컨테이너선 해우후론티어호.일반화물선 제3게이안마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612353"></img><span style="display:none;"> 선 명해우후론티어호제3게이안마루(第3藝安丸) 선 적 항제주시일본 쿠라바시정(倉橋町) 선박소유자J상선주식회사B 총 톤 수2,965톤199톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트 2기디젤기관 625킬로와트 해양사고관련자A 직 명3등항해사 면허의 종류4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612355"></img><span style="display:none;"> 사고일시2002년 7월 25일 23시 56분경 사고장소북위 34도 13분 05초.동경 133도 18분 12초(일본내해 타카이카미시마등대 북동방 약 2.16마일 해상)</span> 해우후론티어호는 총톤수 2,965톤, 연속최대출력 1,176킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 길이 75.37미터, 너비 15.54미터, 깊이 9.16미터의 국제항해를 포함한 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 한국과 일본 사이의 항로에 취항하여 컨테이너를 운송해오던 중, 2002년 7월 25일 17시 30분경 일본 히로시마(廣島)항에서 선장 C 등 선원 15명이 승무한 가운데 컨테이너 71TEU(약 405톤)를 적재, 약 4.30미터의 등흘수 상태로 일본 히메지(姬路)항을 향하여 출항하였다.같은 날 21시 30분경부터 약 1시간 동안 직접 조선하여 쿠루시마해협(來島海峽)을 통과한 선장 C는 같은 날 22시 30분경 히우치나다(燧灘)로 진입하면서 진침로 약 056도로 정침한 다음, 해양사고관련자 3등항해사 A에게 조선지휘권을 넘겨주고 선실로 내려갔다.해양사고관련자 A는 갑판수 D로 하여금 수동으로 조타하게 하고 추천항로의 우현측을 따라 진침로 약 056도, 약 11노트의 전속으로 항해하던 중, 같은 날 23시 20분경 히우치나다 제2번 등부표 남방 약 0.3마일 해상을 지나면서 선수좌현 약 10도 방향으로 약 1마일 떨어진 곳에서 같은 방향으로 항해하고 있는 상대선박 제3게이안마루를 탐지거리 3마일에 맞춰 작동시켜놓은 레이더와 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 A는 레이더플로팅보조장치(ARPA)를 이용하여 제3게이안마루가 자선보다 약간 느린 속력으로 앞서가고 있음을 확인하고, 선미우현 쪽에서 제3게이안마루를 추월하는 자세로 항해하다가 같은 날 23시 43분경 히우치나다 제3번 등부표를 좌현정횡 약 0.3마일 떨어져 통과하면서 다음침로인 진침로 약 072도로 변침하고 빙고나다(備後灘)로 접어들었다.이 때까지 제3게이안마루가 해우후론티어호의 선수좌현측 가까운 곳에서 계속 진침로 약 056도로 항해하고 있었으므로 해양사고관련자 A는 후쿠야마항 쪽으로 가는 선박으로 생각하고 있었는데, 같은 날 23시 48분경에 제3게이안마루가 해우후론티어호를 향하여 진침로 약 096도로 우변침하였다.제3게이안마루가 우변침하여 자선의 진로전방을 향하여 진입하고 있었으나 해양사고관련자 A는 주기관이나 키를 사용하여 적극적으로 피하지 아니한 채 상대선박의 주의를 환기시키기 위하여 탐조등만 비추었다.탐조등을 비추는데도 제3게이안마루가 계속 접근하였으므로 해양사고관련자 A는 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 황급히 기적을 울리면서 극우전타하여 피하려 하였으나 미처 전타의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 23시 56분경 일본내해에 있는 타카이카미시마(高井神島)등대로부터 진방위 약 052도 방향으로 약 2.16마일 떨어진 북위 34도 13분 05초.동경 133도 18분 12초 부근해상에서 진방위 약 072도를 향한 이 선박의 좌현중앙부가 제3게이안마루의 우현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 24도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 10～13미터로 불면서 해상에는 높이 2미터 안팎의 물결이 일고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.제3게이안마루(第3藝安丸)는 총톤수 199톤, 연속최대출력 625킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 연안화물선으로, 2002년 7월 25일 13시 40분경 일본 오이타(大分)항에서 선장 E 등 선원 3명이 승무한 가운데 철재 약 600톤을 적재하고 사카이데(坂出)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 선박소유자 겸 기관장 B가 항해당직을 맡아 충돌직전까지 상대선박 해우후론티어호가 뒤따라오는 줄 알지 못한 채 약 9.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 23시 56분경 앞서 기술한 바와 같이 해우후론티어호와 충돌한 뒤, 해우후론티어호가 좌선회하는 가운데 우선회하여 서로 분리되었다.이 사고로 해우후론티어호는 좌현측 외판의 제2번 화물창으로부터 제3번 화물창에 이르는 구간에 패이거나 긁히는 손상을 입고, 제3게이안마루는 선수우현측 불워크(舷牆; Bulwark)가 안쪽으로 휘어지는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용진침로 약 056도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 해우후론티어호가 선수좌현 약 10도 방향으로 약 1마일 떨어진 곳에서 진침로 약 056도, 약 9.5노트의 속력으로 앞서가고 있는 제3게이안마루를 처음 발견하고 계속 뒤따라가다가 충돌위험성이 발생한 경우, 해우후론티어호가 제3게이안마루의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방, 즉 제3게이안마루의 선미등만 볼 수 있고 현등이나 마스트등을 볼 수 없는 곳에서 제3게이안마루를 앞지르고 있으므로 국제해상충돌예방규칙 제13조(추월)의 규정에 따라 해우후론티어호가 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 제3게이안마루의 진로를 피하여야 한다.추월선이 피추월선을 추월하여 충돌의 위험성이 완전히 사라졌다가 다른 이유로 새로운 위험이 발생하지 아니하는 한, 추월과정에서 양 선박 사이에 상대방위의 변화가 생기더라도 해상교통법상 추월선과 피추월선의 법적 지위가 변하지 아니한다.

따라서 제3게이안마루가 히우치나다 제3번 등부표를 통과하면서 추천항로인 진침로 073도로 변침하지 아니하고 계속 진침로 056도로 항해하다가 충돌 약 8분전 해우후론티어호의 진로전방을 향하여 진침로 약 096도로 변침하였다 하더라도, 이 과정에서 양 선박 사이에 충돌의 위험성이 완전히 사라졌다가 새로운 위험이 발생하였다고 볼 수 없으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)의 규정이 아니라 같은 규칙 제13조(추월)의 규정이 그대로 적용되어야 할 것인 바, 이 경우에도 해우후론티어호가 제3게이안마루의 진로를 피하여야 하는 것은 역시 마찬가지가 된다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 일본내해에서 추천항로의 우현측을 따라 항행하던 해우후론티어호가 앞서가고 있는 제3게이안마루를 지나치게 근접한 상태로 추월하다가 상대선박의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나 제3게이안마루가 추천항로의 우현측을 따라 항해하면서 변침예정지점을 지나친 뒤 뒤늦게 변침하여 해우후론티어호의 진로전방으로 진입한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해우후론티어호의 3등항해사로서 일본내해에서 항해당직을 수행하여 제3게이안마루를 추월할 때에는 양 선박 사이의 간섭작용이나 상대선박의 변침, 예기치 못한 기기고장 등에 의한 충돌의 위험성이 높으므로 이러한 위험을 미연에 방지할 수 있도록 완전히 추월할 때까지 충분히 멀리 떨어져 추월하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 제3게이안마루를 지나치게 접근하여 추월하려다 상대선박의 진로를 피하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해우후론티어호가 피추월선인 제3게이안마루의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나 제3게이안마루가 해우후론티어호를 향하여 변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.