컨테이너선 현대어드밴스.컨테이너선 엠에스시일로나 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657493"></img><span style="display:none;"> 선 명현대어드밴스(Hyundai Advance)엠에스시일로나(MSC Ilona) 선 적 항파나마함부르크 선박소유자HMJ International S.ANSB Niederelbe Schiffahrtsg- esellxchaft mbH+ co.KG 선박운항자J상선(주)상동 총 톤 수21,611톤 75,590톤 기관종류.출력디젤기관 26,740마력 1기디젤기관 57,100킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장3등항해사 면허의 종류1급항해사3급항해사 사고일시2004년 12월 7일 21시 34분경 사고장소북위 22도 06분 30초.동경 114도 26분 42초(홍콩 와그란 등대로부터 119도 방향, 약 9.2마일 해상)</span> 현대어드밴스는 총톤수 21,611톤, 디젤기관 26,740마력 1대를 장착한 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로, J상선(주)이 운항하는 선박이다.이 선박은 중국 얀티안항에서 컨테이너 1,660TEU(18,558.8톤)를 적재한 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 22명이 승선하고 2004년 12월 7일 19시 18분경 출항하여 싱가포르항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 19시 43분경 도선사가 하선하자 선장 A가 직접 조선하여 항해를 계속하였으며, 타이팡만을 항해하고 있을 무렵인 19시 55분경 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “3항사 B”라 한다)가 조타실로 올라와 선장 A를 보좌하면서 항해당직에 임하였다.선장 A는 같은 날 20시 25분경 섹느과챠우 등대를 우현정횡 약 1.5마일로 지난 후 진침로 약 170도로 정침하였고, 20시 30분경 렁업 엔진(Rung-up Engine)을 한 다음 3항사 B에게 “어선군이나 횡단하는 선박이 있으면 즉시 보고하라”고 지시한 후 조타실을 떠났다.3항사 B는 예정항로를 따라 항행하다가 21시 07분경 변침위치에 이르러 진침로 약 196도로 변침한 후 약 19.1노트의 속력으로 항해하고 있었다.충돌 약 24분 전인 21시 10분경 3항사 B는 선수 우현 약 39도 방향, 약 12.1마일 거리에서 접근 중인 선박 1척(뒤에 “엠에스시일로나”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 ARPA 레이더로 처음 발견하고 타깃(Target)으로 마킹하여 확인한 결과 진침로 약 088도, 약 15.6노트의 속력으로 접근 중에 있으며, 최근접거리(CPA)가 1마일 이상인 것으로 나타나자 상대선의 선수 전방으로 우현 정횡 약 1마일 이상의 거리를 두고 안전하게 지날 수 있을 것으로 판단하고는 항해를 계속하였다.충돌 약 12분 전인 21시 22분경, 3항사 B는 선수좌현 약 10도 방향, 약 3마일 거리에서 진침로 약 210도, 약 3.4노트로 접근하고 있는 어선 1척을 발견하고는, 이 어선을 피하기 위해 침로를 진침로 약 202도로 조정하여 항해를 계속하였으며, 이 무렵 선수 우현 약 44도, 약 6마일 거리까지 접근한 상대선의 좌현등과 마스트등 2개를 육안으로 확인할 수 있었다.이후 3항사 B가 충돌 약 4분 전인 21시 30분경 상대선이 우현 약 2.2마일까지 접근한 상태에서 우현 변침을 시작하자, 상대선의 동태를 살피다가 충돌 약 2분 전 충돌의 위험을 느끼고는 조타기를 자동에서 수동 상태로 전환한 다음, 키를 우현으로 약 20도 돌린 결과 선수가 오른쪽으로 돌고 있는 과정에 21시 34분경, 와그란 등대로부터 약 119도 방향, 약 9.2마일 거리인 북위 22도 06분 30초.동경 114도 26분 42초 해상에서 자선의 정선수 우현부와 상대선 엠에스시일로나의 좌현 선미부가 약 60-80도 각도를 이루면서 충돌하였다.이때 침실에서 쉬고 있던 선장 A는 충돌의 충격을 느끼고 급히 조타실로 올라가 사고사실을 확인하고는 주기관을 정지한 다음, 상대선과 협의하여 후진으로 자선을 충돌상태에서 분리하였으며, 그 후 홍콩 항만관제실에 사고보고를 하는 등 필요한 후속 조치를 취하였다.그 후 이 선박은 사고장소 근해에서 표류하다가 같은 달 8일 22시 30분경 홍콩항에 입항하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 6～7미터로 부는 날씨에 파고는 1미터 내외였다.한편, 엠에스시일로나는 총톤수 75,590톤, 디젤기관 57,100킬로와트 1대를 장착한 함부르크 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2004년 12월 7일 17시 34분경 선장 C를 포함한 선원 23명이 승선하고 중국 치완항을 떠나 상하이항으로 향하였다.선장 C는 같은 날 20시 22분경 도선사가 하선한 후 직접 조선하여 20시 46분경 동라마해협(East Lamma Channel) 입구의 LCS1 등부표를 지났다.이후 선장 C는 21시 11분경 진침로 약 088도, 약 15.6노트로 항해하면서 와그란 등대를 좌현 정횡 약 3.8마일 거리로 지났으며, 21시 14분경 조타기를 수동에서 자동 상태로 전환한 다음 당직항해사에게 “의심스럽거나 확신이 서지 않는 상황이 발생하면 즉시 보고하라”는 지시를 하고 조타실을 떠났다.이 선박은 점차 속력을 올려 21시 24분경부터는 약 19.1노트로 항해를 계속하였다.이후 당직항해사는 현대어드밴스와의 거리가 가까워지자 21시 30분경부터 우현 변침을 시작하였으며, 충돌 약 2분 전인 21시 32분경 현대어드밴스가 매우 근접한 상태에 이르자 선장 C에게 위험한 상황임을 보고하였다.선장 C는 급히 조타실로 올라가 확인한 결과 자선의 위치가 예정침로로부터 남쪽으로 약 1마일 이상 벗어나 있고, 선수가 약 100도 방향으로 향하고 있었으며, 이미 현대어드밴스가 좌현 약 45도 방향 매우 가까운 거리까지 접근하여 충돌의 위험이 급박함을 느끼고는, 키를 최대한 우현으로 돌리고 주기관을 정지한 다음 기적으로 경고신호를 울리는 등 조치를 취했으나, 피하지 못하고 앞에서 밝힌 것처럼 충돌하였다.이 사고로 현대어드밴스는 우현 선수부가 길이 약 17미터 × 너비 약 20미터로 심하게 파손되었으며, 엠에스시일로나는 좌현 선미부 선체 외판에 큰 파공이 생겨 연료유 약 450톤이 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌은 시정이 양호한 상태에서 현대어드밴스가 진침로 약 202도, 약 19.1노트로 항해하고, 엠에스시일로나는 진침로 약 088도, 약 19.1노트로 항해하면서 서로 접근하던 중 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)의 항법 규정이 적용된다.따라서 현대어드밴스는 같은 규칙 제16조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 엠에스시일로나의 진로를 피하였어야 하고, 특히 엠에스시일로나의 선수 전방으로 횡단하여서는 아니 되는 상황이었으며, 엠에스시일로나는 현대어드밴스가 피항선으로서의 필요한 동작을 취하지 않을 경우 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)의 규정에 따라 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 피하였어야 하는 상황이었다.

나. 사고발생원인이 충돌은 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하는 가운데 현대어드밴스가 엠에스시일로나의 진로를 피하지 아니함으로써 발생하였으나, 엠에스시일로나가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 그 일인이 되었다.현대어드밴스는 충분히 여유 있는 때에 변침하여 엠에스시일로나의 선미 후방으로 피하여 항해하였어야 하나 무리하게 선수 전방으로 항해를 계속하다가 이 충돌을 피하지 못하였으며, 엠에스시일로나는 현대어드밴스가 피항동작을 취하지 않는 경우 미리 경고신호를 울리고, 적절한 피항 협력동작을 취하였어야 하는데도 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못하였다.

4. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 현대어드밴스의 당직항해사로서 엠에스시일로나와 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선으로서 취하여야 할 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 등 직무를 소홀히 한 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 현대어드밴스 선장으로서 선박통항이 번잡한 홍콩항 접근 해역을 지나면서 직접 조선지휘하지 아니하는 등 선장으로서의 직무를 소홀히 한 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈(1) 경험이 부족한 초임 항해사가 항해당직 중일 때 선장은 가급적 직접 조선지휘를 하는 등 안전을 확보하기 위해 최선을 다하여야 하며, 조타실을 떠나는 경우 당직항해사가 극히 사소한 위험요소라도 발견하면 선장에게 쉽게 보고할 수 있도록 유연한 보고체계를 유지할 필요가 있다.

(2) 선박통항이 빈번한 해역에서는 선장이 직접 조선지휘하여야 한다.

(3) 횡단하는 상태에서 피항선은 부득이한 때를 제외하고는 상대선의 선수방향을 횡단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하는 가운데 현대어드밴스 측에서 경계를 소홀히 하여 엠에스시일로나의 진로를 피하지 아니함으로써 발생하였으나, 엠에스시일로나 측에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.