박은 바람이 강한 상태에서 하나의 닻만 내리는 경우 좌우로 흔들리는 스윙(Swing) 현상이 나타나고 파주력이 풍압력보다 우세하면 스윙 현상이 반복되다가 투묘가 완료된다. 그러나 선박이 좌ㆍ우 스윙 폭의 최대점에서 파주력이 풍압력을 이겨내지 못하고 상실되면 선박은 주묘될 수 있고, 조류가 강한 곳에서 조류의 방향이 바람의 방향과 일치하지 않는 경우 선박 동요가 심해질 수 있다.

또한, 선박은 주묘가 되더라도 닻이 해저에 내려진 상태이므로 선체는 파도의 주기에 따라 움직이는 자유 유동체가 아니라 파도에 대한 저항체가 되기 때문에 정선수에서 바람을 받기 위해 선회하게 되면 파도의 영향을 더 크게 받고 선체 동요가 심해질 수 있다. 따라서 선박이 주묘 중 바람을 정선수에서 받기 위해 선회하는 경우 파도의 충격이나 선체의 심한 동요 가능성 등 가중되는 위험성을 고려하여 갑판 상 작업 시 더욱 주의를 기울여야 한다.2) 1항사의 작업 부주의선수 부서 책임자는 투ㆍ양묘 시 안전하게 작업이 진행되도록 주의해야 할 의무가 있고, 특히 야간에 악천후 상황에서 작업이 이루어지는 경우 더욱 주의하여야 한다.위 1)에서 살펴본 것과 같이 이 사건 선박이 주묘되는 상태에서 양묘하는 경우 가중되는 위험성을 고려하여 홍콩 보이저의 선수 부서 책임자였던 사망 선원은 양묘 전 안전한 장소에 있다가 안전이 확보된 것을 확인한 후 작업했어야 한다.그러나 선수 부서 책임자였던 사망 선원은 최대한 바람을 피해 양묘 작업을 진행하기 위해 주변 바다 상태 등을 확인하기 어려운 페어 리더 구멍을 통해 닻줄 방향과 닻줄이 감겨 올라오는 상태만 확인하다가 사고를 당한 것으로 보인다.따라서 사망 선원이 부주의하게 양묘 작업을 진행한 것이 이 사건 사고 발생의 주된 원인이 된 것으로 판단된다.3) 선장의 선원에 대한 작업 안전교육 및 지도ㆍ감독 소홀선장은 해원을 지휘ㆍ감독하고 선박의 운항 관리를 책임지는 사람(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 투ㆍ양묘 작업 시 갑판에서 작업하는 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 안전을 관리해야 한다.

특히, 해당 작업이 야간에 악천후에서 진행되는 경우 선장은 더욱 주의하여 안전을 관리해야 한다.위의 1)에서 살펴본 것과 같이 이 사건 선박이 주묘되는 상태에서 양묘하는 경우 가중되는 위험성을 고려하여 홍콩 보이저 선장은 선수 갑판에 있는 선원들이 우선 안전한 장소에 있다가 안전이 확보된 것을 확인하고 작업을 재개하도록 했어야 한다.그러나 홍콩 보이저 선장은 주묘 중 선박을 선회시키면서 사망 선원에게 주변 파도 상태 등의 확인을 지시하거나 선수 갑판에 배치된 선원들이 우선 안전한 장소에서 대기하도록 하지 않고 양묘 작업을 진행시켰다.따라서 홍콩 보이저 선장의 이러한 작업 안전관리 소홀 행위 또한 이 사건이 발생하게 된 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 홍콩 보이저가 접안 대기 차 악천후 상황에서 투묘하였으나 주묘되자 정류 상태로 대기하고자 양묘 작업 중 선원이 주변 바다 상태를 제대로 살피지 않고 페어 리더 구멍으로 닻줄이 올라오는 상태를 지켜보는 등 부주의하게 작업하다가 갑판 위를 덮친 큰 파도에 휩쓸려 갑판 상 구조물에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 작업 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 컨테이너선 홍콩 보이저의 선장으로서 이 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 작업 안전관리를 소홀히 하여 선수 갑판에서 양묘 작업 중이던 선원이 갑판 위를 덮친 큰 파도에 휩쓸려 사망한 사고의 일부 원인을 제공하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건이 사망 선원의 부주의가 주된 원인이 되어 발생한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 이 사람의 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈선장과 선수 부서 책임자는 악천후에서 양묘 등 작업 시 선체 움직임, 주변 파도 상태 등을 확인하고 안전하게 작업이 이루어지도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 홍콩 보이저가 접안 대기 차 악천후 상황에서 투묘하였으나 주묘되자 정류 상태로 대기하고자 양묘 작업 중 선원이 주변 바다 상태를 제대로 살피지 않고 페어 리더 구멍으로 닻줄이 올라오는 상태를 지켜보는 등 부주의하게 작업하다가 갑판 위를 덮친 큰 파도에 휩쓸려 갑판 상 구조물에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 작업 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.