컨테이너선 현대어드밴스.컨테이너선 엠에스시일로나 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653877"></img><span style="display:none;"> 선 명현대어드밴스(HAUNDAI ADVANCE)엠에스시일로나(MSC ILONA) 선 적 항PANAMAHAMBURG 선박소유자JS.AK co.KG 선박운항자M(주)K 총 톤 수21,611톤 75,590톤 기관종류.출력디젤기관 26,740마력 1기디젤기관 57,100킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명3등항해사선장 면허의 종류3급항해사 1급항해사 사고일시2004년 12월 7일 21시 34분경 사고장소북위 22도 06분 30초.동경 114도 26분 42초(홍콩 와그란 등대로부터 119도 방향 약 9.2마일 해상)</span> 현대어드밴스(M/V HYUNDAI ADVANCE, 이하 “어드밴스”라 한다)는 총톤수 21,611톤, 출력 26,740마력의 디젤기관 1대를 장착한 파나마 선적의 강조 콘테이너선으로 M(주)에서 운항하는 선박이다.이 배는 2004년 12월 7일 19시 18분 중국 얀티안항(Yantian Port)을 떠나 싱가폴항(Singapore Port)으로 향하였다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)는 도선사를 하선시키고 직접 조선지휘하고 있을 무렵인 같은 날 19시 55분경 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 “3항사 A”라 한다)가 항해당직 근무차 조타실에 올라왔다.선장 B는 같은 날 20시 25분경 섹 느과 챠우(Shek Ngua Chau) 등대를 우현정횡 약 1.5마일로 항과하자 170도로 정침하였고, 20시 30분 렁 업 엔진(Rung Up Engine)한 후 3항사 A에게 “어선군이나 횡단하는 선박이 있으면 즉시 연락하라”고 지시한 후 조타실을 떠났다.3항사 A는 예정항로를 따라 항행하다가 21시 07분경 변침위치에 이르러 196도로 변침하여 19.1노트의 속력으로 항행하였다.충돌 약 24분 전인 21시 10분 3항사 A는 선수우현 39도 12.1마일 해상에서 접근 중인 엠에스시일로나(M/V MSC ILONA, 이하 “일로나”라 한다)의 영상을 레이더로 발견하고 플로팅 한 결과 이 배가 침로 088도, 15.6노트의 속력으로 접근 중에 있으며, 최근접거리(CPA)가 적어도 1마일 이상으로 나타나자 일로나와 우현정횡 1마일 이상의 거리를 두고 안전하게 항과할 것으로 판단하고 항행을 계속하였다.3항사 A는 충돌 약 12분 전인 21시 22분 선수좌현 약 10도 약 3마일 거리에서 침로 210도 약 3.4노트로 항해 중인 어선을 발견하고 침로를 202도로 조정하여 항행을 계속하였고 이 무렵 선수우현 약 44도 6마일 거리에서 접근 중인 일로나의 홍등과 장등 2개를 시인하였다.3항사 A는 충돌 약 4분 전인 21시 30분경 일로나가 우변침을 시작하여 선수쪽으로 접근하자 이 선박의 동태를 주시하다가 충돌의 위험을 직감하고 충돌 약 2분 전 수동조타로 전환하여 키를 우현 20도로 전침하였다.

선수가 우선회하여 선수방위가 225도 되었을 무렵인 21시 34분경 북위 22도 06분 30초.동경 114도 26분 42초 위치, 와그란(Wanglan Is) 등대로부터 약 119도 약 9.2마일 해상에서 자선의 선수부와 일로나의 좌현선미부가 약 80도 교각을 이룬 채 충돌하였다.이때 선장 B는 침실에서 “쿵”하는 충격음을 듣고 급히 선교에 올라왔으나 이미 충돌된 상태에서 급히 기관을 정지시켰다.당시 현지 기상은 북동풍이 초속 6～7미터로 불고 파고는 1미터 정도이었으며, 시정은 양호한 편이었다.한편, 일로나는 총톤수 75,590톤, 출력 57,100킬로와트의 디젤기관 1대를 장착한 독일 선적의 강조 컨테이너선이다.이 배는 2004년 12월 7일 17시 30분경 중국 치완(Chiwan)항을 떠나 상하이(Shanghai)항으로 향하였고 20시 18분 홍콩도선사를 하선시킨 후 20시 42분 LCS1등부표를 지나 항행을 계속하였다.21시 07분 침로를 088도로 유지한 채 와그란 등대를 좌현정횡 약 3.8마일로 항과하였다.이 배 선장 C(Capt. C)는 21시 10분 속력을 증속하는 가운데 약 15.6노트일 무렵 당직항해사에게 항해당직을 일임하고 선교를 떠났다.이 배는 21시 15분 16.8노트의 속력으로 항행하였고 21시 20분 19.1노트의 속력을 유지한 채 항행을 계속하였다.충돌 약 2분 전 이 배 선장 C는 선교의 당직항해사로부터 급한 연락을 받고 선교에 올라와 보니 선위가 예정된 침로에서 남쪽으로 1마일 이상 벗어나고 선수방위가 100도인 상태이었으며, 이미 어드밴스는 좌현 약 45도 방향 가까운 거리에서 충돌침로로 접근 중에 있었다.급히 극우전타와 함께 기관을 정지시켰으나 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 어드밴스의 우현선수부가 길이 약 17미터 × 폭 20미터로 크게 파손되고 일로나의 좌현선미부가 크게 파공, 파손되면서 연료유 약 450톤이 유출되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 선장 B의 해양사고보고서(Note of Protest)(2) M(주)에서 제출한 일로나의 자료(MSC ILONA DATA)(3) M(주)에서 제출한 충돌 당시 어선에 관한 정보 공문(HAV-050501)(4) 어드밴스가 사용한 해도(BA Chart No.937)(5) 3항사 A에 대한 조사관 질문조서(6) 3항사 A에 대한 심판조서(7) 선장 B에 대한 조사관 질문조서(8) 일로나 선장 C의 보고서나.

증거설명(1) 충돌위치는 어드밴스 선장 B의 해양사고보고서(NOTE OF PROTEST)와 동인에 대한 조사관의 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 충돌시간은 M(주)에서 제출한 일로나 자료(MSC ILONA DATA)에 의하여(3) 선장 B가 20시 25분경 섹 느과 챠우 등대를 지나고 20시 30분 렁 업 엔진 한 후 3항사 A에게 “어선군이나 횡단하는 선박이 있으면 즉시 연락하라”고 지시한 후 선교를 떠난 사실은 어드밴스가 사용한 해도(B.A Chart No.937)와 3항사 A 및 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 3항사 A가 21시 07분 변침위치에 이르러 196도로 변침하여 19.1노트의 속력으로 항행한 사실은 어드밴스가 사용한 해도와 일로나 자료에 의하여(5) 3항사 A가 충돌 약 24분 전인 21시 10분 선수우현 039도 12.1마일 해상에서 접근 중인 일로나의 영상을 레이더로 발견하고 플로팅 한 결과 이 배가 침로 088도 15.6노트의 속력으로 접근 중에 있으며, 최근접거리가 적어도 1마일 이상으로 나타나자 일로나와 우현정횡 1마일 이상의 거리를 두고 안전하게 항과할 것으로 판단하고 항행을 계속한 사실은 3항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 3항사 A가 충돌 약 13분 전인 21시 22분경 선수좌현 약 10도 약 3마일 거리에서 210도 약 3.4노트로 항행 중인 어선을 발견하고 침로를 202도로 조종하였고, 이 무렵 일로나의 홍등과 장등 2개를 시인한 사실은 M(주)에서 제출한 충돌 당시 어선에 관한 정보 공문(HAV-050501)과 3항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 3항사 A가 충돌 약 4분 전인 21시 30분경 일로나가 우변침을 시작하여 선수쪽으로 접근하자 이 선박의 동태를 주시하다가 충돌의 위험을 직감하고 충돌 약 2분 전 수동조타로 전환하여 키를 우현 20도로 전침한 사실은 3항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 일로나가 치완항을 떠나 LCS1등부표까지의 항행경위는 이 배 선장 C의 보고서에 의하여(9) 일로나가 21시 07분 침로를 088도로 유지하 채 와그란 등대를 좌현정횡 약 3.8마일로 항과한 사실은 M(주)에서 제출한 일로나의 자료를 토대로 한 해도상 작도에 의하여(10) 일로나의 속력이 충돌 24분 전 15.6노트, 충돌 19분 전 16.8노트이었고, 충돌 약 14분 전부터 19.1노트의 속력을 유지한 것은 M(주)에서 제출한 일로나의 자료에 의하여(11) 선장 C가 충돌 약 2분 전 당직항해사의 연락을 받고 급히 선교에 올라와 보니 선위가 예정된 침로에서 남쪽으로 1마일 이상 벗어나고 선수방위는 100도인 상태이었으며, 이미 어드밴스는 좌현 약 45도 방향 가까운 거리에서 충돌침로로 접근 중인 사실은 동인의 보고서에 의하여(12) 선장 C가 급히 극우전타와 함께 기관을 정지시킨 사실은 동인의 보고서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 항법의 적용시정이 양호한 상태에서 현대어드밴스가 침로 196도 19.1노트의 속력으로 항행하면서 충돌 약 24분 전 선수우현 39도 12.1마일 해상에서 침로 088도 약 15.6노트로 접근 중인 엠에스시일로나를 레이더로 초인하였고 이때 엠에스시일로나는 속력을 계속 증속하여 충돌 약 14분 전부터는 19.1노트의 속력을 유지한 채 접근 중에 있었다.충돌 약 12분 전 선수좌현 44도 약 6마일 거리에서 엠에스시일로나의 홍등과 장등 2개를 시인한 상태에서 접근 중에 충돌하였으므로 이때부터 두 선박의 항법관계는 국제규칙 제15조(횡단하는 상태의 항법)를 적용하여야 한다고 판단된다.엠에스시일로나가 증속 중에 있었지만 충돌 약 14분 전부터는 19.1노트의 속력을 유지한 상태로 접근 중에 있었고 당시 사고 해역의 여건이나 두 선박의 조선성능상 국제규칙 제15조를 적용하는데 이의가 있을 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌은 항법상 피항선의 입장에 있는 현대어드밴스측이 고속으로 항주하면서 엠에스시일로나가 증속 중에 있음에도 충돌 24분 전의 플로팅 결과만 믿고 충분한 여유를 갖고 항과한 것이라고 판단한 채 엠에스시일로나의 동태파악을 소홀히 하여 적기에 피항조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.엠에스시일로나측이 충돌회피를 위한 협력동작 미흡도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 현대어드밴스의 당직항해사로서 엠에스시일로나를 충돌 약 24분 전 레이더로 초인하고 플로팅 결과 최근접거리(CPA)가 1마일 이상인 것을 확인한 후 상대선에 대한 지속적인 동태파악을 소홀히 한 채 항행하다가 적기에 충돌회피를 위한 피항조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 현대어드밴스 선장으로 선박통항이 번잡한 홍콩항 접근 해역을 지나면서 직접 조선지휘하지 아니하고 수하의 항해사에 대한 지도.감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈(1) 다른 선박과 접근 중에는 상대선이 속력을 증.감속하거나 침로를 변경할 경우가 허다하므로 충돌의 위험이 해소될 때까지 상대선에 대한 동태파악을 지속적으로 이행할 것.(2) 선장은 선박통항이 번잡한 해역을 지날 때에는 직접 조선 지휘할 것. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항법상 피항선의 입장에 있는 현대어드밴스측이 적기에 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 엠에스시일로나측이 충돌회피를 위한 협력동작 미흡도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653755"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2005-013호(2005. 4. 26.)심판부 심판장(주심)

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□ 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명컨테이너선 현대어드밴스.컨테이너선 엠에스시일로나 충돌사건해양사고관련자A(현대어드밴스 3등항해사, 3급항해사)B(현대어드밴스 선장, 1급항해사)사건개요현대어드밴스는 중국 얀티안항을 출항해서 싱가폴항으로 항해 중 중국 치완항을 출항하여 상하이항으로 항해 중인 엠에스시일로나와 홍콩 와그란섬 등대로부터 119도 방향, 약 9.2마일 해상에서 충돌하였다.주문이 충돌사건은 항법상 피항선의 입장에 있는 현대어드밴스측이 적기에 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 엠에스시일로나측이 충돌회피를 위한 협력동작 미흡도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 항법상 피항선의 입장에 있는 현대어드밴스측이 고속으로 항주하면서 엠에스시일로나가 증속 중에 있음에도 충돌 24분 전의 플로팅 결과만 믿고 충분한 여유를 항과한 것이라고 판단한 채 엠에스시일로나의 동태파악을 소홀히 하여 적기에 피항조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.

2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단)교훈1. 다른 선박과 접근 중에는 상대선이 속력을 증.감속하거나 침로를 변경할 경우가 허다하므로 충돌의 위험이 해소될 때까지 상대선에 대한 지속적으로 이행할 것.2. 선장은 선박통항이 번잡한 해역을 지날 때에는 직접 조선 지휘할 것.주제어횡단상태, 증속, 최근접거리참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653757"></img><span style="display:none;"> 컨테이너선 현대어드밴스.컨테이너선 엠에스시일로나 충돌사건충 돌 상 황 도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653759"></img><span style="display:none;">사고발생지역 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653761"></img><span style="display:none;">사 고 일 시2004년 12월 7일 21시 34분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653763"></img><span style="display:none;">사 고 장 소N 22-06-20.E 114-26-42홍콩 와그란 등대에서 119도, 9.2마일 해상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653765"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653767"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653769"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653771"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653773"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653775"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653777"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653779"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653781"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653783"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653785"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653787"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653789"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653791"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653793"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653795"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653797"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653799"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653801"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653803"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653805"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653807"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653809"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653811"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653813"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653815"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653817"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653819"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653821"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653823"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653825"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653827"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653829"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653831"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653833"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653835"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653837"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653839"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653841"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653843"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653845"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653847"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653849"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653851"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653853"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653855"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653857"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653859"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653861"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653863"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653865"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653867"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653869"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653871"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653873"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653875"></img>