컨테이너선 현대포츈 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632637"></img><span style="display:none;"> 선 명현대포츈(HYUNDAI FORTUNE) 선 적 항파나마공화국 파나마항 선박소유자J 인터내서날</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632639"></img><span style="display:none;"> 선박운항자K(주) 총 톤 수64,054.00톤 기관종류.출력디젤기관.74,520마력 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류1급항해사(BS-D1-06-0225) 1급항해사(BS-D1-08-0026) 사고일시2006년 3월 21일 11시 55분경(UTC+4시간) 사고장소북위 12도 40분 00초.동경 047도 22분 30초 해상(예멘국 아덴항 동방 약 140마일 거리, 아덴만 내)</span>가.

현대포츈 선체 구조, 선적 가능 화물창과 위험화물 선적가능 위치이 선박의 하부구조는 선수창, 제1번에서 제5번 화물창, 기관실, 제6번과 제7번 화물창, 타기실(상)/선미창(하)이 있고, 기관실은 선저(마루:Floor)갑판에서 부분갑판(Partial Deck), 3층갑판, 2층갑판(2nd Deck)으로 층을 이루고 있으며, 선체 2층갑판에서는 제1번창부터 제7번창까지 관통하는 일명 2층통로(2nd Passage)가 좌.우현에 설비되어 있고, 선교류에는 A갑판에서 F갑판까지 거주구역 등이 있으며 F갑판 상층이 선교 조종실(Nav. Deck)이다.각 화물창에서 2조의 폰툰식(Pontoon Type) 덮개(Hatch Cover:좌우, 중앙)가 있고, 이 덮개는 화물창 번호에 선수측에 A, 선미측에 B를 붙여서(예를 들면 1A, 2B 등) 표시하고 있으며, 베이(Bay) 번호는 선수로부터 각 구획된 화물창마다 3개의 번호를 부여하는데 예를 들면 7A 화물창에는 53, (54), 55 순으로 번호를 부여한 다음 숫자 하나는 건너뛰어 7B 화물창은 57, (58), 59 순으로 번호가 부여되며, 짝수 번호의 베이는 40피트 컨테이너를 표시하고 홀수 번호 베이는 20피트 컨테이너를 표시한다.화물창 내에는 컨테이너를 14열(Raw:이 열은 좌현에는 짝수번호가, 우현에는 홀수 번호가 붙여진다), 최저 3단에서 최대 9단, 갑판상에는 16열, 최저 1단에서 최대 7단까지 적재할 수 있다.

단을 티어(Tier)로 표시하는 경우 화물창은 02-18티어로, 갑판상은 80-92티어로 표시된다.이 선박이 입급(入級)한 사단법인 한국선급이 발행한 “위험화물운송적합증서”에 따르면 위험화물을 화물창에 선적할 경우(갑판하 선적) 제2번 화물창에만 선적가능하고(단, 화물이 밀폐형 컨테이너에 수납된 경우에 한함), 갑판상에 선적하는 경우 기관구역으로부터 적어도 수평거리 3미터 이상 떨어져서 선적하여야 하는 것을 제외하고는 다른 제한이 없다(유첨1 위험화물운송적합증서 참조).나.

화약류의 등급과 연화류의 종류 및 성분1) 화약류의 급(Class)위험물은 국제해사기구에서 분류한 기준(국제해상위험물규칙:IMDG Code, 이하 “IMDG Code”하고 한다)에 따르면 제1급에서 제9급까지 구분되며, 제1급은 화약류(Explosives)로 폭발물을 포함하며 다음과 같이 6가지 등급으로 세분된다.등급 1.1 : 대폭발 위험성(Mass Explosion Hazard)이 있는 물질과 제품등급 1.2 : 분사(Projection) 위험성은 있으나 대폭발 위험성이 없는 물질과 제품등급 1.3 : 화재 위험성이 있고 약간의 폭발(Blast) 위험성이나 분사 위험성, 양쪽 모두의 위험성이 있으나 대폭발 위험성이 없는 물질 및 제품이 분류는 상당한 복사열을 발생시키거나 연달아 연소하며 약간의 폭발 위험성 또는 분사 위험성, 또는 양쪽 모두의 위험성을 발생시키는 것을 포함한다.등급 1.4 : 중대한 위험성이 없는 물질 및 제품등급 1.5 : 대폭발 위험성이 있는 매우 둔감한 물질등급 1.6 : 대폭발 위험성이 없는 극도로 둔감한 제품등급 1.1에서 등급 1.4로 내려갈수록 위험의 정도는 낮아지고, 등급 1.5와 등급 1.6 분류에 대하여는 낮은 반응성과 관련한 하위 구분도 있다.2) 연화류의 성질폭발 특성을 가지고 있거나 가지고 있을 것으로 추정되는 모든 물질 및 제품은 제1급으로 분류할 것을 고려하여야 하며, 제1급으로 분류된 물질 및 제품에는 적절한 등급 및 혼적구분을 지정하여야 한다.

연화(Fireworks)의 경우 제품의 위험성 정도에 따라 4가지 등급(1.1, 1.2, 1.3 및 1.4)으로 분류되며, 이 분류는 「유엔 시험 및 판정기준(United Nations Manual of Tests and Criteria)」의 시험자료를 근거로 결정된다.이 사건에서 폭발이 의심되는 연화류는 등급 1.3G〔유엔번호(UN No.) 0335〕 오락용 연화류이다. 국제해사기구에서 분류한 위험물의 등급 1.3은 화재 위험성이 있으며 또한 약간의 폭발 위험성(Blast Hazard)이나 약간의 분사 위험성 혹은 그 양쪽 모두의 위험성이 있으나, 대폭발 위험성은 없는 물질 및 제품으로 상당한 양의 복사열을 발생시키는 것, 또는 연달아 연소하며 약간의 폭발효과 및 분사효과 혹은 그 양쪽 모두의 효과를 발생시키는 위험물이다.그리고 제1급의 화물은 사고의 가능성과 운송되는 양에 의한 사고의 영향범위, 이 양자가 중대하게 증가되지 아니하도록 안전하게 적재 또는 운송될 수 있다면 서로 “혼적가능한 것(compatible)”으로 간주된다.

이 기준에 따라 제1급에 수록된 화물은 여러 가지의 혼적그룹(compatible group)으로 나누어지며, 각각 A～L(I 제외), N 및 S의 문자로 표시된다.여기서 혼적그룹 G는 화공물질 또는 화공물질이 함유된 제품 또는 폭발성 물질과 조명제, 소이제, 최루-발연제〔물과 반응하는 제품 또는 인, 인화물, 자연발화성 물질, 인화성 액체나 겔(gel) 또는 자동점화성 액체가 함유된 제품은 제외〕 양자가 함유된 제품이다.3) 연화류의 구성성분화약류를 안전성의 대소에 따라 분류하면 폭약〉화약≥ 화공품(연화류)≥ 기폭약(起爆藥)으로 구분되며, 연화류는 화약 또는 폭약으로 만든 화공품의 한 종류로 기폭약의 집합체이다.발사연화의 일반적 구조는 종이를 몇 장씩 겹쳐서 바른 공 모양의 옥피(玉皮) 중심에 흑색화약 등을 목화씨나 왕겨와 섞은 구슬을 놓고 할약(割藥)과 옥피 사이에 색화제(色火劑).발연제(發煙劑)를 반죽하여 굳힌 작은 구슬 모양의 별을 채워 넣는다.

점화선은 도화선을 옥피를 통하여 할약 속으로 끼운 것이다. 이렇게 구성한 것을 할물(割物)이라고 한다.연화의 성분(Pyrotechnic composition)은 발사체, 발사약, 할약, 효과약으로 구성되고, 주로 야간발사용 연화에는 흑색화약 속에 색화제(色火劑)로서 질산바륨.질산스트론튬.염소산나트륨 등이 첨가되고(이것들이 연소할 때 불꽃반응을 일으킨다), 불꽃제로 숯가루를 섞고(불꽃이 꼬리를 끈다), 조명제(照明劑)로 마그네슘.철.알루미늄 가루 등이 첨가되며(독특한 눈부신 빛을 내면서 연소한다), 발음제(發音劑)로 과염소산나트륨.알루미늄 가루.황화안티몬 등의 혼합물이 첨가된다.가) 흑색화약은 가장 역사가 오래된 화약으로 제조원료가 질산칼륨(초석), 유황, 목탄이며, 혼합비는 75:10:15이고, 용도는 엽총발사약, 도화선심화화약용, 꽃불놀이에서 사용하는 연화의 발사용으로 사용된다.나) 과염소산칼륨(KClO₄: Potassium Perchlorate)는 무색 또는 백색의 결정체로 가열, 충격으로 발화, 폭발의 위험성이 있으며, 폭약, 연화, 산화제로 사용되고, 성질은 강력한 산화제로 유기물, 분체와 함께 두면, 위험하고 특히 유황, 알미늄, 마그네슘 등과 함께 두면 매우 위험하다.다) 황은 발연제 또는 조연제로서 과염소산칼륨과 혼합하면 가벼운 마찰에도 발화한다.

물에 녹지 않아 세척작업이 곤란하다.라) 염소산칼륨(KClO₃: Potassium Chlorate)을 과염소산칼륨 대신에 사용하면, 잘 터지고 효과는 좋으나 안전성이 매우 열악하고, 황, 암모니아, 구리 혹은 그것들을 포함한 염 화합물과 혼합되면 민감한 폭발물이 되어 자연발화할 위험성이 높다. 과거에는 일반적으로 사용되었으나 현재의 연화에는 거의 사용하지 않고 있으며 중국 등지에서는 일부 사용하기도 한다.마) 그밖에 질산칼륨 대신에 계관석을 사용하면 연화가 광분해될 위험이 있고, 적린(赤燐)을 사용할 경우 자연발화할 위험성이 높아지며, 알루미늄을 다량 사용하면 습기에 취약하다.다.

IMDG Code 상 위험물 적부, 운송 등 안전에 관한 규정(발췌)IMDG Code는 제1편에 일반규정, 정의 및 훈련, 제2편에 분류, 제3편에 위험물 목록, 제4편에 포장 및 탱크 규정, 제5편에 운송품 절차, 제6편에 포장용기 등의 구조 및 시험, 제7편에 운송작업과 관련된 규정 등으로 구성되어 있는데, 이를 선박운항자에 대하여 요약한다면 위험물의 운송 중 발생할 수 있는 사고의 가능성을 최소화하기 위하여 다음과 같은 요건들이 지켜지도록 강제 또는 권고하고 있다.1) 분류: 위험물에 대한 정확하고 올바른 분류(제2편)위험물의 분류는 화주/하송인(shipper/consignor) 또는 IMDG Code에 명시된 적절한 주관청이 행하여야 한다(제2.0.0항).2) 포장: 적합한 포장용기의 사용 및 운송기준과 일치하는 포장화물 상태의 유지(제4편)3) 서류: 올바르게 기술되고 증명된 위험물 운송서류의 준비(제5.4장)4) 컨테이너수납: 운송기준의 요구조건과 상태가 일치하는 컨테이너의 사용, 적절한 방법의 수납 및 고박(제5.4.2항, 제7.4.6항 및 제7.5장)5) 표시 및 표찰: 포장용기 및 컨테이너에 위험물을 인식할 수 있는 적합한 표시 및 표찰(제5.2장 및 제5.3장)6) 적재: 운송이 가능한 종류의 선박에 허용된 적재위치 및 장소를 선택하여 적합한 방법에 따라 적재(제7.1장)제1급 화물은 선박의 서늘한 장소에 적재하여야 하며, 선상에서는 실행 가능한 한 서늘한 상태가 유지되어야 한다.

모든 열원(Sourse of heat)으로부터 ‘분리적재’(away from: 수직 투영면의 수평거리가 최소한 3m 이상 유지됨을 의미함) 되어야 한다. 구획실은 청결을 유지해야 한다. 발화의 위험을 감소시키기 위해 적재구역에는 곡물류 또는 석탄 분진과 같은 다른 화물의 분진이 없어야 한다(제7.1.7.4.2항).제1급 화물은 거주구역 및 기관구역으로부터 가능한 한 멀리 떨어진 장소에 적재하여야 하며, 이러한 구역의 바로 위 또는 아래에 적재하여서는 아니 된다.

이 규정이 SOLAS 1974 규정보다 덜 엄격한 경우 이 항의 규정이 적용되는 선박에 대하여는 협약(SOLAS)의 규정을 만족하여야 한다(제7.1.7.4.6.1항).또한 제1급 화물이 적재된 구획실과 거주구역 또는 기관구역 사이에는 영구강재 A급의 격벽이 있어야 하며, 화물은 이 격벽으로부터 3미터 이내에 적재되어서는 아니 되며(제7.1.7.4.6.2항 및 제7.1.7.4.6.3항), 제1급 화물은 나화(裸火:open fire), 기계류의 배기장치, 취사실 통풍관, 가연성 비품용으로 사용되는 창고 또는 기타의 잠재적 발화원으로부터 수평거리 6미터 이내에 적재되어서는 아니된다.

제1급 화물은 통로에서 떨어진 곳에, 선박의 안전작업을 위하여 필요한 기타의 모든 설비로부터 ‘분리적재’(away from)가 되도록, 소화전, 증기관 및 출입구에서 떨어진 곳에, 선교, 거주구역 및 구명설비로부터 수평거리 8미터 이상의 거리에 적재되어야 한다(제7.1.7.4.6.6항).7) 격리: 운송 중 우연한 누출이나 유출의 경우 또는 사고 발생시 위험을 효과적으로 최소화할 수 있도록 규정된 방법으로 격리(제7.2장)8) 화재예방조치: 제1급과 관련된 특별화재예방조치(제7.3.6항)제1급 화물의 취급 및 운송시의 가장 큰 위험은 해당화물의 외부에서 일어나는 화재위험이며, 매우 중요한 것은 모든 화재가 제1급 화물에 옮겨 붙기 전에 탐지되고 소화되어야 한다는 것이다.

화재예방조치, 소화방법 및 설비의 기준은 높으며, 이것들을 즉시 사용할 수 있도록 준비해 두는 것이 가장 중요하다(제7.3.6.1.1항).제1급 화물이 적재된 구획실 및 인접한 화물구역에는 화재탐지장치가 갖추어져 있어야 한다. 만약 그러한 구역이 고정식 소화장치에 의하여 보호되지 못한다면 그 구역은 소화작업을 위하여 쉽게 접근할 수 있어야 한다(제7.3.6.1.2항).제1급 화물이 적재된 구획실에서는 수리작업을 하여서는 절대로 아니 된다.

인접한 구역에서 수리작업을 행할 경우에는 특별한 주의를 기울여야 한다. 비상시 및 항만 내에서는 항만당국의 허가를 받은 경우를 제외하고 용접, 소각, 절단 또는 리베팅 같이 불, 화염, 스파크 또는 아크를 발생시키는 도구의 사용이 요구되는 작업은 소화장비가 갖추어진 기관구역 및 작업장을 제외한 어떤 구역에서도 실시하여서는 아니 된다(제7.3.6.1.3항).라. 위험물 선박운송 및 저장규칙 중 안전과 관련한 규정(발췌)「선박안전법(1999.4.15 개정 법률 5971호)」 제16조의2(위험물등의 운송등)의 규정에 따라①선박에 의하여 위험물 또는 특수화물을 적재·운송하거나 저장하는 자는 항행상의 위험방지 및 인명의 안전에 적합한 방법에 따라 적재·운송 또는 저장하여야 하고,②제1항의 규정에 의하여 위험물 또는 특수화물을 적재·운송하거나 저장하는 자는 그 방법의 적합여부에 관하여 해양수산부장관의 검사를 받거나 승인을 얻어야 한다.따라서 같은 법에 의하여 제정 공포된 「위험물 선박운송 및 저장규칙」(2005.12.5 해양수산부령 제317호)에서는 제5조(공사등)에는 “①화약류를 적재 또는 저장한 선박에서는 공사〔용접, 리벳트타(打), 기타 불꽃 또는 발열을 수반하는 공사를 말한다.

이하 같다〕를 하여서는 아니되고,②화약류 이외의 위험물 또는 인화성이나 폭발성의 증기를 발생하는 물질을 적재하였거나 또는 저장하고 있는 선창이나 구획 또는 이에 인접한 장소에서 공사를 하여서는 아니되며,③화약류·산화성물질류 또는 가연성물질류를 적재하거나 저장하였던 선창 또는 구획에서 공사를 할 경우에는 공사 시행자는 사전에 당해 위험물의 잔재물에 의한 폭발 또는 화재의 위험이 없는가에 대하여 선박소유자 또는 선장의 확인을 받아야 한다”고 규정하고 있다.그리고 같은 규칙 제39조(운송금지)에 따라①다음 각호의 화약류는 선박으로 운송하여서는 아니 된다.

1. 아질산아연암모늄, 2. 아질산암모늄, 3. 염소산암모늄, 4. 수분함유율 30%미만의 피크르산은, 5. 수분함유율 40%미만의 디아조디니트로페놀 및 육질산만니톨, 6. 수분함유율 30%미만의 구아닐니트로소아미노구아닐리덴히드라진 및 구아닐니트로소아미노구아닐테트라젠, 7. 수분함유율 25%미만 또는 감감제 함유율 15%미만의 사질산펜타애리트리트, 8. 수분함유율 20%미만의 아지드화납·스티픈산납 및 풀민산수은, 9. 감감제함유율 40%미만의 니트로글리세린, 10. 감감제함유율 25%미만의 니트로글리콜, 11. 암모늄염과 염소산염을 함유하는 화약류, 12. 다음 각목의 연화(가.

백린을 함유하는 연화,나. 직경 22.2㎜이상의 크래커보올,다. 1개에 대하여 염소산칼륨과 계관석의 혼합물을 0.26g이상 또는 염소산칼륨 및 황화안티몬과 황의 혼합물을 0.26g이상 함유하는 연화,라. 1알에 대하여 적린과 염소산칼륨의 혼합물의 함유량이 0.07g을 초과하는 종이뇌관,마. 황산구리와 염소산염을 함유하는 연화,바. 뇌관이 화약 또는 폭약에 장치된 연화, 13. 제1호 내지 제12호에 정한 것 외에 섭씨 75도에서 48시간 이내에 자연발화하거나 현저한 분해가 될 우려가 있는 화약류 기타 해양수산부장관이 정하는 화약류같은 규칙 제41조(적재장소의 제한등)에는 “①화약류는 전등 기타의 전기기구를 설치하고 있는 선창 또는 구획에 적재하여서는 아니 된다.

다만, 이러한 장소이외의 용이하게 접근할 수 있는 장소에 개폐기를 설치하고 이것을 확실히 개방하여 놓을 경우(제49조제1항의 규정에 따라 전등을 사용할 경우를 제외한다)에는 그러하지 아니하고,②화약류는 화물구역과 기관구역 또는 화물구역과 거주장소 간에 있는 격벽으로부터 3미터이상 떨어진 장소에 적재하여야 한다”고 규정하고 있다.그리고 화약류를 적재하는 방법으로서 같은 규칙 제48조(적재방법)에는 “②화약류를 갑판상에 적재할 때는 다음 각 호에 따라야 한다.

<개정 2005.12.5> 1. 선원이 제작업을 하기 위한 통행에 방해되지 아니하는 장소에 적재할 것, 2. 화약류의 주위에는 선원의 작업으로 위험이 생기지 아니하도록 3미터 이상의 여지(餘地)를 남겨 놓을 것, 3. 선교(船橋), 거주장소, 구명정, 구명뗏목, 구조정 및 승정(乘艇) 장소로부터 수평거리 8미터 이상의 거리를 유지할 것, 4. 불꽃을 낼 수 있는 설비, 기관배기구, 주방통풍구, 가연성물품창고 또는 점화원으로부터 수평거리 6미터 이상의 거리를 유지할 것” 등이 규정되어 있다.또한 같은 규칙 제50조(화기취급의 제한)에서는 “①화약류의 하역을 하고 있는 장소 또는 이것을 적재한 장소 및 이 부근에서는 흡연하거나 또는 화기를 취급하여서는 아니 된다.

다만, 선장이 이러한 행위가 특히 필요하다고 인정한 경우로서 위험을 방지하기 위한 충분한 조치를 강구한 경우에는 그러하지 아니하고,②선장은 제1항의 장소에 흡연 또는 화기의 취급을 금지하는 요지의 표시를 하여야 한다”고 규정하고 있다.

마. 선박 운항선사 K(주)의 위험물 관련 절차서 등1) 운항선사 K(주)의 위험물 적부관리 관련 규정 K(주)의 안전ㆍ품질경영매뉴얼 중 위험화물관리에 관한 규정의 주요부분만을 요약하면 다음과 같다. 가) 회사는 화물의 인수에서 인도까지 운송 각 단계에서 고객자산인 화물을 관리하기 위하여 필요한 절차와 인적자원을 구비하여 양호한 상태로 적기에 운송이 이루어지도록 제반의 수단을 구비한다. 이하 생략(Main Manual 제10장 화물취급 및 관리 중 10.1 일반사항) 나) 영업 또는 운항부서장은 화물 적.양하 계획수립 및 이행확인, 화물특성, 취급과 관리, 유의사항 등 관련정보의 선박제공(동 10.2.2) 다) 안전관리실장은 화물특성에 대한 자료의 확보.제공(동 10.2.4) 라) 선장은 화물의 선적시부터 양하시까지 다음과 같은 최선의 관리의무가 있다.

첫째 화물의 적절한 적.양하에 대한 감독, 둘째 감항성 확보, 안전 및 오염방지를 위해 화물 적.양하 작업의 중지 또는 재배치 통보, 셋째 화물의 특성에 따라 유효한 정보의 확보 및 교육, 넷째 운송 중 화물의 주기적인 점검, 이하 생략 그리고 컨테이너선박 운항절차서(Container Vessel Operation)에는 하역시 유의사항으로가) 선장은 화물감독(Supercargo) 및 터미널 슈퍼인텐던트(터미널 감독)와의 미팅시 당해 항에서의 적부계획(Stowage Plan)과 특별화물(Special Cargo)에 대한 충분한 정보를 입수하여 이에 따른 준비를 하며.....이하 생략(동 절차 3.1.1)나) 위험화물 적재위치 및 라벨 부착여부를 확인하고, 선급이 승인한 위험물운송적합증서에 부합되게 선적되었는지 확인하며, 단일 컨테이너에 여러 종류의 위험화물이 혼적된 경우 선적가능 여부를 점검한다(동 절차 3.1.11).다) IMDG Code 관련하여 등급1(제1급, Class 1) 위험물 적재시 일반요건으로 모든 등급1 위험물은 기본적으로 운송 중 가능한 서늘한 곳에 적재되어야 하며, 열원(Source of heat)으로부터 멀리 떨어져(Away from) 있어야 한다.

또한 거주구역과 기관구역으로부터 가능한 멀리 적재되어야 한다(동 절차 3.6.4.8). 또한, 화물안전 및 클레임(Cargo safety and Claim)절차서에서는 위험화물 운송과 관련하여 1등항해사에게 위험수납 컨테이너의 외부표시가 위험물명세서(Dangerous Cargo Manifest)상 기재사항과 일치여부를 확인하여야 하고, 위험화물신고(Dangerous Cargo Declaration) 또는 포장증명서(Packing Certificate)를 수령하여 확인하고 점검하여 필요한 조치를 취해야 하며, 위험물 컨테이너의 손상이나 위험물 노출 등 이상유무를 조사하여 이상 발견시에는 선장에게 보고하여 선적거부 또는 송하주(하송인)가 조치를 취하도록 해야 하고, 위험물 적재위치 및 분리상태의 적정성 여부를 확인하기 위해 IMDG Code 및 위험물운송적합증서를 고려해야 하며, 위험물 컨테이너가 운송 중 이동, 전도, 손상, 압괴 등이 발생하지 않도록 조처하도록 요구하고 있다(동 절차 2.5.1). 그리고 솔라스 화재안전 훈련매뉴얼(SOLAS Fire Safety Training Manual)에서는 위험물 적부에서 선박의 안전운항에 필요한 모든 설비로의 통로를 피하도록 하고, 특별한 위험성을 가지는 물질에 대비하여 IMDG Code의 적부 관련 특별요건을 준수하도록 요구하고 있다(동 절차 1.4.4.3)2) K(주) 위험화물 선적절차유첨2 선적흐름도 참조3) K(주)가 가입한 TNWA(The New World Alliance:K 가입 해운동맹)의 위험화물 운송여부 관련 내용K(주)는 APL(미국), MOL(일본) 등과 함께 뉴월드얼라이언스를 결성하여 컨테이너선 정기운항을 하여 오고 있었으며, 등급 1.3 화물에 대하여 이 동맹 중 K(주)는 무기류와 화약류를 제외하고는 등급 1.3G만 운송을 허용하고 있고, MOL도 네덜란드 항에 기항하는 경우 항만당국의 사전승인을 받는 전제 아래 운송을 허용하고 있으며, APL은 운송제한이 없다.하지만 위험화물을 격리적부하여야 하는 규정, 즉 여유공간의 유무에 따라 등급 1.3화물의 적부가 제한 받을 수 있다.

그리고 연화(꽃불)에 대하여 APL은 TP(Trans-pacific)무역 조건으로만 상하이를 제외하고 중국 모든 항구에서 선적을 금지하고 있다. 그리고 K(주)는 중국의 항구에서 연화의 선적을 금지하고 있다. 이 때 홍콩은 중국의 영토지만 여기에 해당되지 않는다.

바. 사실의 경과현대포츈(HYUNDAI FORTUNE)은 1996년 9월 1일 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 64,054.00톤(길이 264.95미터×너비 40.00미터×깊이 20.17 미터), 출력 74,520마력인 디젤기관 1기를 장치한 파나마공화국 파나마항 선적의 강조 컨테이너선으로 컨테이너 5,551TEU를 운송할 수 있으며, 선박소유자로부터 K(주)가 선박 진수일로부터 국적취득조건부로 나용선(裸庸船)하여 운항하여 왔다.이 선박은 광양항에서 출항하여 부산-카오슝-홍콩-싱가포르-수에즈운하-로테르담-함부르크-템스포트 등의 항구를 거쳐 프랑스 르아브르항까지 운항하는 컨테이너 전용 외항정기화물운송사업에 종사하는 선박으로 2006년 3월 6일 10시 00분경(한국표준시) 광양항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”라 한다) 등 승무원 23명을 태우고 출항하여 제333W 항차의 항해를 시작하였다.부산항, 카오슝항 등 통상의 기항지를 경유하여 같은 달 11일 홍콩에 도착한 이 선박은 총 46TEU의 위험물을 선적하였으며 그중 위험물 선박운송 저장기준 별표 1의 정표찰 등급 1.3G 및 1.4G에 해당하는 연화(Fireworks)가 수납된 40피트 컨테이너 7밴(Van)을 선미갑판 위(54번 베이 3밴, 62번 베이 4밴)에 적재하고, 작가 C 등 일반인 4명을 태운 후 같은 달 11일 21시 12분경(UTC+8hr) 다음 목적지인 싱가포르항을 향하여 출항하였다.

홍콩에서 적재한 연화에 대한 위험물명세서에는 비상연락처가 D씨로 되어 있으나 화주가 누군지에 대한 기재는 없다(유첨3 위험물명세서와 유첨 4 화물적부도 참조).같은 달 14일 싱가포르항에 도착한 후 다음 날인 15일 08시 48분경(현지시간, UTC+8hr) 컨테이너 화물 5,130TEU를 적재한 상태에서 다음 목적지인 로테르담항으로 가기 위하여 수에즈운하를 향하여 출항하였다.이 선박은 전체 컨테이너(5,130TEU) 중 제2.1급(인화성 가스), 제3급(인화성 액체), 제4.1급(가연성 물질), 제5.1급(산화성 물질), 제5.2급(유기과산화물), 제6.1급(독물류), 제8급(부식성 물질), 제9급(유해성물질) 등의 위험물이 수납된 컨테이너 103밴을 화물창 내 및 갑판 상에 적재하였으며, 이 중 등급 1.3G 또는 1.4G 연화가 담긴 컨테이너 3밴은 54번 베이, 좌현 끝단에서 3번째 슬롯(Slot), 갑판상 제일 하단에 1밴(셀넘버 541082), 역시 54번 베이 좌현 끝단에서 4번째 슬롯, 갑판상 제일 하단에 1밴(셀넘버 541282), 역시 54번 베이 좌현 끝단에서 3번째 슬롯 갑판 2층(셀넘버 541284)에 각각 적부하였고, 62번 베이에 4밴(셀넘버 621280, 621282, 621480, 621482)을 적부하여 모두 7밴을 적재하였는데 이 연화류의 하송인은 중국 남부에 위치한 월드챈스로지스틱스(World Chance Logistics)이다.이들 연화류 상단에는 일반컨테이너가 6단으로 적부되어 있었으며 54번 베이에 선적된 연화를 담은 컨테이너는 함부르크항에서 양하할 것이고, 62번 베이에 선적된 컨테이너의 양하항은 르아브르항이다.이 선박의 컨테이너 적재는 육상 컨테이너 터미널에서 적부계획도를 작성하여 디스켓으로 본선에 제출하면 본선의 하역책임자인 1항사 B가 그 내용을 점검하여, 위험물 컨테이너의 경우 격리구분 등이 국제기준에 적합하게 되었는지 확인한 후 적재하고, 항해 중에는 적재된 컨테이너에 대한 점검을 매일 실시하였다.이 선박은 싱가포르항을 출항 후 수에즈운하를 경유하여 로테르담항으로 가기 위하여 설정된 항로를 따라 항해 중 같은 달 20일 선원들은 1항사 B의 지시에 따라 좌.우 양현측의 부식된 철재 난간(Handrail)을 부분적으로 교체하는 작업을 하였고, 다음 날인 21일에도 08시 30분부터 선수측은 34 베이 부근에서 갑판상 난간 및 소화전 교체작업을 하였으며, 선미측은 46번 베이 앞부분 좌우현 래싱브릿지(Lashing Bridge) 라이트용(Light用) 케이블 보호용 파이프를 신환하는 작업을 수행하였다.케이블 보호용 파이프는 거주구역 좌우현 끝 부분과 해치코밍(Hatch Coaming) 좌우 끝부분을 수직으로 연결하는 벽면(철판)에 고정되어 있는 것으로 교체작업은 먼저 내부 케이블을 3등기관사가 제거하면 쇠톱을 사용하여 절단.철거하고, 새로운 파이프를 기관실 공작실에서 제작하여 전기용접으로 취부하는 작업으로 같은 날 11시 40분까지 실시하였으며, 선미측에서 용접작업을 한 장소와 연화류가 적재된 컨테이너와의 직선거리는 약 40미터였다.예정항로를 따라 진침로 260도, 약 23.4노트로 항행하던 중 같은 날 11시 45분경(현지시간, UTC+4hr)부터 2등항해사 E가 항해당직을 수행하는 가운데 속항하던 중 같은 시 55분경 이 선박이 예멘국 아덴항 동방 약 140마일 거리인 북위 12도 40분 00초.동경 047도 22분 30초 해상을 지날 때 54번 베이에 연화가 담긴 컨테이너가 폭발하면서 격렬한 폭발음과 함께 선체가 심하게 요동하였으며, 이후 이보다 작은 규모의 폭발이 2～3차례 계속되었다.이러한 폭발력으로 선미갑판은 말할 것도 없이 큰 화재가 발생하였고, 불이 붙은 컨테이너 1개가 선교를 넘어 42번 베이에 떨어지면서 선교 선수쪽에서도 화재가 발생하였으며, 불이 붙은 컨테이너 다른 1개는 윙브릿지(Wing Bridge)에 떨어졌고, 또 다른 컨테이너 1개가 연돌(Funnel) 위쪽으로 날아가면서 안테나 등 통신설비를 망가트렸고, 구명정이 파손되고 선교 천정이 무너져 내렸으며, 거주구역 내 운동실과 갑판창고에 화재가 발생하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터 정도로 불고, 파도는 1미터 내외, 시정은 양호한 상태였으며 폭발사고 전 5일간의 기온과 해수온도의 변화는 다음 표와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632641"></img><span style="display:none;">일자 3월 17일3월 18일 3월 19일 3월 20일 3월 21일항목기온해수기온해수기온해수기온해수기온해수08시 28 28 26 26 27 12시 3132313230313031292916시 29 29 28 28 20시 28 28 28 27 </span> 선장 A가 폭발 직후 선교에 올라가 2등항해사 E가 선교 천정이 무너져 내릴 때 파편에 맞아 중상을 입고 있는 것을 확인하고, 안전한 곳으로 옮긴 다음 같은 날 12시 05분경 임마세트C(Inmarsat C)와 중파(MF), 극초단파(VHF) 등으로 조난신호를 발령하였고, 조난신호를 받은 네덜란드 군함에서 헬리콥터를 보내오자 같은 날 12시 40분경 2등항해사 E를 헬리콥터로 후송하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632643"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632645"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A가 같은 날 12시 30분경부터 잡용수펌프를 가동하여 거주구역과 선교 앞쪽 42번 베이에 붙은 화재를 진화한 후, 선미측 화재 진압에 전력을 기울였으나 화재가 확산되면서 작은 폭발이 발생하자 같은 날 15시 30분경 네덜란드 군함으로 전선원과 기타 승선자 모두가 옮겨 탔다.이후 이 선박은 같은 달 23일까지 거주구역까지 화재가 확산되었고, 선미부분에 선적된 화물 모두가 폭발/화재/열손/수침(水沈) 등의 손상을 입었으며, 선체는 구조업자(Salvage) 스비터 바이즈 뮬러(Sviter Wijsmuller)사에 의해 화재진압 및 구조되어 같은 해 4월 13일 오만 부근의 살라라(Salala)항에 입항하였다.입항 후 K(주) P&I 검사원(R Hollryhead)이 시행한 검사보고서에 의하면, 가장 심한 선체손상은 6번과 7번 화물창 좌현의 구멍형태의 손상이며, 이곳은 화물창 7A(53, 54, 55) 부근으로서 화물창 7A의 덮개 조각이 화물창 바닥에서 발견되었고, 부근의 격벽이 크게 손상되었으며, 상대적으로 우현은 손상이 적은 것으로 보아 폭발의 진원은 화물창 7A(베이 54) 상부로 베이 54의 화물 컨테이너에 실린 연화가 폭발의 주된 원인으로 지목되었다.이 폭발사고로 항해당직업무를 수행하던 2등항해사 E가 무너져 내린 선교 천정 파편에 맞아 중상을 입었고, 선미부분 54번 베이 좌현 외판과 6번 화물창이 하부부터 상갑판까지 대파되었고 거주구역의 설비, 항해장비, 구명정, 6번과 7번 화물창 덮개, 모노레일, 기관실용 크레인, 소화장비, 대부분의 기관설비 등이 파손/열손/수침 등의 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)해양경찰청 종합상황실장 작성의 상황보고서 사본 4매, “예멘 아덴만 화재선박 발생 및 조치보고” 사본, 폭발사고 당시의 선체 사진 2매2) K(주) 작성의 현대포츈 진행결과보고 2매 사본3)선장 A, 1등항해사 B, 2등항해사 E, 조기장 F, 견습 조기장 G 각인에 대한 조사관 질문조서4) K(주) 안전관리실장 H에 대한 조사관 질문조서5)선박국적증서, SE(Safety Equipment)증서, SC(Safety Construction)증서, SR(Safety Radio), 만재흘수선증서, 위험화물운송적합증서(Special Requirement for Ships Carrying Dangerous Goods), IOPP증서, SMC(Safety Management Certificate), DOC(Document of Compliance), 해상화물운송사업 등록증, K 운항선박명세서, 일반배치도 각 사본6)선장 A 작성의 진술서(Master's Statement) 사본7) 위험화물 적화목록(Dangerous Goods Manifest, 선적지별 목록 포함), 일반컨테이너 적부도(Genenal Stowage Plan), 특별화물 적부도(Special Cargo Stowage Plan), 항해일지(갑판/기관) 각 사본, 사용해도8) K(주) 대표이사 I 작성의 현대포츈 해양사고 요청자료 회신(폭죽의 수납경위 등)9) 서울중앙지방법원 증인신문조서(선장 A, 1등항해사 B, 기관장 AA, BB, CC, E, DD, EE, FF, GG, HH, II, F, G, AAA, BBB, CCC, DDD, EEE, FFF, GGG, HHH, III10) K(주) 위험화물 국제운송을 위한 지침(Guide Booklet for International Transport of Dangerous & Hazardous Goods)가) 부록1 위험화물 시스템나) 부록2 선사별 선적금지/제한 위험화물리스트11) K(주) 메인 매뉴얼(Main Manual), 화물안전 및 클레임 절차서, 컨테이너선박 운항절차서(Container Vessel Operation), 솔라스 화재안전 훈련매뉴얼(SOLAS Fire Safety Training Manual) 각 사본12) 해양사고관련자 1등항해사 B에 대한 제1회 심판조서13) 해양사고관련자 선장 A에 대한 제2회 심판조서14) 서울지방법원 제1파산부 통지서(사건 2006책1, 제한채권신고서 포함) 사본15) 사고항차 선적컨테이너목록(On-board Container List), 일반컨테이너목록(General Container List), 위험화물신고서 및 컨테이너포장증명서(Dangerous Goods Declaration and Container Packing Certificate) 각 사본16) CD(절차서, CY운영업무절차서, Main Manual, 안전관리실 부서업무)17) 선급검사보고서(KR, 사고 후 손상검사), 정부대행검사보고서 각 사본18) K(주) P&I 검사원 ‘AAAA’박사(DR R Holleyhead) 작성의 화재.폭발 장소에 관한 보고서 사본(영문:Report on the Area of Oringin the Fire and explosion aboard Hyundai Fortune)19) 하송인 이해관계인측의 화재전문가이며 법의학 컨설팅 공학자 BBBB 작성의 검정보고서 사본20) 증인 K(주) 위험물 선적담당자 CCCC에 대한 증인신문조서(제3회 심판조서 중 일부)21) 증인 현대포츈 기관장 AA에 대한 증인신문조서(제4회 심판조서 중 일부)22) 증인 현대포츈 견습조기장 G에 대한 증인신문조서(제5회 심판조서 중 일부)23) 우리원 수명심판관

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○ 작성의 검사조서24) K(주) 대표이사 I 작성의 ‘현대포츈’ 해양사고 요청자료의 회신문(현상 제2006-206호)25) 증인 한국기술사회화약분회 회장 공학박사/기술사 DDDD에 대한 증인신문조서(제6회 심판조서 중 일부)26) 이해관계인(화주) 심판변론인 EEEE, FFFF 제출의 참고자료(KClO₄와 KClO₃에 대한 자료 및 발췌 번역문, 화약류 취급상의 안전에 대한 자료, 영국 화재전문가 BBBB 작성의 의견서-영문과 국문) 각 사본27) 한국기술사회화약분회/화약류관리기술사사무소협의회 회장 공학박사/기술사 DDDD 작성의 연화류의 폭발 가능성에 대한 진단 및 평가보고서28) 증인 K(주) 운항부 차장 GGGG에 대한 증인신문조서(제7회 심판조서 중 일부)나.

증거설명1) 사고위치 및 일시선장 A와 1항사 B의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 근거하여, 이 폭발사고는 2006년 3월 21일 11시 55분경(UTC+4hr) 예멘국 아덴항 동방 약 140마일 거리인 북위 12도 40분 00초.동경 047도 22분 30초 해상에서 발생하였다고 인정한다. 최초로 사고를 접수한 해양경찰청장 작성의 상황보고서('06. 03. 21. NO.543) 중 사고발생시각은 '06. 03. 21. 17:00라고 기재되어 있는데 이를 현지시각(UTC+4hr)으로 환산하면 12:00이 되므로 약 5분의 차이가 있으나 이는 사고 발생 후 조난신호를 접수한 시각과의 차이로 판단되므로 사고 발생시각은 일치된다고 볼 수 있다.2) 이 선박의 선체 구조, 선적 가능 화물창과 위험화물 선적가능 위치 등에 관한 내용은 일반배치도의 도시, 선장 A와 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술, 화물적부도의 도시, ‘위험화물운송적합증서’ 상의 도시 및 기재를 종합하여3) 제1급 화약류의 등급과 연화류의 종류, 성질 및 성분, IMDG Code 상 위험물 적부, 운송 등 안전에 관한 규정(발췌), 「위험물 선박운송 및 저장규칙」 중 안전과 관련한 규정(발췌) 등에 관하여는 「위험물 선박운송 및 저장규칙(2005.12.5 해양수산부령 제317호)」, 위험물 선박운송기준(고시) 및 「국제해상인명안전협약」(SOLAS) 제7장(위험물의 운송)과 「국제해상위험물규칙(IMDG Code)」의 규정, 증인 한국기술사회화약분회/화약류관리기술사사무소협의회 회장 공학박사/기술사 DDDD 작성의 연화류의 폭발 가능성에 대한 진단 및 평가보고서, 이 사람의 심판정에서의 증언 등을 종합하여4) 선박 운항선사 K(주)의 위험물 적부관리 관련 규정, 위험화물 선적절차, K(주)가 가입한 TNWA(The New World Alliance:K 가입 해운동맹)의 위험화물 운송여부 관련 내용 등에 관하여는 이 회사의 각종 매뉴얼과 절차서, 솔라스 화재안전 훈련매뉴얼(SOLAS Fire Safety Training Manual), K(주) 위험화물 국제운송을 위한 지침 등의 기재를 종합하여5) 이 선박의 제원, 국적취득조건부 나용선(裸庸船) 운항, 운항스케줄, 광양항 출항경위, 승선원, 홍콩항 입출항경위, 홍콩항에서 선적한 위험물 컨테이너 수량, 연화의 적재위치, 싱가포르항 입출항경위, 전체 위험물 컨테이너의 수량, 연화의 화주와 양하예정항 등에 관하여는 이 선박의 선박국적증서를 비롯한 각종증서, K 운항선박명세서, 항해일지, 위험화물 적부도 등의 기재 또는 도시, 선장 A와 1항사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여6) 이 선박의 컨테이너 적재는 육상 컨테이너 터미널에서 적부계획도를 작성하여 디스켓으로 본선에 제출하면 본선의 하역책임자인 1등항해사가 그 내용을 점검하고, 위험물 컨테이너의 경우 격리구분 등이 국제기준에 적합하게 되었는지 확인한 후 적재하고, 항해 중에는 적재된 컨테이너에 대한 점검을 매일 실시하였다는 사실은 1항사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 위험물컨테이너의 적재상황 및 적합성 여부, 연화의 구체적 적재위치, 주위 다른 컨테이너의 적재 모양, 연화의 하송인과 양하예정항 등에 관하여는 선장 A와 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서, 운항자인 K(주) 위험화물 국제운송을 위한 지침 등의 기재, K(주)가 제출한 화물적부도 및 위험물운송적합증서 등의 도시 및 기재를 종합하여8) 사고 전날 및 사고 당일 갑판상에서 1항사 B의 지시에 따라 용접작업의 구체적 내용, 실시한 시간, 선미측 용접작업 장소와 54번 베이에 적재한 연화와의 직선거리 등에 관하여는 선장 A와 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서, 증인 기관장 AA, 증인 견습조기장 G 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 선원들에 대한 서울중앙지방법원의 증인신문조서 중 기재, 일반배치도 상 54번 베이와 선미 용접장소까지의 측정한 거리 등을 종합하여9) 사고 당시의 이 선박의 침로와 속력은 항해일지 중 기재에 의하여10) 폭발의 양상, 폭발에 이은 화재 발생, 폭발의 폭발력으로 세 개의 컨테이너가 선교 앞쪽, 윙브릿지, 연돌 등에 떨어진 사실, 일부 통신설비, 구명설비, 선교의 파손 등에 관하여는 선장 A와 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서, 증인 기관장 AA, 증인 견습조기장 G, 조기장 F 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 선원들에 대한 서울중앙지방법원의 증인신문조서 중 기재 등을 종합하여11) 사고 해역의 해상.기상상태, 대기온도와 해수온도에 관하여는 항해일지 중 기재, 선장 A, 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여12) 사고 후 선장 A이 취한 조치, 부상당한 2등항해사의 네덜란드 군함으로의 후송, 거주구역 및 선교 앞쪽 화재 진압경위, 화재의 확산으로 인한 퇴선경위 등에 관하여는 선장 A와 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서, 선원들에 대한 서울중앙지방법원의 증인신문조서 중 각각의 기재를 종합하여13) 선원들이 퇴선한 이후 같은 달 23일까지 거주구역으로까지 화재가 확산된 사실, 선미부분에 선적된 화물 모두가 폭발/화재/열손/수침 등의 손상을 입은 사실, 최종적으로 구조업자(Salvage) 스비터 바이즈 뮬러사에 의해 화재진압 및 구조되어 오만 부근의 살라라(Salala)항에 입항한 경위 등에 관하여는 해양경찰청 상황보고서, K(주) 작성의 현대포츈 진행결과보고 중 기재, 서울지방법원 제1파산부 통지서(사건 2006책1, 제한채권신고서 포함) 중 각각의 기재를 종합하여14) 살라라항 입항 후 K(주) P&I 검사원이 시행한 검사보고서 내용에 관하여는 동 보고서의 기재에 의하여15) 이 폭발사고로 인한 2등항해사의 중상 피해, 선미부 화물창의 대파, 거주구역의 설비, 항해장비, 구명정, 소화장비, 대부분의 기관설비 등이 파손/열손/수침 등의 손상을 입었다는 사실은 선급검사보고서(KR, 사고 후 손상검사) 중 기재, 선장 A, 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 송화주 측 BBBB 작성의 검정보고서, K(주) 측 ‘AAAA’박사 작성의 화재.폭발 장소에 관한 보고서 중 각각의 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 폭발사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가. 법령의 적용이 사고가 발생한 시점이 2006년 3월 21일 11시 55분경이므로 위험물 중 컨테이너에 수납하여 선박으로 운송하는 위험물인 경우 구(舊)「선박안전법(1999.4.15 개정 법률 5971호)」제16조의2(위험물등의 운송등:현행 법령 제41조), 「위험물선박운송 및 저장규칙(2005.12.5 해양수산부령 제317호)」, 위험물 선박운송기준(고시) 및 「국제해상인명안전협약」(SOLAS) 제7장(위험물의 운송)과 「IMDG Code:국제해상위험물규칙」이 적용된다.그런데 현대포츈은 파나마 국적의 외국선박이나 선박운항사인 K(주)가 이 선박을 국적취득조건부로 나용선하여 운항하고 있었으므로 같은 법 제14조(외국선박에 관한 규정)의 “한국선박이 아닌 선박으로서 한국선박을 소유할 수 있는 자가 차용한 선박으로서 이 법 시행지와 기타 지역간의 항행에 종사하는 선박에 대하여는 시행령 제15조(외국선박에 대한 법의 준용범위)의 준용규정에 따라 구법 제16조의2의 규정은 한국선박이 아닌 현대포츈에 이를 준용하게 되어 있다.그리고 국제협약과 국내법이 서로 저촉되는 경우 구법에서는 이에 대한 규정이 없으므로 우선 적용여부를 단정하기는 어렵지만, 현행 「선박안전법」 제5조(국제협약과의 관계)에는 “국제항해에 취항하는 선박의 감항성 및 인명의 안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제협약의 안전기준과 이 법의 규정내용이 다른 때에는 해당 국제협약의 효력을 우선한다.

다만, 이 법의 규정내용이 국제협약의 안전기준보다 강화된 기준을 포함하는 때에는 그러하지 아니하다”라는 규정을 유추하면 국제기준이 우선 적용된다고 할 수 있지만(이 조항의 취지는 국제조약을 국회의 인준이라는 절차를 거치는 과정이 필요하므로 국내법으로 적기에 수용할 수 없는 실정을 고려한 것으로 보인다) 국내기준이 국제기준보다 엄격할 경우 국내기준이 우선 적용된다고 할 수 있는데 이 사건의 경우 폭발이 추정되는 위험화물의 제조자, 컨테이너수납자는 중국인이고 선적항은 홍콩항이므로 이에 대한 안전기준은 별도로 하고 화물운송 중 화재예방조치 등에 관하여는 국내법을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.

나. 원인의 고찰 이 폭발사고는 사전에 폭발의 징후가 감지된 것도 아니고 갑자기 일어난 사고일뿐만 아니라 폭발 당시 폭발장소에서 폭발물의 잔해 등이 대부분 비산(飛散)하여 흩어져 해상으로 떨어졌고, 큰 화재로 소손되고 사고원인을 규명할 수 있는 잔존화물 등 물증이 될 수 있는 시료가 수거된 것이 없기 때문에 사고발생 당시 선박에 있었던 선원들의 진술과 사고발생 후 현장을 조사하고 작성된 조사보고서 및 심판에 관여한 전문가들의 진술에 기초하여 사고원인을 추정할 수밖에 없다.1) 폭발장소에 관한 고찰화주/하송인 이해관계인측의 화재전문가이며 법의학 컨설팅 공학자 BBBB 작성의 검정보고서에 의하면, “폭발은 이용가능한 증거에 따르면 (54번 베이 적재물인) 연화가 수납된 컨테이너 3밴과 관련된 자발적인 폭발이다(The explosion was, on the evidence available, attributable to a spontaneous event involving three containers of fireworks.)”라고 하고, 운송인인 K(주) P&I 검사원 ‘AAAA’박사 작성의 화재.폭발 장소에 관한 보고서에 의하면 "선체구조상의 손상요소들은 초기 화재/폭발이 갑판 위 화물창 7A(54번 베이) 부근이었음을 보여준다.

이렇게 굉장히 큰 손상의 원인에 대한 유일한 근거는 54번 베이에 적재된 컨테이너 3밴 내의 연화이다〔These elements of structural damage indicate that the initial fire/explosion was above deck and in way of hatch 7A(bay 54). The only candidate for the cause of such spectacular damage were the fireworks in the three freight containers stowed in bay 54〕"라고 한다.

양측 주장이 폭발장소가 54번 베이에 적재된 연화가 수납된 컨테이너 3밴이라는 점에 일치하고 있고, 선체 손상 내용, 폭발사고 당시의 사진, 선원들의 진술도 이를 부정할 만한 것이 없으므로 폭발의 진원은 화물창 7A(베이 54) 상부, 54번 베이의 화물 컨테이너라는 결론에 이른다.2) 운송인의 행위가 이 사건의 발생원인이 되었는지 여부가) 분류와 관련된 사항IMDG Code에서는 위험물의 분류를 화주/하송인 또는 IMDG Code에 명시된 적절한 주관청이 시행하도록 책임을 부여해 놓았다.

이는 문제의 화물이 위험물인 경우 적절한 품명, 유엔번호, 급(화약류인 경우 등급 및 혼적구분 포함), 포장등급 등이 무엇인지에 대하여 이 화물을 가장 잘 알고 있는 화주/하송인이 스스로 밝히도록 한다는 취지일 것이다.또한 모든 폭발성물질 및 제품은 운송하기에 앞서 운송될 물질 및 제품에 대한 분류, 혼적그룹의 지정 및 품명(Proper Shipping Name)에 대하여 제조국 주관청의 승인을 받아 놓도록 되어 있다(IMDG Code 제2.1.3.2항).사고 선박에 적재된 연화는 중국에서 만들어진 제품으로 화약전문가의 진술에 의하면 중국에서는 우리나라나 일본 등에서 연화 제조시 사용하는 과염소산칼륨(KClO₄) 대신에 안정성이 떨어지는 염소산칼륨(KClO₃)을 주로 사용하므로 제품의 안정성에 문제가 있을 수 있다고 진술하고 있다.

이런 전문가의 견해로 볼 때 화물 자체의 폭발 위험성이 존재할 가능성은 인정되지만 실물이 존재하지 아니하고 이 제품의 조성 성분에 대한 자료가 확보되지 않아 확인이 불가능하다.따라서 등급 1.3G로 분류된 위험물에 분류기준에 대한 오류가 있다면 이는 운송인의 잘못이라기보다는 하송인의 과실 또는 주관청의 감독 태만으로 보아야 할 것이다.나) 포장용기에 관한 사항제1급의 화약류는 포장용기의 형태가 종종 그 위험성에 결정적인 영향을 미칠 수 있으며, 따라서 어느 등급으로 지정할 것인가에 대하여 결정적인 영향을 줄 수도 있다.유엔번호 0335인 연화는 반드시 내장용기(종이 또는 플라스틱 재질의 포대 혹은 화이버보드, 금속, 플라스틱 또는 목재로 된 용기, 혹은 종이 또는 플라스틱 재질의 시트) 와 외장용기〔강재, 알루미늄, 천연목재, 합판, 재생목재, 화이버보드 및 발포성 또는 고형 플라스틱의 상자, 혹은 강재(분리식 헤드), 알루미늄(분리식 헤드), 합판, 화이버 및 플라스틱(분리식 헤드)의 드럼〕로 이루어진 포장용기에 포장해야 하며, 이 포장 용기는 포장용기내의 위험물 포장에 대한 일반규정과 제1급 화물에 대한 특별포장규정을 만족해야 하고, 포장등급II 이상의 성능시험 기준에 적합한 것(단, 포장등급 I의 금속용기는 사용 금지)으로서 유엔 표준용기 표시가 되어 있어야 한다.문제의 제품은 선적서류에 포장 형태가 (화이버보드) 상자로만 기재되어 있고 실물을 확인할 수 없으므로 적합한 용기의 사용 여부에 대하여는 확인이 불가능하며, 이에 대한 관리, 감독도 운송인의 책임과 무관하다고 할 것이다.다) 서류와 관련된 사항위험물의 운송을 요청하는 하송인은 운송서류상에 위험물을 명시하여야 하며, 화물의 위험성에 관한 기본정보와 IMDG Code에 명시된 추가정보를 제공하여야 한다.위험물을 컨테이너에 수납하는 경우에는 컨테이너의 수납책임자는 컨테이너수납증명서(Container Packing Certificate)를 작성하도록 되어있다.

복합운송 위험물 양식(Multimodal Dangerous Goods Form)이 권고되고 있으나 양식의 형태는 강제규정이 아니고 다만 규정에서 요구하는 정보는 강제 사항이다.위험물 및 해양오염물질을 운송하는 선박에는 SOLAS 1974 제VII장 제4.5규칙 및 MARPOL 73/78 부속서III의 제4(3)규칙에 따라 선내의 위험물과 해양오염물질 및 그 위치를 나타낸 특별목록(Special List) 또는 적하목록(Manifest)이 비치되어 있어야 한다.그러한 특별목록 또는 적하목록을 대신하여 모든 위험물 및 해양오염물질의 등급이 명시되고 그 위치가 표시된 상세한 적부계획도(Stowage Plan)를 사용할 수 있다.이 사건과 관련하여 54번 베이에 선적한 연화에 대하여 운송인은 위험물명세서(Dangerous Goods Manifest)를 수령하였지만 위험물명세서상에는 화주가 누군지에 대한 기재는 없고 다만, 비상연락처로 D씨만 기재되어 있는 등 기재사항이 매우 부실하다(화주의 명칭, 소재 등과 관련한 것은 위험물명세서에 의한 것이 아니라 운송인이 파악하여 알려 준 것임).하송인측 이해관계인은 물질안전보건자료(Material Safety Data Sheet)를 확보하지 아니하였다고 비난 받아야 한다고 주장하나 산업안전보건법 제41조(물질안전보건자료의 작성·비치등)와 동법 시행령 제32조의2(물질안전보건자료의 작성·비치대상 제외 제제, 9호)에 따르면 화약류는 이 자료를 제공할 대상에서 제외되어 있고, 게다가 이 화물의 선적항이 홍콩항이므로 우리나라 법령을 적용할 수 있는지 의문이므로 비난가능성이 없다고 할 것이다.라) 컨테이너수납 관련 사항위험물의 운송에 사용되는 컨테이너는 안전한 컨테이너를 위한 국제협약(CSC : International Convention for Safe Containers, 1972)의 규정에 적합하여야 하며, 특히 제1급 화물을 수납하는 컨테이너는 구조적으로 사용 가능한 상태를 유지하고 있어야 한다.등급 1.1G, 1.2G 및 1.3G의 연화를 수납할 컨테이너의 바닥은 비금속 표면이거나 덮혀 있어야 하고, 화물을 컨테이너에 수납한 후에는 수납된 화물은 이동을 방지하기 위하여 적절하게 고박되어져야 한다.하지만 사고 후 실물도 없고, 잔존물도 존재하지 아니하므로 컨테이너의 상태 및 수납 후 고박상태에 대하여는 확인이 불가능하므로 이에 대한 운송인의 책임을 논하는 것은 무의미하다.마) 표시 및 표찰에 관한 사항위험물의 확인을 위한 용기 포장 및 컨테이너의 표시 및 표찰에 대하여 1항사는 이에 대하여 점검하였다고 하고 있고, 표시 및 표찰이 잘못되었다는 증거도 없으며, 위험물이 선박에 적재된 상태로 발생한 폭발과는 직접적인 인과관계가 있다고 하기엔 무리가 있다고 판단된다.바) 적재와 관련된 사항IMDG Code에 따르면 유엔번호 0335인 연화는 적재 및 격리 구분(Stowage and Segregation Category)이 07로서 화물선의 경우 선박의 갑판 아래에 적재하거나 컨테이너에 수납하여 갑판위에 적재할 수 있고, (사)한국선급에서 발행한 이 선박의 위험물운송적합증서에 의하면 등급 1.3 또는 1.4인 이 화물은 이 선박의 2번 화물창과 모든 갑판에 적재가 가능하도록 되어 있다.그리고 54번 베이에 적재된 컨테이너 3밴의 적재 위치는 IMDG Code에서 요구하는 다음의 적재 조건을 만족하고 있다고 보아진다.

(1) 선박의 서늘한 장소에 적재하여야 하며, 선상에서는 실행 가능한 한 서늘한 상태가 유지되어야 한다. 모든 열원(Sourse of heat)으로부터 ‘분리적재(away from)’ 되어야 한다. 구획실은 청결을 유지해야 한다. 발화의 위험을 감소시키기 위해 적재구역에는 곡물류 또는 석탄 분진과 같은 다른 화물의 분진이 없어야 한다(제7.1.7.4.2항).(2) 제1급 화물은 거주구역 및 기관구역으로부터 가능한 한 멀리 떨어진 장소에 적재하여야 하며, 이러한 구역의 바로 위 또는 아래에 적재하여서는 아니 된다(Goods of class 1 shall be stowed as far away as possible from living quarters and machinery spaces and shall not be stowed directly above and below such spaces)(제7.1.7.4.6.1항).(3) 제1급 화물이 적재된 구획실과 거주구역 또는 기관구역 사이에는 영구강재 A급의 격벽이 있어야 하며, 화물은 이 격벽으로부터 3미터 이내에 적재되어서는 아니 된다(동 Code 제7.1.7.4.6.2항과 제7.1.7.4.6.2.3항).(4) 제1급 화물은 나화(裸火:open fire), 기계류의 배기장치, 취사실 통풍관, 가연성 비품용으로 사용되는 창고 또는 기타의 잠재적 발화원으로부터 수평거리 6미터 이내에 적재되어서는 아니 된다.

제1급 화물은 통로에서 떨어진 곳에 선박의 안전작업을 위하여 필요한 기타의 모든 설비로부터 ‘분리적재(away from)’가 되도록 소화전, 증기관 및 출입구에서 떨어진 곳에 선교, 거주구역 및 구명설비로부터 수평거리 8미터 이상의 거리에 적재되어야 한다(제7.1.7.4.6.6항).연화가 적재된 54번 베이는 거주구역으로부터 수직거리 약 32미터 이상 떨어져 있으므로 열원이 될 수 있는 기관구역, 구명정, 기계류의 배기장치, 취사실 통풍관, 가연성 비품용으로 사용되는 창고 또는 기타의 잠재적 발화원으로부터 충분히 떨어져 있다고 볼 수 있다.따라서 화약류가 적재된 54번 베이는 위에 언급한 조건들을 만족하고 있으므로 별다른 하자가 없는 것으로 판단된다.사) 격리와 관련된 사항이 선박에는 다양한 종류의 위험물이 선적되어 있었으나 연화를 제외한 모든 위험물은 기관실 앞쪽에 적재되어 있었으므로 기관실 뒤쪽의 54번 베이에 적재된 연화와는 IMDG Code에서 요구하는 격리요건을 만족하고 있다.

따라서 이 선박의 사고와 위험물간의 격리에는 아무런 관련이 없다고 판단된다.아) 화재예방조치: 제1급 화약류와 관련된 특별화재예방조치(제7.3.6항)IMDG Code에서는 제1급 화물의 취급 및 운송시의 가장 큰 위험은 화재위험이라고 할 수 있으므로 모든 화재는 제1급 화물에 옮겨 붙기 전에 탐지되고 소화되어야 하므로 화재예방조치, 소화방법 및 설비의 기준은 매우 높다.따라서 제1급 화물이 적재된 구획실에는 화재탐지장치의 설치를 요구하고 있고, 고정식 소화장치가 없는 경우 쉽게 접근할 수 있는 곳이어야 하며, 제1급 화물이 적재된 구획실에서는 수리작업을 절대로 하지 말도록 요구하고 있다.인접한 구역에서 수리작업을 행할 경우에는 특별한 주의를 기울여야 하고, 비상시 및 항만 내에서는 항만당국의 허가를 받은 경우를 제외하고 용접, 소각, 절단 또는 리베팅같이 불, 화염, 스파크 또는 아크를 발생시키는 도구의 사용이 요구되는 작업은 소화장비가 갖추어진 기관구역 및 작업장을 제외한 어떤 구역에서도 실시하여서는 아니 된다(동 Code 7.3.6.1.3항)고 규정하고 있다.그런데 우리나라 「선박안전법(1999.4.15 개정 법률 5971호)」 제16조의2(위험물등의 운송등)의 규정에 따라 제정된 「위험물 선박운송 및 저장규칙(2005.12.5 해양수산부령 제317호)」에서는 제5조(공사등)제1항에 화약류를 적재 또는 저장한 선박에서는 공사〔용접, 리벳트타(打), 기타 불꽃 또는 발열을 수반하는 공사를 말한다.

이하 같다〕를 하여서는 아니된다고 규정하고 있다.양 규정의 차이점은 IMDG Code는 제1급 화물이 적재된 구획실에서 수리작업을 절대로 하지 말도록 규정하고 있는데 반하여 「위험물 선박운송 및 저장규칙(2005.12.5 해양수산부령 제317호)」에서는 화약류를 적재 또는 저장한 선박에서는 공사〔용접, 리벳트타(打), 기타 불꽃 또는 발열을 수반하는 공사를 말한다. 이하 같다〕를 하여서는 아니된다고 규정하고 있다. IMDG Code의 규정은 위험물이 적재된 구획실이지만 우리나라 규칙의 규정은 용접과 같은 공사는 일체 금지함으로써 국제규칙보다 엄격하게 화기작업을 금지하고 있다.내용상으로 보면 엄격하게 금지한 구역은 화물구역이나 그 인접구역으로 축소해석을 하여야겠지만(기관실 내 공작실에서 용접작업도 금지된다고 볼 수 없으므로) 제1급 위험물을 적재한 선박에서 용접작업을 금지한 규정의 취지로 볼 때 운송인인 K(주)측은 이 규정을 위반하였다.하지만 용접작업이 폭발시각 15분 전까지 있었으나 그 장소가 해당 컨테이너 적부장소로부터 약 40미터 떨어져 있고, 또한 양 구간 사이는 여러 컨테이너로 차단되어 있어 불꽃이 컨테이너 내부에 영향을 줄 수 있을 개연성이 거의 없다고 보이므로 사고와 상당한 인과관계가 없다고 할 것이다.하지만 사고의 원인과는 별도로 항해 중 제1급 화약류가 적재되어 있는 선박의 갑판에서의 용접작업은 비상시를 제외하고는 엄격히 금지되어 있으므로 이런 규정을 위반한 행위에 대하여는 사고의 예방을 위하여 반드시 시정을 하여야 할 문제이다.자) 선원들의 위험물에 대한 교육상태현대포츈의 선장, 화물담당 1등항해사, K(주) 위험물관리센터 담당자 등의 심판정에서의 진술을 보면 위험물에 대한 지식(등급 1.3과 등급 1.3G의 구분 등)이 부족하고 절차서 또는 매뉴얼의 규정(위험물 적재시 용접작업 불허)에 대한 숙지 정도가 미숙한 것으로 판단되며 비록 이러한 것이 이번 폭발사고와 인과관계가 있지 않지만 앞으로의 사고 예방을 위하여는 시급히 개선하여야 할 것으로 보인다.차) 소결운송인의 행위가 위에서 언급한 위험물의 안전운송을 위한 여러 가지 조건들을 위반하여 이 사고의 발생에 상당한 인과관계가 있다고 할 수 있는 명확한 증거가 없으므로 운송인인 K(주)의 행위는 이 사고와 상당한 인과관계가 없다고 할 것이다.3) 폭발원인의 분석가) 폭발양상에 의한 분석사고 당시 선원들이 굉장한 폭발음과 함께 선체가 심하게 요동을 칠 정도의 충격을 느꼈고, 컨테이너 3밴이 선교를 넘거나 윙브릿지와 연돌까지 날아갈 정도로 폭발의 위력이 엄청났다.하송인 이해관계인측의 BBBB 작성의 검정보고서에 의하면, “점화과정을 별론으로 하고, 현대포츈에 일어난 사고로 판단해 볼 때 연화는 신고된 등급1.3보다는 등급1.1에 가까운 성향을 보인다(On the basis of what happened on board 'Hyundai Fortune', regardless of the ignition process, the fireworks presented a behaviour aprropriate to Class 1.1 rather than the designated Class 1.3..)”라고 하고, 운송인인 K(주) P&I 검사원 ‘AAAA’박사 작성의 화재.폭발 장소에 관한 보고서에 의하면 "이렇게 굉장히 큰 손상의 원인에 대한 유일한 근거는 54번 베이에 적재된 3밴의 컨테이너 내의 연화이다(The only candidate for the cause of such spectacular damage were the fireworks in the three freight containers stowed in bay 54)"라고 한다.양자의 견해를 종합하면 이 폭발사건은 54번 베이에 적재된 연화가 수납된 3밴의 컨테이너가 신고된 등급 1.3보다는 등급 1.1에 가까운 성향을 보이면서 폭발하였다고 결론을 내릴 수 있고, 선체 손상 내용, 폭발사고 당시의 사진, 선원들의 진술도 이를 뒷받침하는 것들이고 부정할 만한 내용이 없다.따라서 화물명세서에 신고한 등급 1.3 연화보다는 실제로 대폭발 위험성을 가진 등급 1.1에 가까운 연화가 적재되었다고 추정할 수 있으며, 이는 하송인이 신고를 제대로 하지 아니하였다는 추정적 증거(prima facie evidence)로 볼 수 있다.나) 기상조건에 의한 분석이 선박이 외부기온이 높은 해역을 운항하는 동안 컨테이너 내부의 온도상승 등으로 인하여 연화 구성성분들이 불안정 상태가 됨에 따라 이로 인한 물리화학적 작용에 의하여 갑자기 폭발이 될 가능성도 검토해 볼 수 있다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터 정도로 불고, 파도는 1미터 내외, 시정은 양호한 상태였으며 폭발사고 발생 전 5일간의 기온과 해수온도의 변화는 12시 기준으로 17일 기온/해수온도가 31도/32도, 18일 31도/32도, 19일 30도/31도, 20일 30도/31도, 21일 29도/29도로 기온이 30도를 오르내리고 해수온도도 이와 같거나 1도 높다.위험물운송 및 저장규칙 제39조(운송금지)에서 운송을 금지한 “섭씨 75도에서 48시간 이내에 자연발화하거나 현저한 분해가 될 우려가 있는 화약류”가 아닐 경우에는 해상운송이 허용되지만, 이러한 기상조건에서 (비록 습도의 변화량은 알 수 없지만) 갑판적 화물이 자연발화할 수 있는 조건은 아니었다고 판단되나, 등급1.1에 가까운 대폭발 위험성이 있는 제품일 경우 자연발화에 이은 폭발을 배제할 수 없다고 판단된다.다) 폭발원인상기의 원인 분석을 토대로 이 폭발사건은 위험화물 선적시 신고된 등급 1.3G(연화)보다는 폭발위험도가 높은 미신고된 화물에 의한 폭발일 가능성이 큰 것으로 추정된다.4) 기관구역 선미측에 화약류를 적재하는 것이 부적절하다는 주장에 대한 판단하송인측 검정인 BBBB은 IMDG Code 제7.1.7.4.6.1항에서는 "제1급 화물은 거주구역 및 기관구역으로부터 가능한 한 멀리 떨어진 장소에 적재하여야 하며, 이러한 구역의 바로 위 또는 아래에 적재하여서는 아니 된다(Goods of class 1 shall be stowed as far away as possible from living quarters and machinery spaces and shall not be stowed directly above and below such spaces)."라고 규정하고 있는데 이 사고에서 만약에 연화가 거주구역과 기관구역으로부터 가능한 멀리(as far away as possible), 예를 들면 2번 화물창 부근 갑판상에 적재되었다면 폭발로 유사한 손상을 일으키고 유사한 화재가 발생하였다하더라도 기관구역, 거주구역과 구명정으로부터 멀리 떨어진 곳이기 때문에 선박을 조종하고 통제할 수 있으므로 화재의 확산을 크게 감소시킬 수 있었을 것이라고 한다.

또한 선원들이 선박에 머무를 수 있고 선박설비를 이용 가능하였다면, 해난구조작업은 훨씬 용이하였을 것이라고 하면서 화재가 거주구역과 기관구역에까지 확산될 가능성은 없었다는 견해를 표명하였다.또한 54번 베이는 소방활동에 도움이 되지 않는 위치로서 선상의 심각한 폭발 및 화재는 구명정에의 접근을 어렵게 함으로써 선원들을 위험한 상황에 놓이게 하여 결국 선박을 빨리 포기하게 만들었던 것이라고 한다.게다가, 하송인 이해관계인의 심판변론인들의 주장에 의하면 이 사건의 경우 연화가 거주구역과 기관구역으로부터 최대한 멀리 떨어진 곳이 아닌 거주구역과 기관구역 부근인 54번 베이에 선적된 것은 명백한 위 규정의 위반이라고 한다.먼저 규정의 "as far away as possible"의 문언상 의미는 “가능한 한 멀리”라는 의미이지 “최대한 멀리”라는 의미와는 차이가 있다.

이 점에서는 하송인 이해관계인의 심판변론인들의 주장은 정확한 문언(Wording)에 근거하지 아니한 것이므로 이유가 없다.하지만 이 사고에서 보인 폭발의 양상으로 보면 등급 1.1에 가까운 위험화물이 미신고 상태로 선적되었다고 추정되고, K(주)는 등급 1.1, 등급 1.2 및 등급 1.5 화약류는 선적을 금지하고 있으며, 등급 1.3 화물도 무기류와 화약류를 제외한 것만 선적하도록 방침을 정하고 있는 점을 고려하면 제1급 위험화물은 기관구역과 거주구역으로부터 가능한 한 멀리 적재하여야 한다는 규정을 명백하게 위반하였다고 볼 수 없다고 판단된다.하지만 만약에 연화가 2번 화물창 부근 갑판상에 적재되었다면 폭발로 유사한 손상과 유사한 화재가 발생하였다하더라도 기관구역, 거주구역과 구명정으로부터 멀리 떨어진 곳이기 때문에 선박을 조종하고 통제할 수 있으므로 화재의 확산을 크게 감소시킬 수 있었을 것이라는 주장은 일면 타당성이 있다고 본다.기관구역과 거주구역에서 멀리 떨어진 2번 화물창 상부라면 똑같은 강도의 폭발.화재가 발생하여 컨테이너가 비산하더라도 선수부터 4번창까지만 화재가 확산되었을 것이므로, 생명에 위협을 느끼지 않고(구명정을 이용한 퇴선 가능성) 소화작업을 할 수 있었을 것이고, 선체의 추진력이 상실되지 않는다면 바람이 불어오는 방향에 대한 침로의 조정으로 화재의 확산을 어느 정도 막을 수 있었을 것이라는 주장은 해상 경험칙상 타당하다고 판단된다.기관구역 선미측에 선적하는 경우 또 하나의 장애요소가 있는 것은 분명하다.

항내조선이나 긴급한 경우가 아닌 경우 선체는 전진을 하므로 무풍(無風)인 기상상태에서도 선체의 전진속도에 의하여 거주구역이나 기관구역으로부터 나온 열기나 배기가스가 선미측으로 옮겨가게 된다. 게다가 항해 중 매주 또는 주기적으로 실시하는 연돌의 슈트블로(Shoot Blow:연돌의 검댕을 제거하는 작업)로 불꽃이 남아있는 검댕이 화물에 떨어질 수 있다.(물론 이런 작업을 하는 경우 사전에 기관실에서 선교에 연락하여 일시적으로 침로를 변경하여 검댕이 선미측으로 떨어지지 않도록 하지만)하지만 불꽃이 남아있는 검댕이 화물에 떨어졌을 것이라고 상정할 수는 있으나 불꽃이 컨테이너에 도착시까지 살아있을 가능성이 매우 희박하고, 설사 그렇다하더라도 컨테이너의 모든 개구가 CSC협약(컨테이너안전협약: International Convention for Safe Container)에 의거 외부와 직통으로 통하는 구조가 아니므로 컨테이너 내부로 들어가기가 힘들지만 이러한 현상이 발생할 수 있는 장소에 등급 1.3의 위험화물을 선적하는 것은 바람직하다고 할 수 없다.마지막으로 운송인인 K(주)는 파나마 정부가 위임한 정부검사를 (사)한국선급으로부터 위험물운송적합증서를 발급받았고, 연화를 위 증서의 기준에 따르지 않게 선적한 것이 아니므로 이 사고의 경우 운송인에게 비난을 가할 수는 없다.하송인 이해관계인의 심판변론인들이 주장하는 바와 같이 등급 1.3G를 54번 베이에 선적한 것이 잘못된 것이라면 (사)한국선급, 나아가 파나마정부, 나아가 IMDG Code의 미비(未備)에 의한 것이라고 할 수 있지 운송인에게 비난을 가하는 것은 무리이다.

나. 사고발생원인따라서 이 폭발사건은 국제해사기구에서 정한 위험화물 등급 1.3G보다 대폭발 위험성이 높은 미신고된 연화류에 의하여 발생한 것으로 추정된다.선원 1명이 중상을 입은 것은 폭발로 비산(飛散)한 컨테이너에 의하여 선교가 무너질 때 파편에 맞아 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 선장 A해양사고관련자 현대포츈 선장 A가 위험화물 선적시 위험화물 선적관련서류를 확인하고 「위험물 선박운송 및 저장규칙」 제24조의3(위험물운송적합증의 교부 등)에 따라 적합한 장소에 적재하여 고박 후 항해 중 고박상태를 점검하는 등 운송 중 위험화물에 대한 관리자로서의 의무를 소홀히 하였다는 증거는 없다.다만, 위험화물을 적재한 선박에서 용접작업을 한 것은 「위험물 선박운송 및 저장규칙」 제5조 제1항의 규정을 위반한 것이나 이 용접작업이 이 폭발사건의 원인과 상당한 인과관계가 없다고 판단되기 때문에 이 사건과 관련된 과실이라고 할 수 없다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 현대포츈 1등항해사 B은 위험화물 선적시 위험화물 선적관련서류를 확인하고 「위험물 선박운송 및 저장규칙」 제24조의3(위험물운송적합증의 교부 등)에 따라 적합한 장소에 적재하여 고박 후 항해 중 고박상태를 점검하는 등 운송 중 위험화물에 대한 관리자로서의 의무를 소홀히 하였다는 증거는 없다.다만, 위험화물을 적재한 선박에서 용접작업을 한 것은 위험물 선박운송 및 저장규칙 제5조 제1항의 규정을 위반한 것이나 이 용접작업이 이 폭발사건의 원인과 상당한 인과관계가 없다고 판단되기 때문에 이 사건과 관련된 과실이라고 할 수 없다.

5. 개선의 요청가. 국토해양부 물류항만실 해사안전정책관IMDG Code에서는 위험물의 분류를 화주/하송인 또는 IMDG Code에 명시된 적절한 주 관청이 하도록 책임을 부여하였지만 이 사고가 발생한 후 현대포츈에 선적한 등급 1.3 연화가 어떻게 수납되고, 어떻게 고박(Blocking or Bracing)되었는지 수납절차와 수납(또는 감독)을 한 기관, 화물의 견본 등 위험화물의 컨테이너 수납과 관리를 어떻게 하였는지 확인할 수 있는 자료를 전혀 구할 수 없었습니다.화약류를 컨테이너에 수납하여 선적.운송 중 대폭발이 발생하여 우리나라 선원들의 생명을 위협하였고, 막대한 재산상의 손실을 불러온 이 사고에서 화물의 구체적 성상, 수납과 고박 등이 어떻게 이루어졌는지 알 수 있는 자료가 없어 실체적 원인규명에 한계가 있었는데 유사한 사고의 재발방지를 위하여 화약류를 컨테이너에 수납하여 운송하는 경우 수납절차와 수납과정을 확인할 수 있는 제도적 장치를 강화할 필요가 있다고 판단됩니다.이 사고의 경우 화주/하송인이 위험물을 규정에 따라 정확하게 분류하지 않았거나, 신고를 태만히 하였거나 적절한 당국이 감독을 소홀이 하여 등급 1.1에 가까운 화물이 등급 1.3으로 신고되어 운송되었다는 점에서도 문제점이 있습니다.나아가 거주구역이나 기관구역으로부터 나온 열기나 배기가스가 선미측으로 옮겨 갈 수 있으므로 화약류는 단순히 이들 구역으로부터 가능한 한 멀리 적재하여야 한다는 규정보다는 이들 구역으로부터 선수측에 가능한 멀리 떨어져 적재하도록 개선할 필요도 있습니다.따라서 이 사고에서 나타난 제반 문제점에 대한 IMDG Code의 규정 보완이 요구되오니 이를 국제해사기구에 건의할 필요가 있다고 봅니다.나.

K(주)이 사고와 관련하여 K(주)의 행위가 이 사고의 원인과 상당한 인과관계가 없다고 판단되나 화물담당 사관, 위험물관리센터 담당자 등의 위험물에 대한 지식(Class 1.3과 Class 1.3G의 구분)이 부족하고 매뉴얼 숙지(위험물 적재시 용접작업 불허) 정도가 매우 낮다고 보입니다.이러한 것이 이번 폭발사고의 원인이 아니지만 유사한 사고를 예방하기 위하여 위험화물의 취급, 적재, 특별화재예방조치 등에 대한 교육을 강화하고, 갑판상 열작업에 대한 강력한 금지조치가 있어야 한다고 보입니다.

6. 사고방지교훈이 사건에서 다음과 같은 사고방지교훈을 얻을 수 있는 바, 위험물을 적재하는 선박은 필히 준수하여야 할 것이다.가. IMDG Code(국제해상위험물규칙)에 기초하여 선박에게 발급되는 위험물운송적합증서상에는 위험물의 종류별로 그 물리화학적 성상에 따라 갑판상 또는 화물창내 적재를 지정하고, 이종 위험물간의 격리거리를 정하였으므로, 위험물 적재시에는 반드시 적재예정인 위험물의 위험물명세서 또는 컨테이너수납증명서 등 위험물의 세부사항이 기재된 서류를 확보한 후 사전적부계획도(Pre-Stowage Plan)를 면밀히 검토하여 이 조건에 부합되도록 적재하여야 할 것이다.

나. 제1급의 화약류는 가능한 한 거주구역과 기관구역에서 멀리 떨어져 적재하여야 한다.

다. 제1급의 화약류가 적재된 화물구역과 그 주변에서의 용접 등 화기작업은 엄격히 금지되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 국제해사기구에서 정한 위험화물 등급 1.3G보다 대폭발 위험성이 높은 미신고된 연화류에 의하여 발생한 것으로 추정된다.

K(주) 선적흐름도▲용어설명〔HMM: K(주), Shipper: 화주, C.S.R:고객지원부, DG Center:위험화물센터, Local Office: 지역사무소, Vessel Planner:육상 적부계획자, Wins System: Worldwide Information Network Service(전세계정보망)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632625"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632627"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632629"></img>유첨4. 최종 적부도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632631"></img>시정요청서 부해심 제2008-070호컨테이너선 현대포츈 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632633"></img><span style="display:none;">피요청단체K(주)위 대표자 IIII</span> 귀사가 국적취득조건부로 나용선하여 운항하던 파나마 선적의 컨테이너선 현대포츈(총톤수 64,054톤)이 2006년 3월 15일 08시 30분경 컨테이너 5,130TEU를 적재하고 싱가포르항을 출항하여 로테르담에 기항하기 위하여 수에즈운하를 향하여 항해하던 중 같은 달 21일 11시 55분(UTC+4hr)경 예멘국 아덴항 동방 약 140마일 거리인 북위 12도 40분 00초.동경 047도 22분 30초 해상에서 선미갑판에 적재된 위험화물(화약류) 컨테이너가 폭발하여 화물창과 좌현외판이 대파되고, 큰 화재가 발생하였으며, 선원 1명이 중상을 당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고의 원인은 국제해사기구에서 정한 위험화물 등급 1.3G보다 대폭발 위험성이 높은 미신고된 연화류에 의하여 폭발한 것으로 추정되어 귀사의 행위가 이 사고의 원인과 상당한 인과관계가 없다는 결론에 이르렀습니다.그렇지만 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사가 운항하는 선박 현장이나 육상의 관리부서에서 위험물에 대한 이해력(등급 1.3과 등급 1.3G의 구별)을 키우고 귀사의 절차서 또는 매뉴얼의 관련 규정(위험물 운송 중 용접작업 금지)을 보다 철저히 숙지하고 준수해야 할 필요가 있는 것으로 판단됩니다.이러한 것이 이번 폭발사고의 원인이 아니지만 유사한 사고의 예방을 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 시정을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 12월 30일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《개선요청서》부해심 제2008-070호컨테이너선 현대포츈 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632635"></img><span style="display:none;">피요청기관국토해양부 물류항만실 해사안전정책관경기도 과천시 관문로 88</span> K(주)가 국적취득조건부로 나용선하여 운항하던 파나마 선적의 컨테이너선 현대포츈(총톤수 64,054톤)이 2006년 3월 15일 08시 30분경 컨테이너 5,130TEU를 적재하고 싱가포르항을 출항하여 로테르담에 기항하기 위하여 수에즈운하를 향하여 항해하던 중 같은 달 21일 11시 55분(UTC+4hr)경 예멘국 아덴항 동방 약 140마일 거리인 북위 12도 40분 00초.동경 047도 22분 30초 해상에서 선미갑판에 적재된 위험화물(화약류) 컨테이너가 폭발하여 화물창과 좌현외판이 대파되고, 큰 화재가 발생하였으며, 선원 1명이 중상을 당하였습니다.이 사고의 원인은 국제해사기구에서 정한 위험화물 등급 1.3G보다 대폭발 위험성이 높은 미신고된 연화류에 의하여 폭발한 것으로 추정됩니다.IMDG Code에서는 위험물의 분류를 화주/하송인 또는 IMDG Code에 명시된 적절한 주 관청이 하도록 책임을 부여하였지만 이 사고가 발생한 후 현대포츈에 선적한 등급 1.3 연화가 어떻게 수납되고, 어떻게 고박(Blocking or Bracing)되었는지 수납절차와 수납(또는 감독)을 한 기관, 화물의 견본 등 위험화물의 컨테이너 수납과 관리를 어떻게 하였는지 확인할 수 있는 자료를 전혀 구할 수 없었습니다.화약류를 컨테이너에 수납하여 선적.운송 중 대폭발이 발생하여 우리나라 선원들의 생명을 위협하였고, 막대한 재산상의 손실을 불러온 이 사고에서 화물의 성상, 수납과 고박 등이 어떻게 이루어졌는지 알 수 있는 자료가 없어 실체적 원인규명에 한계가 있었는데 유사한 사고의 재발방지를 위하여 화약류를 컨테이너에 수납하여 운송하는 경우 수납절차와 수납과정을 확인할 수 있는 제도적 장치를 강화할 필요하다고 판단됩니다.이 사고의 경우 화주/하송인이 위험물을 규정에 따라 정확하게 분류하지 않았거나, 신고를 태만히 하였거나 적절한 당국이 감독을 소홀이 하여 등급 1.1에 가까운 화물이 등급 1.3으로 신고되어 운송되었다는 점에서도 문제점이 있습니다.나아가 거주구역이나 기관구역으로부터 나온 열기나 배기가스가 선미측으로 옮겨 갈 수 있으므로 화약류는 단순히 이들 구역으로부터 가능한 한 멀리 적재하여야 한다는 규정보다는 이들 구역으로부터 선수측에 가능한 멀리 떨어져 적재하도록 개선할 필요가 있습니다.따라서 이 사고에서 나타난 제반 문제점에 대한 IMDG Code의 규정 보완이 요구되오니 이를 국제해사기구에 건의할 필요가 있다고 봅니다.따라서 앞으로 유사한 사고의 예방을 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 12월 30일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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