컨테이너선 현대브릿지 운항저해사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652711"></img><span style="display:none;"> 선 명현대브릿지(HYUNDAI BRIDGE) 선 적 항파나마(Panama)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652713"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J인터네셔널 에스에이(J INTERNATIONAL S.A) 총 톤 수21,611.00톤 기관종류.출력디젤기관.26,740마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장도선사 면허의 종류1급항해사1종도선사 사고일시2005년 11월 14일 05시 45분경 사고장소북위 37도 25분 54초.동경 126도 35분 28초(인천항 석탄부두 에이(A)호등대로부터 151도 약 0.45마일 해상)</span> 현대브릿지는 1998년 3월에 울산시 소재 K중공업주식회사에서 건조.진수된 총톤수 21,611.00톤, 디젤기관 26,740마력 1기를 장치한 길이 약 174.74미터, 너비 약 30.20미터, 깊이 약 16.40미터의 파나마선적 강조 컨테이너전용선으로 M상선주식회사가 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 선박이다.

현대브릿지는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 21명이 승선한 가운데 타이완 카오슝항에 기항하여 컨테이너 약 1,000티이유(TEU)를 선적, 전체 약 2,100티이유를 갑판상에 4단까지 적재한 뒤 2005년 11월 12일 23시 00분경에 선수흘수 약 7.90미터 선미흘수 약 8.40미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다. 선장 A는 통상의 항로를 따라 항해하여 11월 14일 03시 24분경 인천 외항 장안서 도선사 승선지점에 도착하여 규정에 따라 해양사고관련자 인천항 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 한다)를 승선시켰다.

도선사 B는 인천항 동수도와 인천항 제1항로를 따라 약 15노트로 항해하여 같은 날 05시 15분경에 좌현 선수와 선미 부근에 예인선 황룡7호와 하이캐슬(Hicastle)호를 각각 잡았으며, 같은 날 05시 20분경에 인천컨테이너터미널 입구인 10번등부표(Buoy) 부근에 도착하였다. 도선사 B는 당시 서남서류가 약 2노트로 흐르고 바람도 북서풍이 초속 약 8미터로 불고 있는데도 같은 날 05시 36분경 10번등부표를 약 40미터 지나면서 곧바로 선체를 선회하여 후진으로 인천컨테이너터미널에 다가가 출항자세로 우현접안하려고 하자 선장 A가 10번등부표에서 너무 빨리 선회하는 것 아니냐며 이의를 제기하였으나 이를 무시하고 그대로 운항을 하였다.

도선사 B는 안전하고 여유 있게 수역을 이용하지 못하고 우현장애부표인 10번등부표 가까이에서 선회하여 후진하다가 풍.조류에 떠밀려 2005년 11월 14일 05시 45분경 인천항 석탄부두 에이(A)호등대에서 약 151도 약 0.45마일 거리인 북위 37도 25분 54초.동경 126도 35분 28초 해상에서 선체의 선미부가 뻘바탕 위에 좌주되었다.이 무렵 부근 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 7-9미터로 불었고 파도는 잔잔한 편이었으나 서남서류가 2노트 정도 흐르고 있었다.도선사 B는 선체가 좌주되자 이초하기 위하여 주기관을 사용하였으나 주기관이 저절로 정지되었으므로 같은 날 06시 05분경 예인선 백제성호, 세븐스타호를 추가하여 이초를 시도하였으나 실패하였다.

현대브릿지는 같은 날 13시 20분경 만조시각을 이용하여 앞서 사용한 4척의 예인선의 도움으로 이초하여 같은 날 14시 12분경 인천컨테이너터미널에 접안하였고, 컨테이너 약 400티이유를 하역하고 선급검사를 필한 후 다음 날인 15일 08시 30분경 다음 항구인 광양항을 향하여 출항하였다.

2.원 인이 운항저해사고는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰(1) 인천컨테이너터미널에 접안하고자 하는 선박은 인천항 석탄부두와 그 전방 약 1,100미터에 위치한 10번등부표 사이로 진입하게 되는데, 조류가 진행방향과 거의 직각으로 흐르게 되므로 창조류시는 석탄부두 쪽으로 낙조류시는 저수심대가 형성되어 있는 10번등부표 쪽으로 떠밀려갈 위험성이 있고, 터미널운용상 편리를 위하여 특별한 사정이 없는 한 출항자세로 우현접안하고 있는데, 현대브릿지가 터미널로 진입할 당시에는 약 2노트의 서남서류가 흐르고 초속 약 8미터의 북서풍이 불었으므로 선체가 서남서쪽인 10번등부표 쪽으로 떠밀리게 되어 있었다.따라서 이 운항저해사건은 인천컨테이너터미널에 출항자세로 접안하기 위하여 입구인 10번등부표 부근에서 후진으로 들어가려고 선회하는 과정에 당시 흐르는 조류방향과 풍향에 대한 고려를 하지 않은 채 10번등부표를 충분하게 지나지 않고 너무 빨리 선회하여 후진하다가 조류와 바람에 떠밀려 저수심대에 선체후미 선저가 좌주되어 발생한 것이다.

(2) 등부표의 위치는 항상 만조와 저조시에 따라 또한 조류의 방향에 따라 등부표를 고정하고 있는 체인길이의 일정 부분만큼씩 부상하거나 밀리게 되어 변화되는 점에 유의하고 충분하게 통과한 뒤에 안전을 유지할 수 있도록 조선하지 않으면 안 된다.선장은 도선사의 사용인으로서 도선사의 도선행위를 주의 깊게 감독하여야 할 법적 의무가 있다. 그러나 선장은 도선사가 등부표를 충분하게 지나지 않고 너무 빨리 선회한다는 사실을 알고도 이를 적극적으로 제지하지 못하고 도선사의 행위에 맡기고 있다가 이러한 좌주사고가 발생된 것이다.

나. 사고발생원인이 운항저해사건은 인천컨테이너터미널에 접안하는 과정에서 10번등부표를 충분히 지나지 않고 너무 빨리 선회하여 후진으로 진행하다가 바람과 조류에 떠밀려 저수심대로 진입하게 된 것으로서 당시 상황에 운항이 적절치 못하여 풍.조류에 떠밀려 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 현대브릿지 선장 A는 도선사가 인천컨테이너터미널에 접안하는 과정에서 10번등부표를 충분히 안전하게 통과하지 않은 상태에서 선회하는 사실을 알고도 이를 적극적으로 제지하지 못하고 도선사의 행위에 맡기고 있다가 선체가 조류와 바람에 떠밀려 좌주케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 현대브릿지 도선사 B는 인천컨테이너터미널에 접안하는 과정에서 10번등부표를 충분히 안전하게 통과하지 않은 상태에서 선회하여 후진하다가 선체가 조류와 바람에 떠밀려 좌주케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.해양사고방지교훈선장은 도선사를 고용하여 조선을 맡긴 경우에도 도선사가 당시 상황에 맞게 적절한 조선을 하고 있는지 감독해야 하고 선장의 판단에 안전성이 결여되어 조선하는 경우에는 과감하게 이를 제지하고 직접 조선하거나 도선사로 하여금 위험한 조선을 하지 않게 시정할 수 있도록 조치하지 않으면 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 인천컨테이너터미널에 접안하는 과정에서 운항이 적절치 못하여 풍.조류에 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.