컨테이너선 현대듀크.일반화물선 만폭 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654193"></img><span style="display:none;"> 선 명현대듀크만폭 선 적 항파나마남포항(북한) 선박소유자J마린 주식회사(J MARINE S.A.) K해운주식회사 운 항 자 M상선(주) 총 톤 수51,836톤10,379톤 기관종류.출력디젤 67,080마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류2급항해사 1급항해사 사고일시1999년 3월 31일 18시 20분경(GMT 11시 20분경) 사고장소북위 05도 57분 12초.동경 086도 53분 00초</span> 현대듀크는 1992년 10월 경남 울산 소재 M중공업(주)에서 건조된 길이 264.13, 너비 37.10, 깊이 21.70미터의 파나마 선적 강조 컨테이너 전용선으로 신조 후부터 현대상선 주식회사에서 국적취득조건부로 나용선하여 한국～유럽 항로에 투입, 운항하여 오고 있는 선박이다.싱가폴에서 수에즈운하까지의 인도양 항로는 단일 항로이며 특히 인도네시아 수마트라섬 북단에서 스리랑카 남단의 돈드라 헤드(Dondra Head)까지는 거의 직선 항로로서 이 항로를 따라 항해하는 대부분 선박들의 침로는 동쪽으로 항진하는 선박은 약 090도, 서쪽으로 항진하는 선박은 약 270도를 유지하면서 항해하고 있으며, 이러한 단일 항로상에서는 항해하는 선박들이 자주 마주치게 되므로 충돌의 위험성이 매우 높은 해상이다.이 선박의 당직체계는 선박(특히 컨테이너선)의 안전운항을 위하여 M상선(주)의 안전관리지침에서 “항해중 선교에는 상시(24시간) 당직항해사를 포함하여 2인 이상의 선교당직 인원을 유지하여야 한다”고 특별하게 규정함에 따라 사관 1명과 부원 1명이 한조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직근무를 수행하여 왔으나, 사고 당시 항해당직 부원인 갑판수 C는 항해당직근무를 수행하지 아니하고 선상 보수작업을 하는 등 회사의 지침대로 시행하지 아니하고 있었다.해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)는 추월항법을 숙지하고 있지 아니한 상태에서 이 선박에 승선한 기간이 10여일 밖에 되지 아니하고 그 동안 바쁜 스케줄(Schedule)로 인하여 해양사고관련자 선장 B(이하“선장 B”라 한다)로부터 국제해상충돌예방규칙 등 항해안전 확보를 위한 교육을 사고당시까지 받지 못한 채 항해당직근무에 임하고 있었다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 20명, 실습생 2명과 동승자 1명 등 총 23명이 승선하고 1999년 3월 21일 부산항을 출항, 일본 하까다, 대만 카오슝, 중국 홍콩 등을 거쳐 컨테이너를 선적한 후 항해를 계속하여 같은 달 29일 08시 26분경(현지시각, 이하 같음) 싱가폴에 도착하였다.이 선박은 주부식과 컨테이너 2,700개, 총 3,994TEU를 적재하여 전부흘수 12.05미터, 후부흘수 12.55미터 상태에서 같은 날 19시 36분경 싱가폴을 출항하여 프랑스 르아브르항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하여 말라카해협을 통과한 후 같은 달 30일 23시 20분경 말라카 해협 서북단의 론도(Rondo)섬 남방 약 2.5마일 거리의 북위 06도 02분 00초.동경 094도 54분 00초 해상을 지나면서 변침하여 진침로 약 269도로 정침한 후 약 24노트의 전속력으로 항해를 계속하였다.이 선박이 인도네시아 수마트라섬 북단을 지나 인도양의 거의 직선 항로인 스리랑카의 남단을 향해 침로와 속력의 변화 없이 항해를 계속하는 동안 같은 달 31일 16시 00분경 북위 06도 00분 00초.동경 087도 51분 00초 해상을 지날 무렵 2등항해사 D와 항해당직을 교대한 1등항해사 A는 같은 침로와 속력을 유지하고 자동조타 상태에서 혼자 항해당직근무를 수행하였다.항해당직근무를 수행하던 1등항해사 A는 같은 날 17시 40분경 자선의 선수좌현 전방 약 9.3마일 떨어진 거리에서 같은 방향으로 항해하고 있는 만폭을 처음 발견하였으나 시계가 좋은 상태에서 육안으로 확인이 가능하여 동 선박에 대한 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 같은 시 45분경 저녁식사 교대차 선교에 올라온 3등항해사 E에게 항해당직을 인계하고 식당으로 내려갔다.자선의 선수 좌현 전방에서 같은 방향으로 항해중인 만폭을 육안으로 발견한 3등항해사 E는 레이다상에서 만폭의 속력이 약 10노트임을 확인하였으나 저녁식사를 마치고 같은 날 18시 05분경 선교에 다시 올라온 1등항해사 A에게 이를 말하지 아니한 채 당직인계를 한 후 선교를 떠났다.선교에서 혼자 항해당직근무를 수행하던 1등항해사 A는 같은 날 18시 10분경 자선의 선수좌현 약 15도방향 약 2.3마일 떨어진 거리에서 같은 방향으로 항해하고 있는 만폭을 육안으로 확인한 후 동 선박에 대한 플로팅(Plotting)을 하는 등 체계적인 동정감시를 하지 아니한 채 해도와 지피에스(GPS) 플로터 등을 보면서 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.같은 날 18시 15분경 방위변화 없이 선수전방 약 1.2마일 떨어진 거리에서 항해중인 만폭의 최단근접거리가 가까워지는 것을 자선의 선수우현으로 횡단하려는 것으로 오인한 1등항해사 A는 기적으로 단음 5회를 한번 울린 다음 동 선박에 대한 주의를 소홀히 한 채 추월신호도 울리지 아니하고 자동조타상태에서 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.양 선박이 충돌각도로 거리가 가까워지고 있었으나 1등항해사 A는 만폭이 자선의 선수를 횡단할 수 있을 것으로 생각하고 적절한 충돌피항동작을 취하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하던 중 만폭이 맹목구간으로 들어갔으나 충돌의 위험을 느끼지 못하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 항해하다가 선수가 진방위 약 269도를 가리킬 때인 같은 날 18시 20분경 북위 05도 57분 12초.동경 086도 53분 00초 해상에서 현대듀크의 좌현선수부가 만폭의 우현중앙부 외판에 선수미교각 약 15도내지 20도 각도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남풍이 초속 약 5노트로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도의 잔잔한 해상상태였으며, 시정은 약 10마일 정도였다.식당에서 기관장과 함께 저녁식사를 하던 중 충돌의 충격을 느끼면서 1등항해사 A의 충돌사실에 대한 선내 방송을 듣고 즉시 선교로 올라온 선장 B는 레이다와 육안으로 선박주위를 살펴본 결과, 만폭의 우현 중앙부의 기관실과 선교앞 화물창 사이의 외판에 큰 구멍이 생겼고 그 곳으로 다량의 해수가 유입되어 선미쪽이 기울면서 침몰되고 있는 만폭을 발견하고 VHF로 호출하였으나 응답이 없었고 사고 현장 주위에서 그 외 다른 선박은 발견하지 못하였다.충돌 후 만폭의 선체가 선미부터 침몰하고 있는 동안 선원들을 구조하기 위하여 주기관을 운전하려고 하였으나 자선의 추진기에 만폭의 로프가 감겨 기관사용이 불가능함을 발견한 선장 B는 선원들에게 지시하여 구명환을 만폭의 주위에 던져주고 구명정을 강하하여 만폭의 선원들을 구조하도록 하면서 발라스트 탱크, 화물창 빌지 및 기타 선체 각 부분을 점검하여 이상유무를 확인하였으나 충돌부위 외에는 아무 이상이 없음을 확인하였다.선장 B가 구조작업을 지휘하는 동안 만폭의 선내 침수가 심하여 충돌 후 약 5분～10분이 지날 무렵 사고 현장에서 침몰되었으며, 침몰 중에 탈출한 선원, 조기원 F와 전기사 G 2명을 구조하였으나 나머지 선원 37명은 탈출하지 못하고 선내에 갇힌 채 선체와 함께 침몰되자, 같은 날 20시 00분경 인도 구조본부에 충돌사실을 알리면서 긴급구조를 요청한 후 M상선(주)에도 동 사실을 보고하였다.구조요청을 받은 인도항공기(RCC)가 같은 해 4월 1일 12시 30분경부터 13시 00분까지 수색작업을 실시하였고, M상선(주) 소속 25,000톤급 일반화물선 퍼시픽 마스터와 함께 공동 수색작업을 실시하던 선장 B는 자선의 손상부위 수리를 위하여 수색작업을 동 선박에게 인계하고 구조한 만폭의 선원 2명과 함께 같은 날 18시 18분경 사고 현장을 출발, 같은 달 2일 21시 18분경 스리랑카 콜롬보항에 입항하였다.그후 인도의 해난구조선과 항공기가 사고해역에서 수색작업을 계속 실시하였으나 만폭의 부유물인 라이프 래프트(Life Raft) 2개, 드럼통 30～40개 등을 발견하였으나 만폭의 선원들의 사체는 발견하지 못하였다.이 충돌사고로 M듀크는 구상선수부가 심하게 파열, 굴곡 되었으며, 선수갑판창고와 선수좌현 상부외판 및 불워크(BULWARK)가 심하게 찌그러지면서 변형되었고 좌현닻이 유실되었다.이 선박이 콜롬보항에 도착한 후 선체 점검과 수리를 시행하면서 동 선박의 선상에서 같은 달 4일 12시 30분경 선장 B는 콜롬보 주재 N대사관 공사 외 1명이 참석한 가운데 구조한 만폭의 선원 2명을 인도 주재 북한측 참사관 2명에게 인계하였다.이 선박은 유실된 좌현닻을 설치하였고 구상선수부, 선수갑판창고 및 선수창 등 심하게 손상된 부위를 임시수리 하였으며 선장, 1등항해사, 3등항해사 및 갑판수 1명을 교체한 후 같은 달 7일 21시 36분경 콜롬보항을 출항, 프랑스 르아브르항으로 향하였다.만폭(MANPOK)은 1977년 건조된 총톤수 10,379톤, 길이 151.99(전장), 너비 22미터의 강조 일반화물선으로 북한의 K해운 주식회사가 싱가폴에서 매입한 후 선장 H(행방불명)를 포함한 선원 39명(37명 행방불명, 2명 구조)을 승선시켜 1999년 3월 13일 싱가폴에서 인수한 선박이다.이 선박은 시멘트 운반선으로 싱가폴을 출항, 같은 달 15일 인도네시아 자카르타항에 도착하여 212번 선석에서 시멘트 13,200톤(포대)을 적재한 후 동항을 출항, 같은 달 25일 싱가폴에 기항하여 연료를 보급 받고 다음 날 26일 목적지 스리랑카 콜롬보항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 말라카 해협을 통과한 후 스리랑카 남단을 향하여 진침로 약 275도 내지 280도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 스리랑카 동방 약 500마일 해상에서 선수가 진방위 약 285내지 290도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하여 선원 37명이 행방불명되었고 선체는 침몰.전손 되었다.이 충돌사고로 인하여 만폭의 선교에서 항해당직근무를 수행하였던 당직자들과 선장 등이 모두 행방불명됨으로써 충돌당시의 침로, 속력 및 항행 등 선박동정에 관한 자료가 확보되지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 상태에서 인도양 항로인 수마트라 섬 북단으로부터 스리랑카의 남단까지 거의 직선항로를 따라 만폭이 진침로 약 275도 내지 280도, 속력 약 10노트로 항해하였고, M듀크는 진침로 약 269도, 속력 약 24노트로 항해를 하던 중 자선의 선수 좌현 약 15도 방향, 약 3.5마일 떨어진 거리에서 거의 같은 방향으로 항해하는 만폭을 발견한 후 이 선박보다 빠른 속력으로 항해하여 만폭의 우현 중앙부를 충돌하였으므로 이 경우 국제해상충돌예방규칙 제15조(추월선 항법)가 적용된다.

(2) 경계시계가 양호한 상태에서 해양사고관련자 A는 저녁식사를 마치고 충돌 10분전에 선교에 올라온 후 자선의 선수 전방 약 2.3마일 거리에서 같은 방향으로 항해하는 만폭에 대한 체계적인 동정감시를 하지 아니하고 해도와 GPS를 본 것과 만폭이 현대듀크의 맹목구간으로 들어가고 있음에도 충돌을 피하기 위한 변침, 감속, 기관정지, 기관전속후진 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.또한, 만폭이 자선의 선미에서 M듀크가 충돌각도로 빠르게 접근하고 있음에도 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었고 의문신호의 기적도 울리지 아니하였다는 것은 동 선박 역시 경계를 소홀히 하였다고 인정한다.

(3) 속력현대듀크는 충돌할 때까지 속력의 변화가 없었으므로 동 선박의 항해일지 중 기재에 의하여 “사고 당시 현대듀크의 속력은 약 24노트”라고 인정한다.만폭의 속력은 사고 당시 당직자가 모두 행방불명되었으므로 정확하게 알 수 없으나 증인 M듀크의 3등항해사 E에 대한 증인 신문조서 중 기재에 의하여 “사고 당시 만폭의 속력은 약 10노트”라고 인정한다.

(4) 충돌피항동작추월선인 현대듀크는 충돌의 위험성을 가지고 만폭의 우현선미측에서 추월하고 있으면서 조기에 변침, 감속 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였고, 충돌할 때까지도 변침이나 기관정지 및 기관전속후진을 하지 아니하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였다.또한, 만폭 역시 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었으므로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였다고 인정한다.이와 같이 현대듀크는 추월상태에서 충돌의 위험성을 가지고 접근하면서 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌피항동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌할 때까지도 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였으나, 만폭도 충돌할 때까지 같은 침로와 속력을 유지하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 원인고찰에서 살펴본 바와 같이 시계가 양호한 대양에서 같은 방향으로 항해 중 현대듀크가 충돌의 위험성을 가지고 만폭을 추월하면서 경계를 소홀히 하였고, 추월신호도 하지 아니한 채 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 변침, 기관정지, 기관전속후진 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였으며 만폭에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이나, 만폭이 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 37명이 행방불명된 것은 충돌에 의한 파공부위로 해수가 다량 유입되면서 선체가 급속히 침몰됨으로써 조기에 탈출하지 못하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 현대듀크의 1등항해사로서 추월 항법을 제대로 숙지하고 있지 아니하였고 대양 항해 중 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌피항동작을 취하지 아니하였으며 만폭을 추월하면서 추월 신호도 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 만폭이 맹목구간에 들어와 충돌의 위험 상태에 있음에도 충돌할 때까지 적극적인 충돌피항동작을 전혀 취하지 아니 함으로써 충돌로 인한 많은 인명(37명)이 행방불명되었으며 선박을 침몰.전손에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 중징계를 하여야 하나 사고 발생 후 현재까지 심판관계로 장기간 승선하지 못한 점을 참작하여 동인의 2급항해사 업무를 7월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 현대듀크의 선장으로서 당직 항해사가 충돌의 위험을 느끼지 못하여 선장에게 보고하지 아니함으로써 충돌당시 비록 직접조선을 하지 아니 하였으나 선박 특성상 항해 중 선교당직 상시(24시간) 2인 이상의 인원 유지에도 불구하고 항해 당직부원 갑판수가 선교를 떠나 갑판상에서 보수작업을 하였고, 당직항해사가 항법을 숙지하지 아니하여 충돌할 때까지도 피항동작을 취하지 아니한 것은 선장이 항해의 안전확보를 위하여 해기사 및 선원들에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 행위로서 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인도양 공해상에서 만폭을 추월하던 현대듀크가 경계를 소홀히 함으로써 만폭의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 만폭이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 7월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.