컨테이너선 해우후론티어호ᆞ일반화물선 제3게이안마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656677"></img><span style="display:none;"> 선 명해우후론티어호제3게이안마루 (제3藝安丸) 선 적 항 부산광역시히로시마현 선박소유자J주식회사(위 대표자 : E) F 총 톤 수2,965톤199톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656679"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,176 킬로와트 2기디젤기관 625킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명3등항해사 면허의 종류4급항해사 사고일시2002년 7월 25일 23시 56분경 사고장소북위 34도 13분 05초.동경 133도 18분 12초(일본국 아이찌현 내해 소재 다까이가미시마 등대로부터 진방위 052도 거리 약 2.2마일 해상)</span> 해우후론티어호는 국제항해를 포함한 연해구역을 항해하는 선박으로서 2002년 7월 25일 17시 30분경 일본 히로시마(廣島)항에서 선장 C를 포함한 선원 15명이 승무하고 컨테이너 48TEU 등 화물을 적재한 채 일본 히메지(姬路)항으로 출항하였다.선장 C는 같은 날 21시 30분경부터 약 한시간에 걸쳐 자신의 지휘하에 쿠루시마(來島)해협을 통과한 후 22시 30분경 속력 약 10.8노트 진침로 056도로 정침하고는 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)에게 항해당직을 맡기고 선교를 내려갔다.

해양사고관련자 A는 같은 날 23시 20분경 선수 좌현 약 10도 거리 약 1마일 이내의 위치에서 일본 내해(內海) 추천항로 우측을 따라 진침로 056도의 같은 방향으로 항해중인 제3게이안마루를 육안과 레이다로써 처음 확인하였다.해양사고관련자 A는 이 후 같은 시 43분경, 내해 빙고나다(備後灘) 서측입구의 추천항로 변침점에 있는 제3번 등부표를 좌현 정횡 약 0.4마일에 보는 위치에 이르러 자선의 전방좌현에서 함께 가고 있던 제3게이안마루를 선수 좌현 약 30도 거리 약 0.2마일의 위치까지 추월하며 가까이 접근한 상태에서 추천항로를 따라 071도로 변침하였으며, 이 때 제3게이안마루는 변침을 하지 않고 계속 항해를 하고 있었다.해양사고관련자 A는 제3게이안마루가 추천항로의 변침점에서 이 항로의 새로운진행방향으로 우변침을 하지 않고 계속 진행하자 추천항로를 북측으로 횡단하여 후쿠야마(福山)항 쪽으로 향하는 선박으로 추측하였으나 이 선박이 같은 시 48분경 추천항로선 부근에 이르러 자선의 좌현 정횡 약 0.4마일의 위치에서 추천항로의 진행방향쪽으로 뒤늦게 진침로 약 086도로 변침하는 것을 발견하였다.해양사고관련자 A는 이 때 제3게이안마루가 점차 자선쪽으로 접근해 오고 있었으나 주기관이나 키를 사용하여 적극적으로 피하지 아니한 채 주의환기를 위하여 탐조등만을 비추면서 계속 항해를 하였으며, 같은 시 56분경 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리면서 대각도 우현전타를 하였으나 타효가 발생하기 전에 다까이가미시마(高井神島)등대로부터 진방위 약 052도 거리 약 2.2마일 해상인 북위 34도 13분 05초 동경 133도 18분 12초의 위치에서 이 선박의 선수 우현부가 해우후론티어호의 좌현 중앙부에 선수미 교각 약 15도의 상태로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 하늘에 달이 밝은 상태에서 초속 10-13미터의 남동-북동풍이 강하게 불고 높이 약 2-3미터의 파도가 일고 있었다.한편 제3게이안마루는 주로 일본 국내항간을 운항하는 화물선으로 2002년 7월 25일 13시 40분경 일본 오이타(大分)항에서 선박소유자 겸 기관장인 F와 그의 아들인 선장 D 등 선원 3명이 승무하고 철재 약 600톤을 적재한 채 일본 사카이데(坂出)항으로 출항하였다.

이 선박의 기관장 F는 일본 5급해기사로서 기관부사관임에도 항해당직에 임하였으며, 자신의 항해당직 중 앞서 기재한 빙고나다 서측 입구부근에서 추천항로를 좌현 약 0.2마일의 거리로 유지하면서 진침로 056도 약 10.5노트의 속력으로 항해하는 동안 자선의 우현 선미측에 같은 방향으로 항해하는 선명미상의 선박이 있음을 인지는 하였으나 그 선박이 해우후론티어인 사실은 모른 채 전술 한 제3번 등부표의 추천항로 변침점에서 변침하지 아니하고 계속 항해하였다.

그러나 추천항로선상 부근에 이르러 반대방향에서 마주보고 오는 여객선을 보고는 제3번등부표의 변침점을 이미 지난 것을 알아차리고 뒤늦게 약 086도로 변침하였고 이 때 주위경계를 전혀 하지 않아 해우후론티어호가 자선의 우현 정횡부근에서 접근하는 것을 인지하지 못하고 계속 접근하면서 충돌회피동작을 전혀 못한 채 상기와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 해우후론티어호는 제19번부터 제60번 늑골의 거리에 해당하는 제2번화물창으로부터 제3번화물창 좌현 외판에 깊이 약 100밀리미터로 파이거나 긁혔으며, 제3게이안마루는 선수 우현측 불워크(현장. Bulwark)가 내측으로 만곡되는 손상을 각각 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해우후론티어호 선장 C 및 해양사고관련자 A 각 사람에 대한 조사관 질문조서(2) 해양사고관련자 A의 사고상황진술서(3) 제1심 및 제2심 심판조서(4) 해우후론티어호 선장 C의 항행보고서 및 범양제1선단장에게 제출한 충돌사고보고(5) 제3게이안마루 기관장 F가 쥬고꾸(中國)운수국장에게 제출한 접촉보고서(6) 해우후론티어호 항해일지, 사용해도사본 및 해난보고서(Sea Protest)(7) (주)K의 사고조사보고서(8) 일본 해난심판청 이사소의 통보서(9) 일본 오노미찌(尾道)해상보안부의 사고조사서(實況見分調書)(10) 일본 오노미찌(尾道)해상보안부의 해양사고관련자 A 및 제3게이안마루 기관장 F 각 사람에 대한 질문조서(供述調書) 및 첨부항적도나.

증거설명(1) 사고위치모든 증거상의 사고발생위치가 일본 아이찌(愛婉)현 빙고나다 서측입구 부근 소재 다까이가미시마등대로부터 진방위 052도 거리 약 2.2마일(약 4,000미터)로 일치 하므로 북위 34도 13분 05초 동경 133도 18분 12초의 위치에서 발생한 것으로 인정한다.

(2) 사고시각해우후론티어호의 항해일지에 2002년 7월 25일 23시 58분으로 기재된 것을 제외하고는 해양사고관련자 A에 대한 제1심심판조서, 동 선박의 선장 C의 항행보고와 충돌사고보고서, 일본 해난심판청 이사소의 통보서 및 일본 오노미찌검찰청의 기소장의 기재가 같은 날 23시 56분으로 일치하며, 양 선박의 항적도를 작도 검증함에 의하여 2002년 7월 25일 23시 58분으로 인정한다.

(3) 해우후론티어호의 침로와 속력해양사고관련자 A의 제2심 제5회 심판조서 진술기재에 의하면, 해우후론티어호는 제3번 등부표에 이르기 전 추천항로와 평행으로 항해하였고, 제3번부표에서 변침시 이 부표는 좌현 정횡 약 4케이블(4 Cable. 0.4마일)에 있었으며, 제3게이안마루는 해우후론티어호의 선수 좌현 10-11시 방향 약 2케이블(2 cable. 0.2마일)의 위치에서 해우후론티어호에 추월당하고 있었다고 최종 확인하였다.

이 진술은 일본 오노미찌해상보안부의 이 사람에 대한 질문조서 및 이에 첨부된 항적도와 일치한다. 이에 따라 해우후론티어호의 제3번등표 변침위치로부터 충돌위치까지를 연결하면 진방위 약 071이며 이 선박의 속력은 약 10.8노트가 된다.따라서 해우후론티어호는 제3번 등부표에 이르기 전에는 진침로 056도로 항해하였고, 이 부표에서 사고일 23시 43분에 071도로 변침 후 충돌시까지는 직항침로(直航針路. Course made good.) 약 071도 약 10.8노트의 속력으로 항해한 것으로 인정한다.

(4) 제3게이안마루의 침로와 속력해양사고관련자 A의 각종 진술에 의하면 제3게이안마루는 23시 48분경 우변침하였고 해우후론티어호보다 약 0.3노트가 느렸으므로 이 선박의 속력은 약 10.5노트이다.따라서 해우후론티어호가 제3번등부에서 변침시 양 선박간의 상대위치관계와 해우후론티어호의 항적을 해도에 작도하고, 충돌위치로부터 제3게이안마루의 속력 10.5노트의 충돌 전 약 8분간에 해당하는 항정의 반원을 그려서 제3게이안마루의 변침전 항정선과 이 원호가 만나는 점을 구하면, 이 점은 거의 추천항로선상인 북위 34도 12분 54초 동경 133도 18분 30초이고 이곳으로부터 충돌위치를 연결하면 제3게이안마루는 23시 48분경 약 086도 내외의 방향으로 변침한 것이 된다.

(5) 충돌 교각해우후론티어호의 좌현 외판이 늑골번호 19번부터 60번에 이르는 긴 부분이 긁히는 등의 비교적 가벼운 충격에 의한 손상을 입은 것은 양 선박의 속력차가 미미한상태에서 침로교각이 극히 작아 서로 병항하면서 외판을 비비고 지나갔다는 것을 의미하며, 위에 기술한 바와 같이 양 선박의 충돌침로의 사잇각도 약 15도로 극히 작으므로 충돌시 선수미선의 교각은 약 15도로 인정한다.

(6) 사고 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 해우후론티어호 선장 C가 J에 제출한 충돌사고보고서의 기재에 의하여(7) 제3게이안마루의 기관장 F가 제3번 등부표를 지나 뒤늦게 변침한 사실은 일본 오노미찌(尾道)해상보안부의 이 사람에 대한 질문조서(供述調書) 및 첨부항적도에 의하여(8) 이 사고 당시 제3게이안마루의 항해당직자인 F가 항해사가 아닌 기관장인 사실은 이 사람이 쥬고꾸운수국장에게 제출한 접촉보고서에 의하여(9) 제3게이안마루의 항해당직자인 기관장 F가 경계를 전혀하지 아니하여 해우후론티어호의 존재를 충돌시까지 인지하지 못한 사실은 일본 오노미찌(尾道)해상보안부의 이 사람에 대한 질문조서(供述調書)기재 등 동인의 모든 진술이 일치함에 의하여(10) 양 선박의 손상정도에 관한 사실은 (주)K의 사고조사보고서, 해우후론티어호의 해난보고서 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서기재의 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 추천항로의 성격추천항로(Recommended Track)는 어떤 해역을 항해하는 선박에게 동 해역의 풍조 등의 자연적항행환경과 통항밀도 등을 고려하면서 항행선의 일반적항행방향(General Direction of Traffic Flow)을 알려주어 통항선의 항행효율과 안전을 도모하기 위하여 해도에 도시한 것으로서 통항분리대(Traffic Separation Scheme) 또는 개항내의 지정항로와 달리 반드시 이 추천항로를 반드시 따라야 한다는 강제성은 없다.

즉, 추천항로와 몇 도의 각도를 이루며 사선으로 항해를 하던, 추천항로와 평행으로 항해하다가 추천항로의 변침점에 접근하면서 주변 통항선간의 상대 위치관계 때문에 정확히 추천항로의 변침점에서 변침을 하지 않고 좀 늦게 또는 빨리 할 수도 있다. 따라서 제3게이안마루가 추천항로 변침점에서 변침하지 아니하고 마치 횡단하는 것처럼 보이는 방향으로 계속 진행하는 것이 해우후론티어호 항해당직자의 그 선박의 진로에 대한 오판을 초래할 가능성은 있을지언정 이것을 사고발생원인에 기여한 것이라고 볼 수 없다. 왜냐하면 이곳은 변침점 부근해역이기 때문이다.

(2) 변침점 부근에서의 변침 및 경계 소홀 등비록 추천항로의 변침점이 아니라 해도 항만의 입구나 통항분리대 등의 입출구 또는 선박의 통항이 빈번한 해역에서의 변침점은 많은 선박이 모여드는 수렴점(Converging Area)이면서 변침점인 경우가 많다. 특히 추천항로의 변침점 또는 추천항로가 아니면서 운항실무상 많은 선박의 변침점으로 사용되는 주요 항로표지(등대, 부표 등)나 섬의 인근해역은 각종 선박이 제각각 자기가 원하는 곳에서 변침을 하므로 언제 어디서 어느 선박이 변침을 할지 알 수 없어 주변통항선의 동정을 충분히 경계해야 한다.

우리나라 남해안 한려수도를 통과하는 항로상에는 이러한 해역이 다수이며 이곳에서 주위선박의 변침장소와 시기를 정확히 파악하지 못하여 충돌사고가 많이 발생하고 있다. 이 사건의 경우도 해우후론티어호는, 제3게이안마루가 아직 추천항로에 인접해 있어 추천항로로부터 멀어져 명백히 다른 방향으로 향하는 선박이라고 판단되는 상태가 아니므로 하시라도 추천항로를 따라 자선쪽으로 변침할 가능성이 있음에도, 그 선박을 추천항로를 넘어 후꾸야마 등 다른 항구로 향하는 선박으로 너무 일찍이 판단한 결과 상대적으로 그 선박에 대한 경계나 충돌회피협력동작 등을 소홀히 한 것으로 판단된다.

(3) 변침점 부근해역의 특수성과 항법관계사고 당일 23시 43분 해우후론티어호가 제3번 등부표에서 변침직전 이 선박이 제3게이안마루를 선미에서 따라가는 추월관계에 있었음은 이론의 여지가 없다.그러나 같은 시 48분경 제3게이안마루가 우변침한 시점은 불과 충돌 8분전이므로 양 선박간에 합리적인 판단 또는 효과적 피항동작을 위한 충분한 시간적 여유가 없으며, 거리도 약 1.4마일 밖에 되지 않아 최소한 현등의 광달거리인 2-3마일에도 미치지 못하는 가까운 거리이므로 불과 약 5분전까지 추월관계에 있었던 양 선박에게 이 때부터 갑자기 횡단항법을 적용한다는 것은 충분한 시간 전에(In ample time) 효과적인 피항동작을 취하여야 한다는 국제해상충돌에방규칙의 피항방법취지에도 맞지 않는다.

더욱이 앞서와 같이 변침점부근이므로 이 부근을 항해하는 선박은 언제 어디에서 변침할지도 모르는 특수한 상황이므로 추월관계에 있던 양 선박 중 피추월선이 변침을 늦게하였다는 이유만으로 양 선박을 횡단관계로 확정하기는 어렵다.국제해상충돌예방규칙 제13조(추월)(C)항에 의하면, 추월인지 아닌지가 불분명한 경우는 추월로 간주하여야 하는 것이므로 이 사건의 경우는 명백히 추월관계가 계속된 것으로 보아야 한다.즉, 해우후론티어호는 동 규칙 제2조(b)항의 “...모든 특수한 사정도 마땅히 고려하여..”추월항해를 하였어야 하는 것이다.

(4) 제3게이안마루의 무면허 항해당직자적법한 항해당직사관이 아닌 기관장 면허소지자의 항해당직중 발생한 사고이므로 이는 명백히 사고 발생의 원인에 기여한 것이다.

(5) 제3게이안마루의 경계소홀선교 항해당직자는 전후좌우 방향에 시각, 청각을 동원한 경계를 하여야 한다.특히, 일본 내해는 엄청난 통항선이 붐비는 곳임에도 이 선박의 당직자는 충돌시까지 해우후론티어호의 존재를 인지조차 하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 사건은 사고의 성질을 규정함에 있어, 변침점이라는 특수한 해역에서 발생한 것이므로 추월관계에 있었던 두 선박 중 앞서가던 피추월선이 늦게 변침하였기 때문에 발생한 것으로 파악해야지, 단순히 불과 5분전에 양 선간의 거리가 멀어졌으니 추월이 끝나고 새로운 횡단관계가 형성됨으로 인하여 발생한 사건으로 파악해서는 사고예방적 원인분석과 거리가 있다 할 것이다. 그러므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(b)항의 선원의 상무를 준수하여야하는 추월관계로 봄이 마땅하다.

따라서 이 충돌사건은 양 선박이 추천항로의 우측을 따라 추월상태로 항해 중 추월선인 해우후론티어호가 추천항로의 변침점에서 변침한 후 뒤늦게 변침하여 접근하는 피추월선 제3게이안마루를 적극적으로 피하지 아니한 것과 제3게이안마루가 무자격 항해당직사관인 기관장의 경계소홀로 해우후론티어호의 존재를 충돌시까지 인지하지 못함으로 인하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 해우후론티어호 3등항해사 A는 추천항로의 변침점부근에서 추월선으로 항행중이면 불시에 변침할 수 있는 전방의 피추월선에 대한 철저한 경계와 피항해야 할 주의의무가 있음에도 변침점을 지나 자선보다 늦게 변침하여 접근하는 제3게이안마루에 대하여 기적을 울리고 탐조등만을 비추고, 대각도 변침 또는 주기관을 감속이나 정지하는 등 적극적인 피항을 하지 아니함으로써 이 충돌사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

6. 사고방지교훈이 사건에서 다음과 같은 사고방지교훈을 얻을 수 있는 바, 항만의 입구나 주요 항로표지 또는 섬 연안 해역 등 다수의 선박이 모이는 변침점 부근을 항해시는 주위 선박들의 변침시기 및 변침위치가 모두 상이하므로 변침 후 새로운 횡단, 추월 등 항법관계가 형성되기 이전에 국제해상충돌예방규칙 제2조(b)항에 따라 주위선박에 대한 동정 등 모든 특수한 사정을 충분히 파악하여 충돌을 피하는 선원의 상무(Seamanship)를 철저히 발휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 추천항로의 우측을 따라 추월상태로 항해중 추월선인 해우후론티어호가 추천항로의 변침점에서 변침한 후 뒤늦게 변침하여 접근하는 피추월선 제3게이안마루를 적극적으로 피하지 아니한 것과 제3게이안마루가 무자격 항해당직사관인 기관장의 경계소홀로 해우후론티어호의 존재를 충돌시까지 인지하지 못함으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.