컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호(HANJIN UNITED KINGDOM).어선 제3상무호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659801"></img><span style="display:none;"> 선 명한진 유나이티드 킹덤호제3상무호 선 적 항신조선 중 선박경상남도 사천시 선박소유자J(주)C 총 톤 수113,412.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 68,647킬로와트 1기디젤기관 316킬로와트 1기 해양사고관련자AJ(주)B 직 명당직항해사선박건조자선장 면허의 종류1급항해사 6급항해사 사고일시2010년 12월 6일 20시 49분경 사고장소북위 34도 45분 48초.동경 129도 02분 36초(남형제도로부터 방위 146도 8.5마일 거리 해상)</span>가.

시운전 선박 한진 유나이티드 킹덤호의 제반 상황한진 유나이티드 킹덤호는 2010. 1. 경상남도 거제시 소재 J(주)에서 K(주)로부터 발주 받아 건조ㆍ진수한 총톤수 113,412.00톤(길이 349.646×너비 45.60×깊이 27.20m)의 강조 10,000티이유(TEU)급 컨테이너전용선으로, 연속최대출력 68,647㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며 선박건조공정의 마무리 단계인 시운전을 하고 있는 선박이다.이 선박은 (사)한국선급과 영국의 로이드선급으로부터 관련 규정에 따른 검사를 받았으나 시운전을 완료하지 아니하여 발주자에게 선박을 인도하기 전이었으므로 국적증서를 교부 받지 아니한 상태였다.해양사고관련자 한진 유나이티드 킹덤호 선박건조자 J(주)〔이하, ‘선박건조자 J(주)’라 함.〕은 이 선박을 발주한 K(주)에 인도하기 위해 마무리 검사를 종료할 목적으로 시운전을 준비하였다.선박건조자 J(주)는 한진 유나이티드 킹덤호가 (사)한국선급에 입급할 예정이었으므로 ‘국토해양부와 (사)한국선급간 선박검사업무 등에 관한 대행협정’에 따라 임시항행허가 신청서를 (사)한국선급에 신청하였고, (사)한국선급으로부터 2010. 12. 6.부터 12. 19.까지 최대승선인원을 코맨더 외 100명을 승선시켜 대한해협의 수역 내에서 시운전하는 조건으로 임시항행검사증서를 발급 받았다.이 선박의 주기관은 두산엔진에서 제작한 12RTF96C형으로 길이 24m, 폭 11m, 높이 14m로 무게가 약 2,050톤에 이르는 초대형 기관으로 실린더 수가 12기통이다.이 선박은 선수에서 거리 263m 위치에 상갑판으로부터 높이 50m의 선교가 위치하는 선미선교형으로, 상갑판 아래는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 화물창, 기관실, 화물창, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 7층 높이의 거주구 및 선교가 있다.이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 자동조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 전자해도, 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 초단파무선전화(VHF) 등의 첨단의 최신 항해장비 및 통신장비가 설비되어 있다.

나. 선박건조자 J(주)와 (주)L 사이의 용역계약선박건조자 J(주)는 선박 건조 상 필요한 시운전 및 기타 선박운항을 위해 시운전 선장 약 45명과 조타수 70명을 확보하고 있는 시운전 선박 운항인력 전문공급업체인 (주)L와 2006. 7. 1.부터 ‘선장용역계약’을 체결하고, 책임선장 1명과 항해선장 2명 및 조타수 3명을 (주)L로부터 제공 받아 시운전 선박을 운항하여 왔다. 즉 J(주)는 시운전 시마다 책임선장을 포함하여 3명의 항해선장을 1인당 1일 30만원의 수당을 주고 시운전 기간 동안 활용하여 왔다.이 계약서에 시운전 선장의 기본자격은 1급항해사로 정하여져 있고 시운전 선장에게 선박안전운항을 위한 기본적인 책임과 권한을 부여하여 선박안전운항과 관련한 제반 법령과 규정을 준수하도록 규정되어 있다.(주)L는 선박건조자 J(주)의 요청에 따라 1급항해사인 해양사고관련자 한진 유나이티드 킹덤호 선장 A에게 책임선장(이하 ‘책임선장 A’라 함.)의 임무를 부여하고 1급항해사인 2명의 당직선장과 3명의 조타수를 파견하였다.선박건조자 J(주)는 매 시운전 시 (주)L에서 파견된 운항요원에 대하여 시운전선박에 승선하기 전 시운전 운항지침서를 기준으로 안전운항교육을 실시하며, 이 때 충돌예방규칙 준수, 충분한 안전수역이 확보된 해상에서 검사를 수행토록 교육하여 왔다.

다. 코맨더(Commander, 조선소 측 시운전 총괄책임자)의 자격과 임무선박건조자 J(주)는 시운전 운항 시의 총괄지휘 책임을 자사 소속의 코맨더(Commander, 조선소 측 시운전 총괄책임자)에게 위임하고 있으며, 코맨더는 해기사 면허 소지와는 관계 없이 선박을 잘 알고 시운전 관련 각종 검사에 대하여 관리할 수 있는 경험과 능력을 갖춘 자 중에서 지명하는데, 선박건조자 J(주)는 이 선박의 시운전 코맨더로 3급기관사 경력이 있는 시운전팀의 D 차장을 임명하였다.시운전 선박의 지휘체계는 코맨더가 조선소 측 시운전에 대한 책임을 맡고, 선박의 항해에 대해서는 코맨더가 잘 알지 못하므로 (주)L에서 파견한 선장이 책임을 지고 선박을 운항하며, 운항과 관련한 문제 발생 시에는 코맨더에게 보고하여 상호 협의하여 처리하여 왔다.

라. 시운전 검사 내용선박건조자 J(주)는 시운전 시 속력시험, 기관실 무인화시험, 정전시험, 주기관 성능시험 및 시험 후 주기관 개방검사, 타기시험, 양묘시험 및 양묘기 정격하중시험 등 총 40여 가지의 검사를 시행하여 왔다.이 중 양묘시험은 수심 약 100미터에 이르는 위치에서 닻줄 약 3절(1절 길이 27.5미터)을 풀어 내어준 후(Walk back) 해저를 향해 수직으로 뻗은 닻줄 1절씩을 양묘기로 3분 이내에 감아 들일 수 있는지 및 닻(Anchor)을 완전히 격납할 때까지 그 속력을 유지할 수 있는지를 확인하는 시험으로 해저에 닻이 닿지 아니한 상태로 실시하며, 주기관 개방검사는 12기통인 주기관의 챔버(Chamber)를 모두 개방하여 상응하는 속력(50%, 80% 및 100% 출력에 따른)으로 운전한 후, 주기관 내부 상태를 육안으로 확인하는 검사로 이 검사를 실시하고 복구하는데까지 통상적으로 1시간 30분 동안 주기관을 사용할 수 없게 되어 조종불능상태가 된다.이러한 시험의 방법과 주기관 개방검사 동안 조종불능선이 된다는 사실은 코맨더 및 파견된 선장들과 시운전을 주관하는 모든 관계자들이 알고 있는 사항이며, 검사 실시 중 비상사태를 만나 검사를 종료하고 주기관의 챔버를 긴급히 원상복구한 후 연료 펌프와 윤활유 펌프를 가동해 주기관을 사용할 수 있게 될 때까지는 정상적으로 약 30분의 시간이 걸리며, 위급한 경우에는 약 20분까지 단축시킬 수 있다.

마. 제3상무호의 액화석유가스통어선 제3상무호는 오징어 채낚기 조업을 위하여 광도가 1.5㎾인 집어등 80개를 조타실에서 선수루까지 갑판 상부에 지지대를 설치하여 고정하여 두었는데, 이 집어등 아래에 용량 20㎏ 취사용 액화석유가스통 3개를 아무런 보호장비가 없는 상태로 〔그림1〕과 같이 놓아두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659803"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659805"></img>바.

사실의 경과한진 유나이티드 킹덤호는 (사)한국선급으로부터 2010. 12. 6.부터 동년 12. 19.까지 임시항행허가를 받고 2010. 12. 6. 14:00경 한진 유나이티드 킹덤호 책임선장 A를 포함한 선박 운항요원 6명과 시운전 코맨더 D 차장을 포함한 시운전 요원 95명 등 총 101명을 태우고 2박 3일 예정으로 시운전 운항을 위해 거제시 고현항을 출항하여 시운전 예정지인 남해동부의 대한해협으로 향하였다.이 선박은 (주)L에서 파견한 선장 3명과 조타수 3명이 3직제로 당직을 수행하면서 대한해협에서 주기관의 단계별 속력시험의 첫 번째 시험으로 약 50%의 출력으로 주기관 성능시험을 실시한 후 같은 날 19:30경 남형제도 남동방 약 6.3마일 해상에 도착하였다.이 때 선교에서 시운전을 총괄 지휘하던 코맨더 D 차장은 당직 선장 E에게 1시간 30분 정도 주기관 내부 개방검사를 하여도 되는 수역인지 물어보았고, 당직 선장 E가 레이더를 확인하고 주위를 살핀 후 선박과 충돌의 위험이 없는 안전한 지역이라고 답하자 양묘시험 및 주기관 개방검사를 실시하기로 결정하였고, 이후 기관실에 연료 펌프와 윤활유 펌프의 가동을 중지시키고 주기관을 정지토록 지시한 다음 시운전 담당자에게 양묘시험과 주기관 개방검사를 병행하여 실시하도록 지시하였다.이후 이 선박은 주기관을 정지한 후 조종불능선을 나타내는 홍등 2개를 후부 마스트 수직선 상에 표시하고 양현에 현등, 갑판에는 작업등을 훤하게 밝힌 채 표류하기 시작하였다.

이 때 제3상무호는 이 선박에서 4시 방향, 약 2.5마일 떨어진 해상에 있었지만 레이더 상으로는 영상이 보였다 사라졌다 하였다.책임선장 A는 같은 날 19:45경 선교에 올라와 전 당직자 E로부터 양현등 및 조종불능선의 등화 표시와 함께 갑판 정박등을 켜 둔 상태에서 선체는 선수가 약 045～050도로 향한 채 조류에 의하여 약 2노트의 속력으로 북서에서 남동쪽(약 140도)으로 표류하고 있으며, 주위 해상에 충돌의 위험이 있는 움직임은 없다는 것을 확인하고 항해당직에 임하였다.당시 2대의 레이더 중 엑스밴드 레이더(X-band radar)는 레이더 제조사가 선박 인수팀에게 레이더 사용방법에 대한 교육을 시행하고 있었고, 책임선장은 에스밴드 레이더(S-band radar)를 운용하였다.책임선장 A는 같은 날 20:10경 이 선박의 선수가 050도를 가리키고 있는 상태에서 4시 방향, 약 1.8마일 거리에서 집어등을 환하게 밝힌 채 오징어 채낚기 조업을 하던 제3상무호를 레이더와 육안으로 초인하였으나 충돌의 위험이 있는지 확인하지 아니하였다.당시 한진 유나이티드 킹덤호는 남동방향으로 약 2.2노트로, 제3상무호는 같은 방향으로 약 0.2노트로 조류에 의하여 표류하고 있었으므로 양 선박은 약 1시간 15분 후에는 조우할 가능성이 있었다.같은 날 20:27경 책임선장 A는 양묘시험이 끝난 것을 확인하였고, 제3상무호가 약 0.7마일로 가까워져 있는 것을 확인하고 상대선을 향하여 탐조등으로 수차례 경고하면서 계속하여 접근상태를 주시하다가 20:32경 선수의 기적을 울렸고, 20:40경 전화로 기관실에 긴급으로 주기관을 준비하여 줄 것을 요청하였으나 기관실로부터 가동준비에 시간이 걸린다는 답변을 들었다.한편, 기관실에서는 주기관의 내부 점검은 완료된 상태였는데 추진축의 중간축(Inter-shaft)의 베어링에서 누유(漏油)가 발견되어 이를 수리하고 있었으므로 선교로부터 긴급복구 요청이 하달되었지만 즉시 주기관을 완전히 복구시킬 수가 없었다.책임선장 A는 20:41경부터 연속하여 단음 5회의 기적신호를 총 5회 울리며 경고신호를 발함과 동시에 20:43경 코맨더 D에게 어선에 가까워지고 있는 상황을 보고하고 주기관 긴급 사용준비를 다시 요청하였으며, 이에 코맨더 D 차장이 기관실에 주기관 긴급사용 준비를 다시 지시하였다.같은 날 20:47경 책임선장 A는 주기관이 준비되었다는 사실을 코맨더로부터 들었으나 주기관을 사용할 경우 한진 유나이티드 킹덤호의 선체가 풍조에 압류되고 제3상무호도 물돛을 감아 들여 제3상무호가 자선의 선미 측으로 접근되어 있었으므로 추진기의 와류에 의한 어선의 손상을 염려하여 주기관을 사용하지 않았다.이후 책임선장 A가 주기관 가동에 의한 피항조치를 취하지 못한 상태에서 2010. 12. 6. 20:49경 남형제도로부터 방위 146도 8.5마일 거리인 북위 34도 45분 48초.동경 129도 02분 36초 해상에서 제3상무호가 물돛을 끌어 올리다 충돌의 절박함을 깨닫고 물돛에 연결된 배잡이줄을 끊고 주기관을 후진하였으나 한진 유나이티드 킹덤호 우현 선미부분에 제3상무호 우현 선수부분이 급속도로 가까워지면서 양 선박은 한진 유나이티드 킹덤호 선수로부터 제3상무호 선미 우현까지 교각 약 60도로 충돌하였다.책임선장 A는 충돌 후 제3상무호가 선미로 빠져나갔다가 20～30m 떨어져 집어등이 켜진 상태에서 검은 연기가 피어오르다가 약 3분 후에는 ‘꽝’하는 폭발음을 내면서 순식간에 선체가 화염에 휩싸이는 것을 목격하였다.사고 당시 기상·해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10m로 불었고, 해상의 파고는 약 2m였으며 시정은 양호하였다.

사고 해역의 해저는 저질이 모래이며, 수심은 약 100m이고, 해저케이블이 북동-남서 방향으로 깔려 있다.한편, 제3상무호는 1994. 5. 경상남도 남해군 소재 대양FRP조선소에서 건조ㆍ진수되고 경상남도 사천시에 선적을 둔 총톤수 29.00톤(길이 19.25×너비 4.79×깊이 1.95m)의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 및 근해연승 어선으로 연속최대출력 316㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 사천지부로부터 2009. 2. 24.부터 2014. 2. 3.까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았으며, 사고일 가까이로는 2010. 9. 27.에 선박검사(임시검사)를 받았다.제3상무호는 2010. 12. 6. 13:00경 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘제3상무호 선장 B’라 함.)를 포함한 선원 4명을 태우고 거제시 장승포항을 출항하여 약 3시간을 항해 후 같은 날 16:00경 남형제도 남동방 약 8.5마일 거리 해상에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착하여 주기관을 정지한 후 [그림2]와 같이 약 80m 길이의 배잡이줄에 연결된 물돛(해묘, Sea anchor)을 놓고 표박하다가, 같은 날 18:00경부터 양현등과 마스트에 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사 중임을 표시하고 갑판에는 오징어 집어등을 밝게 켠 채 오징어 채낚기용 조상기를 가동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659807"></img>이 물돛은 낙하산과 유사한 모양의 몸체와 본체의 앞쪽에 여러 가닥의 연줄(Suspension line)을 내어 스위블(Swivel: 연줄이 서로 꼬이는 것을 방지하기 위한 장치), 배잡이줄(Anchor line) 순으로 연결되어 있으며 물돛의 물구멍에는 침자(沈子)와 부자(浮子)줄, 그리고 양묘줄 순으로 연결되어 있다.

배잡이줄의 지름은 약 40mm, 길이는 약 80m이고, 연줄의 지름은 약 7mm, 길이는 15～17m, 연줄의 수는 약 70가닥이며 선수에서 물돛 본체까지의 총길이는 약 100m 안팎이며, 다른 물체와 부딪히거나 충돌할 위험이 발생하는 경우 배잡이줄을 절단하여 피항할 수 있다.제3상무호 선장 B는 같은 날 19:30경 레이더로 한진 유나이티드 킹덤호를 발견하였으나 항해하는 선박으로 생각하고 조타실을 비운 채 갑판 상으로 나가 직접 채낚기 어로작업을 하다가 같은 날 20:32경 기적소리를 들은 후에서야 상대선이 가까이 접근하여 충돌의 위험을 알게 되었다.제3상무호 선장 B는 상대거리가 약 100m이하였지만 물돛을 걷어 들여도 상대선을 피할 수 있을 것이라고 생각하고(물돛의 길이가 약 100m 안팎이었음) 물돛의 배잡이줄을 걷어 올리기 시작하였는데 제3상무호의 선체가 한진 유나이티드 킹덤호의 선미 만곡부와 급속하게 가까워져 급박한 충돌의 위험에 직면하자 물돛의 배잡이줄을 절단하고 주기관을 후진하여 한진 유나이티드 킹덤호로부터 멀어지려 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 한진 유나이티드 킹덤호는 선미 우현부 외판에 경미한 긁힘 손상이 발생하였으나 제3상무호는 충돌 시 한진 유나이티드 킹덤호 선미 우현부에 제3상무호의 연돌(배기관)이 접촉되면서 집어등과 전선이 파손되면서 전기화재가 발생하였고, 갑판 상에 노출된 채 설치되어 있던 취사용 가스통의 호스도 손상되면서 전기화재에 이은 가스화재로 진전되었으며 이후 취사용 가스통이 폭발하면서 화재가 확산되어 선체 전소 후 침몰하였다.제3상무호 선원 4명 모두 해상으로 뛰어 내려 수중에 떠 있다가 현장에 도착한 부산해양경찰서 소속 경비정에 구조되었으나, 기관사 F는 병원으로 이송된 후 저체온증으로 사망하였다.이 충돌사고 이후 선박건조자 J(주)는 ‘조종불능 상태가 되는 주기관 개방검사 및 주기관 개방검사(Deflection 검사) 시에는 투묘 후 시행’ 하도록 시운전선박 안전운항지침서를 추가 및 보완하였으며, 마산지방해양항만청의 권고에 따라 시운전 시에 기관부 직원 및 부원을 용역 받아 활용하고 있다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 대한해협 영해 내 너른 바다에서 시운전 목적으로 운항 중이던 한진 유나이티드 킹덤호가 주기관 성능시험을 마치고 개방검사를 위해 정선한 후 주기관을 개방하여 선박 조종이 불가능한 상태에서 조종불능선의 등화와 양현등 및 갑판 작업등을 켜 둔 채 약 2.2노트의 대지속력으로 표류하던 중, 제3상무호는 주기관을 정지하고 물돛(해묘, Sea anchor)을 놓고 표박하면서 양현등과 마스트에 홍백의 등화를 점등하고 갑판에는 집어등을 켠 채 오징어 채낚기 조업을 하던 중 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.따라서 적용해야 할 항법은 한진 유나이티드 킹덤호의 상태가 조종불능선의 성립요건에 해당되는지 여부와 오징어 채낚기 어선이 어로에 종사 중인 선박인지 여부에 따라 항법상 양 선박의 지위가 달라지므로 이에 대하여 검토할 필요가 있다.가) 한진 유나이티드 킹덤호의 항법상 지위한진 유나이티드 킹덤호는 J(주)에서 K(주)로부터 발주 받아 선박 건조의 마지막 공정인 시운전 단계에 있던 선박으로서 선박국적증서와 선박검사증서를 발급 받지 아니한 상태였으므로 통상적으로 운항 중의 선박이 아니나 일반적으로 선박의 특성이라 할 수 있는 부양성(浮揚性), 이동성(移動性)을 갖추고 있었으므로 항법의 적용에서는 일반 선박에 해당한다고 보아도 무방할 것이다.그렇지만 이 선박은 국내의 조선소에서 건조된 후 시운전을 하기 위해 (사)한국선급으로부터 「선박안전법」제11조에 의한 임시항행검사를 받고 임시항행검사증서를 교부 받았으므로 대한민국 선박에 준한 자격으로「선박직원법」상 자격 있는 선원을 배승하고 운항 중「해상교통안전법」,「개항질서법」,「선박안전법」등 관련 법규를 준수하여야 하는 의무가 있다고 할 것이다.「해상교통안전법」제2조 정의에 의하면 ‘조종불능선(操縱不能船)’이란 선박의 조종성능을 제한하는 고장이나 ‘그 밖의 사유’로 조종을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박으로 정의되어 있고, 「해상교통안전법」의 근거법이라고 할 수 있는 1972년「국제해상충돌예방규칙」제3조 (f)항에서는 ‘어떠한 예외적인 사정으로 인하여 규칙의 규정에 따라 조종할 수 없고 또 그 때문에 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’으로 정의되어 있다.(“The term 'Vessel Not under Command' means a vessel which through some exceptional circumstance is unable to maneuver as required by this rule and therefore unable to keep out of the way of another vessel.”)「국제충돌예방규칙」에서 규정한 ‘예외적인 사정’을 「해상교통안전법」에서는 ‘고장과 그 밖의 사유’ 라고 정의하고 있으므로 예외적인 사정은 ‘고장’과 ‘그 밖의 사유’ 모두를 포함한다고 해석되어야 할 것이다.따라서 동력선의 경우 기관이 고장 났거나, 프로펠러가 이탈 또는 손상을 입었거나, 조타설비가 고장 난 상태 등은 「해상교통안전법」의 ‘고장’에 해당된다고 볼 수 있고, 범선이 바람이 전혀 없는 상태로 항해하는 경우는 ‘그 밖의 사유’에 해당된다고 할 것이다.하지만 이들 요건은 그 예외적인 사정이 예측 가능한 것이거나 그 사정이 어느 정도로 지속하여야 하는지 정의하고 있지 않으므로 조종불능선의 성립 요건은 항법을 적용할 당시 설비 고장 또는 그 밖의 어떤 사정으로 선박의 조종성능을 실질적으로 상실하여 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박이면 족할 것이다.따라서 한진 유나이티드 킹덤호는 시운전을 위한 주기관의 개방으로 실질적으로 조종불능 상태에 있었으므로 조종불능선의 지위를 갖고 있었다고 인정된다.나) 제3상무호의 항법상 지위「해상교통안전법」제2조제5호의 어로에 종사하고 있는 선박은 ‘그물(nets), 낚시줄(lines), 트롤망(trawls) 기타 조종성능을 제한하는 어구(other apparatus which restrict maneuverability)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박’으로 정의하고 있다.제3상무호는 물돛을 배잡이줄로 연결한 상태(총길이 약 100m)에서 갑판에는 오징어 집어등을 아주 밝게 밝히고 조상기를 이용하여 오징어 채낚기용 낚시줄을 내리고 어로작업에 종사하면서 양현등(대수속력이 없었으므로 양현등을 밝힐 필요가 없었다.)과 마스트에 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사 중임을 표시하고 있었다.

그리고 주기관을 정지한 채 발전기만 가동하고 있어 주기관을 기동하는 데 시간이 걸리고 물돛을 감아올리는 데 약 15분의 시간이 소요되므로 어구와 물돛으로 인하여 실질적으로 조종성능이 제한되어 있었던 상태였음이 인정된다.물돛을 내리고 집어등을 밝힌 채 오징어 채낚기 조업을 하는 선박을 ‘조종제한선’으로 인정한 사례가 있지만 항법에 관한 국제 규정인 ‘1972년 해상충돌예방규칙’이나 우리나라 ‘해상교통안전법’에 어선이 조업을 하면서 조업의 성질상 다른 선박의 진로를 피해줄 수 없는 경우 조종제한선의 등화를 표시하도록 정한 규정이 없을 뿐만 아니라 물돛을 놓고 하는 오징어 채낚기 어로작업은 그 조종성능이 어로작업 중에서도 심하게 제한된다고 하더라도 ‘어로작업선’으로 인정하지 않고 굳이 조종성능이 ‘어로작업선’보다 더 제한되었다고 보는 ‘조종제한선’으로 보기에는 무리가 있다.그리고 제3상무호는 사고 당시 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사하고 있다고 대외적으로 표시하고 있었다.

따라서 제3상무호의 항법상 지위는 어로작업선에 해당한다.다) 적용 항법이건 충돌사고는 시계가 양호한 너른 바다에서 시운전 선박 한진 유나이티드 킹덤호가 조종불능상태에서, 제3상무호가 표박하면서 어로에 종사하고 있던 중에 충돌한 것이므로「해상교통안전법」제38조제4항의 규정을 적용하여 “어로에 종사하고 있는 항행 중인 선박인 제3상무호는 조종불능선인 한진 유나이티드 킹덤호의 진로를 피하여야 한다.”따라서 제3상무호는 표박하면서 어로작업을 하더라도 경계를 지속적이고 계통적으로 유지하다가 상대선과 충돌의 위험이 발생할 경우, 조업 중지에 이어 물돛을 걷어 올리고 주기관을 가동하여 한진 유나이티드 킹덤호의 진로를 피하여야 하고, 한진 유나이티드 킹덤호는 경계를 철저히 하여 상대선에게 자선의 존재를 알려주는 모든 조처를 시행하여야 하고 제3상무호가 조기에 피항조치를 취하지 아니하여 피항선의 동작만으로 충돌의 위험을 피할 수 없다고 판단한 경우 개방검사를 하던 주기관을 신속히 복구하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 한진 유나이티드 킹덤호의 운항상황 검토가) 시운전 선박의 주기관 개방검사를 위한 해역 선정의 적절성 검토신조선의 시운전작업은 건조.진수 후 최초로 조선소를 떠나 해상에서 선체의 조종성능의 검사를 위해 급선회, 급정지 등 통상의 항해에서는 잘 이루어지지 않는 조선을 해야 할 뿐만 아니라 선박의 각종 설비의 작동상태를 최종적으로 점검하는 과정이다.또한, 시운전은 육지에서 가까운 연안에서 수행되기 때문에 어선, 예.부선 및 연안항해선 등과 조우할 가능성이 많아 사고의 개연성이 높을 뿐만 아니라, 시운전 운항 요원과 선주 측에서 파견한 선원 및 각종 검사를 위한 인원 등 약 100여명의 인원이 승선하므로 사고가 발생하면 대형 인명사상이 수반될 수 있기 때문에 시운전 운항자는 더 높은 주의의무가 요구된다.특히 주기관 개방검사와 같이 선박을 조종불능상태에서 검사를 수행할 때에는 소요시간 내에 선박의 통항이 없는 너른 수역에서 수행하거나 안전한 해역에 정박하여 수행하는 것이 바람직하다.한진 유나이티드 킹덤호는 사고해역에서 양묘검사와 주기관 개방검사를 실시하기 위해 연료 펌프와 윤활유 펌프의 가동을 중지시키고 주기관을 정지한 상태로 양현등 및 조종불능선의 등화 표시와 함께 갑판 작업등을 켜 둔 채 풍조류에 밀려 약 1시간 30분 동안 조종불능상태로 약 2.2노트의 속력으로 약 140도 방향으로 표류하다가 결과적으로 물돛을 내리고 조업 중인 어선과 충돌하였다.사고해역인 대한해협은 우리나라 연안 가운데 선박의 통항량이 상대적으로 많을 뿐만 아니라 풍랑이 거세지 않는 기상조건 하에서도 쿠로시오 등 해류와 조류의 영향을 심하게 받고, 어장이 형성되는 경우 많은 어선군이 조업을 하는 해역이므로 선박 간의 충돌사고가 발생할 가능성이 매우 높은 해역이다.하지만 선박건조자인 J(주)는 이 해역의 이와 같은 특징을 심도 깊게 검토하지 아니한 채 이 해역에서 신조선의 시운전을 시행하여 오다가 이 충돌사고를 초래하였다.이 충돌사고 이후 선박건조자 J(주)는 ‘조종불능 상태가 되는 주기관 개방검사 및 주기관 디플렉션(Deflection) 검사 시 투묘 후 시행’ 하도록 시운전선박 안전운항 지침서를 추가 및 보완하였다.나) 충돌의 위험성 파악 소홀운항 중이던 선박이 주기관을 개방하여 조종불능의 상태가 지속되는 경우 당시의 교통량 및 주변의 상황, 기상.해상의 상태 등을 지속적이고 체계적으로 관찰하여 충돌의 위험성이 있는지 파악하는 것은 항해당직자의 기본적 의무이다.하지만 책임선장은 레이더 영상 및 육안으로 4시 방향, 약 1.8마일 거리에서 집어등을 환하게 밝힌 채 오징어 채낚기 조업을 하던 제3상무호를 초인하였고, 당시 한진 유나이티드 킹덤호는 남동방향으로 약 2.2노트로, 어선 제3상무호는 같은 방향으로 약 0.2노트로 조류에 의하여 표류하고 있었으므로 양 선박은 약 1시간 15분 후에는 조우하여 충돌을 할 가능성이 있었는데도 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하는 등 충돌의 위험성 파악에 소홀하였다.만약 적어도 충돌 30분 전에 충돌의 위험성을 제대로 파악하였다면 주기관을 신속히 복구하여 충돌을 피할 수 있었을 것으로 판단된다.다) 주기관의 복구 시기 및 충돌 직전 주기관 불사용 이유충돌 9분 전 책임선장이 전화로 기관실에 긴급으로 주기관을 준비하여 줄 것을 요청하였으나 기관실에서는 추진축 중간축(Inter-shaft)의 베어링에서 누유되는 것이 발견되어 이를 수리하고 있었으므로 즉시 주기관을 완전 복구시킬 수가 없다가 충돌 2분 전 주기관이 복구되었는데 책임선장이 상대 어선이 선미 측 만곡부 가까운 곳에 있는 상태에서 주기관을 사용하지 아니한 행위에 대하여는 선원의 상무로서 마땅히 하지 않아야 할 행위이므로 비난할 수 없다.라) 충돌 방지를 위한 투묘 가능성 여부이 사고가 발생한 해역은 대한해협에 위치하고 있으며 해저의 저질이 모래이고, 수심은 약 100m로 자유낙하에 의한 투묘를 하는 경우 앵커를 유실할 위험이 있으며, 무엇보다도 해저케이블이 북동-남서 방향으로 깔려 있어 투묘 행위로 인하여 보다 더 큰 손해를 발생시킬 수 있는 곳이므로 투묘를 하지 않은 행위를 비난하는 것은 무리가 있다.마) 용역에 의한 선박운항체계의 문제점 검토「선박안전법」제31조(선장의 권한)에 “누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.”

라고 규정되어 있으므로 선박의 안전을 위한 선장의 고유 권한은 누구로부터도 침해 받지 아니한다.J(주)의 선장용역계약서에 “용역선장은 J(주)가 지정한 선박의 선장으로서 지정된 선박의 안전운항을 위한 기본적인 책임과 권한을 가진다.” 라고 정하여 용역선장이 시운전 장소로 항해 및 좁은 의미의 안전한 시운전 장소의 선택, 모든 기상상황에 대응, 충돌 등 모든 해상위험에 대응, 비상시에 대비한 선내 훈련 등에 있어서 안전하게 선박을 운항할 책임을 가지고 있다고 볼 수 있다.하지만 사고 장소인 대한해협은 한진 유나이티드 킹덤호 건조자 J(주)에서 약 30년 전부터 선정하여 계속하여 신조선의 시운전을 하여 온 곳으로 책임선장에게 시운전 장소의 선정권이 있었다고 보기는 어렵다고 할 것이다.시운전에서 용역을 제공하는 선장의 충원은 조선소 측이 선원인력 공급회사와 계약을 맺고 시운전 시마다 책임선장을 포함한 몇 명의 당직항해사를(이 사건의 경우 선장) 공급 받아 시운전 기간 동안만 일당을 지급하는 일용직 형태의 고용계약으로 이루어진다.

이러한 계약형태에서는 일반적으로 용역을 제공하는 측은 사용자에 대하여 갑과 을의 관계에서 을의 처지에 있기 때문에 자신의 주장을 소신 있게 펼칠 수 없는 불리한 점이 있어 안전을 저해할 우려가 있다할 것이다.그렇지만 일용직 형태의 고용계약일지라도 이 사건 사고에서 책임선장이 넓은 의미에서 시운전 해역을 선정하는 것을 제외하고 선장의 권한을 행사하는데 간섭을 받았다고 볼만한 증거는 없으며, 충돌 당시 탐조등과 기적으로 경고 조치를 취하다가 주기관이 효과적으로 복구되지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 작위 또는 부작위에 의한 것이라고 하기보다는 주기관의 하자 발생에 의한 것이므로 복구 과정에서의 선장의 의무를 다하지 않았다고 비난하기에는 무리가 있다.그리고 한진 유나이티드 킹덤호 선박건조자 J(주)는 시운전 운항 시의 총괄지휘 책임을 자사 소속의 코맨더(Commander, 조선소 측 시운전 총괄책임자)에게 위임하고 있으며, 코맨더는 해기사 면허 소지와는 관계없이 선박을 잘 알고 시운전 관련 각종 검사에 대하여 관리할 수 있는 경험과 능력을 갖춘 자에서 지명하는데, 선박건조자 J(주)는 이 선박의 시운전 코맨더로 3급기관사 경력이 있는 시운전팀 D 차장을 임명하였다.이 사람은 기관전문가이지만 J(주)로부터 시운전에 관한 모든 권한을 위임 받아 시운전작업이 진행되는 동안 선주, 선급 및 각종 기기의 제조기술자(Maker engineer) 등과 대외적인 업무를 협의.수행하면서 시운전 작업을 총괄 지휘하였으며 이 사건과 관련하여 이 사람의 행위가 이 사고와 연관되었다고 할 증거는 발견되지 아니하였다.다만 사고 발생 후에는 전반적으로 책임선장보다는 코맨더의 지휘.통솔이 이루어졌다고 볼만한 여지가 있는 바, 사고 발생 후 처리문제에 대하여 코맨더와 선장과의 책임과 권한에 관하여 보다 분명하게 규정할 필요성이 있을 것이다.3) 제3상무호의 운항상황가) 경계 소홀제3상무호 선장은 사고 당일 19:30경 레이더로 한진 유나이티드 킹덤호를 발견하였으나 항해하는 선박으로 생각하고 조타실을 비운 채 갑판 상으로 나가 직접 채낚기 어로작업을 하다가 상대선의 기적소리를 들은 후에서야 상대선이 가까이 접근하여 있다는 것을 알게 될 정도로 주위 경계를 소홀히 하였다.선장이 조타실에서 경계를 하지 않고 갑판에서 오징어 채낚기 어로작업에 종사함으로써 밝은 집어등 불빛에 방해를 받아 선수 쪽에서 충돌의 위험을 안고 표류하여 오는 한진 유나이티드 킹덤호를 인지하지 못하다가 기적소리를 듣고 충돌의 위험을 뒤늦게 인식함으로써 사태의 심각성을 알지 못한 채 부적절한 피항동작을 취하게 되었다.나) 부적절한 피항동작제3상무호 선장이 조타실로 복귀하였을 때 물돛의 길이가 약 100m 안팎이었고 놓인 방향이 한진 유나이티드 킹덤호가 표류하여 오는 곳, 즉 선수 방향에 놓여 있는데도 주위 경계를 소홀히 한 탓에 충돌의 위험성을 제대로 파악하지 못한 채 물돛을 걷어 들여도 상대선을 피할 수 있을 것이라고 생각하고 물돛의 배잡이줄을 걷어 올리기 시작하였다.이러한 행위는 제3상무호의 선체를 한진 유나이티드 킹덤호가 떠밀려오는 방향으로 빠르게 접근시킴으로써 충돌의 위험을 급속도로 증가시켰으며, 한진 유나이티드 킹덤호 선미 만곡부와 급속하게 가까워져 급박한 충돌의 위험에 직면하였을 때에서야 선장은 물돛의 배잡이줄을 절단하고 주기관을 후진하여 한진 유나이티드 킹덤호로부터 멀어지려 하였으나 충돌을 피할 수 없었다.주위경계를 지속적으로 하고 있었다면 충돌의 위험을 인식하여 사전에 피항할 수 있었고, 늦었지만 사태의 심각성을 정확하게 파악하여 처음부터 배잡이줄을 잘라 피항하였다면 충돌을 피할 수 있었을 것이므로 비난을 피할 수 없을 것이다.다) 취사용 액화석유가스통의 부적절한 관리제3상무호는 오징어 채낚기 조업을 위하여 광도가 1.5㎾인 집어등 80개를 조타실에서 선수루까지 갑판 상부에 지지대를 설치하여 고정하여 두었는데, 이 집어등 아래노출갑판 상에 용량 20㎏ 취사용 액화석유가스통 3통을 아무런 보호 장비가 없는 상태로 고박하여 두었다.충돌의 충격으로 인하여 연돌과 집어등의 지지대가 파손되면서 전로(電路)의 파손에 이은 전기화재가 발생하였고 동시에 액화석유가스를 공급하는 호스(Hose)가 파열되어 가스화재로 확산되었으며, 마지막으로는 액화석유가스통이 폭발하면서 급속히 확산되었다.어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2009-409호, 2009. 12. 14.) 제139조제2항에는어선에서 사용하는 액화석유가스설비 중 용기의 설치장소를 ‘①노출갑판 상의 직사광선을 받지 않는 장소에 설치할 것,②저장설비(배관을 포함한다.)는 파도에 안전하고 또한 화기 취급장소로부터 2미터 이상의 우회거리를 유지할 수 있는 장소에 설치할 것,③용기는 기타의 자실, 취사실 등 폐위된 장소 및 화기 취급장소에 설치하여서는 아니 되며, 가능하면 거주장소로부터 멀리 떨어진 장소에 설치할 것, (이하 생략)’이라고 규정하고 있다.그런데 이 선박에서는 용량 20㎏ 취사용 액화석유가스통 3개를 아무런 보호장비가 없는 상태로 노출갑판 상의 직사광선을 받는 장소에, 광도 120㎾(1.5㎾x80개)의 집어등 아래 설치하여 두었는데 이곳은 사람이 오래 서 있을 경우 집어등의 열기에 피부가 탈 정도로 열기를 많이 받는 매우 위험한 곳이다.또한 액화석유가스통은 폭발을 방지하기 위하여 안전밸브를 갖추고 있는데도 이를 관리하지 아니하여 가스통의 폭발을 방지할 수 없었다고 보인다.라) 과부하 자동차단장치의 부작동이 선박은 충돌이 발생하여 화재가 발생한 후에도 집어등이 그대로 켜져 있었다.

선박안전법 제26조에 의하여 농수산식품부 어선설비기준 제272조(자동차단기)에 의한 자동차단기는 회로의 과부하전류 및 단락전류를 이상 없이 차단할 수 있는 것이어야 하는데 충돌로 인한 화재 발생 후에도 집어등이 꺼지지 않았다는 것은 제3상무호 선장이 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다는 증거이다.마) 선원의 사망원인충돌 이후 화재가 확산되어 제3상무호가 전소 후 침몰되는 과정에서 선원 4명 모두 해상으로 뛰어 내러 해중에 떠 있다가 경비정에 구조되었으나, 기관사 1명은 병원으로 이송된 후 저체온증으로 사망하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 너른 바다에서 물돛을 내리고 오징어 채낚기 어로작업에 종사하던 제3상무호가 경계를 소홀히 한데다 부적절하게 피항동작을 취하여 조종불능선 등화를 밝히고 주기관 개방검사를 하던 시운전 선박인 한진 유나이티드 킹덤호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 한진 유나이티드 킹덤호가 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.그리고 한진 유나이티드 킹덤호 건조자인 J(주)는 선박의 통항량이 상대적으로 많을 뿐만 아니라 풍랑이 거세지 않는 기상조건 하에서도 쿠로시오 등 해류와 조류의 영향을 심하게 받고, 어장이 형성되는 경우 많은 어선군이 조업을 하는 등 선박 간의 충돌사고가 발생할 가능성이 매우 높은 해역에서 신조선의 시운전을 시행한 것도 이 사고의 일부 원인이 된다.제3상무호 선원 1명은 충돌 이후 화재가 확산되어 선체가 화염에 싸이자 해상으로 뛰어 내려 해중에 떠 있다가 경비정에 구조되었으나 체온저하로 사망하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3상무호의 선장으로서 집어등을 환하게 밝히고 오징어 채낚기 어로작업에 종사할 때에는 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악한 후 충돌을 방지할 주의의무가 있으나 조타실을 비운 채 갑판에서 조업에 종사하느라 경계를 소홀히 함으로써 조종불능선인 한진 유나이티드 킹덤호를 피하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 사고로 인한 장기 치료로 육체적, 정신적 고통을 받은 사실, 심리 과정에서 깊이 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한진 유나이티드 킹덤호의 책임선장으로서 시운전 목적으로 주기관을 개방하여 검사할 경우 선박이 조종불능이 되어 표류하게 되면 다른 선박과 충돌의 위험이 발생할 수 있으므로 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 주위 선박과 충돌의 위험을 파악하고 효과적인 피항을 해야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 아니함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 한진 유나이티드 킹덤호의 건조자로서 시운전 목적으로 주기관을 개방하여 검사할 경우 선박통항량이 적은 안전한 수역에서 또는 안전한 정박지에서 수행하여 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있으나 선박의 통항량이 상대적으로 많을 뿐만 아니라 풍랑이 거세지 않는 기상조건 하에서도 쿠로시오 등 해류와 조류의 영향을 심하게 받고, 어장이 형성되는 경우 많은 어선군이 조업을 하는 등 선박 간의 충돌사고가 발생할 가능성이 매우 높은 해역에서 신조선의 시운전을 시행하다가 충돌사고를 발생시킨 것은 이 회사의 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 해양사고관련자 J(주)에게 시정을 권고하여야 하나 이미 시운전을 투묘 후에 시행하도록 절차서를 개정하고 이행하고 있는 점을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다.

4. 시정.개선의 요청가. 농림수산식품부 어업정책관/선박안전기술공단 이사장이 사건은 큰 충격이 없는 선박충돌사고가 전기화재로, 다시 가스화재로 진전되는 바람에 순식간에 화재가 확산, 선체가 전소되고 선원 1명이 사망한 사고로 확대되었다.제3상무호는 오징어 채낚기 조업을 위하여 광도가 1.5㎾인 집어등 80개를 조타실에서 선수루까지 갑판 상부에 지지대를 설치하여 매달아 두었는데, 이 집어등 아래 갑판 상에 용량 20㎏ 취사용 액화석유가스통 3개를 보호 장비가 없는 상태로 고박하여 두었다.충돌의 충격으로 연돌과 집어등의 지지대가 파손되면서 전로(電路)가 파손되어 전기화재가 발생하였고, 동시에 액화석유가스를 공급하는 호스(Hose)가 파열되어 가스화재로 확산되었으며, 마지막으로는 액화석유가스통이 폭발하면서 급속히 확산되었다.어선에서 사용하는 액화석유가스설비 중 용기의 설치장소는 어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2009-409호, 2009. 12. 14.) 제139조제2항에 규정되어 있고, 비슷한 성질의 초저온산소용기통에 대하여는 같은 고시 제140조에 규정되어 있는데 다음은 그 비교표이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659809"></img><span style="display:none;">항목액화석유가스설비(제139조)초저온산소설비(제140조)용기 요건(부속품 포함) 「고압가스 안전관리법」에 따른 검사에 합격한 것「고압가스안전관리법」에 따른 제조수리수입검사에 합격하여 그 사실을 각인 등의 방법으로 확인할 수 있는 것용기의 고정설비 및 설치장소1. 노출갑판상의 직사광선을 받지 않는 장소에 설치할 것.

다만, 용기보호용 차양막 또는 보호용캡의 설치 등 직사광선을 받지 않도록 조치한 경우에는 그러하지 아니한다.

2.저장설비(배관을 포함한다)는 파도에 안전하고 또한 화기(그 설비안의 것은 제외한다) 취급장소로부터 2미터 이상의 우회거리를 유지할 수 있는 장소에 설치할 것3. 용기(용기내장형 가스난방용 용기와 이동식 부탄연소기용 접합용기는 제외한다)는 기타의 자실, 취사실 등 폐위된 장소 및 화기취급 장소에 설치하여서는 아니 되며, 가능하면 거주장소로부터 멀리 떨어진 장소에 설치할 것4. 용기 보관함에 설치할 경우에는 누설가스가 정체하지 아니하도록 통풍구 또는 강제 통풍장치 등을 설치할 것5. 용기는 어선의 동요 및 진동시 이동하지 아니하도록 고정 장치를 할 것6. 충전된 용기는 누워있는 상태가 아닌 직립 상태로 보관할 것1.이동, 전도, 충격 또는 마찰 등이 일어나지 아니하도록 고정할 것2. 화기 또는 열기의 접근 우려가 없는 장소일 것3. 거주장소로부터 가능한 멀리 떨어진 장소로서 환기가 잘되는 장소일 것4. 안전밸브 등 용기의 상부는 해수 및 직사광선으로부터 보호되어 있을 것 </span> 액화석유가스통은 초저온산소통에 비하여 그 위험성이 동등하거나 더 위험하다고 할 수 있는데도 제3상무호와 같은 채낚기어선에서 약 120㎾의 광도가 쏟아지는 노출갑판에 아무런 보호 장비가 없는 상태로 액화석유가스통을 보관하고 있는 실정임에도, 어선설비기준은 화기 또는 열기가 없는 장소에 액화석유가스통을 보관하여야 한다는 규정을 두고 있지 아니하다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 액화석유가스통은 화기 또는 열기가 없는 장소에 보관하도록 어선설비규정을 보완할 필요가 있다.그리고 제3상무호에서는 액화석유가스통을 노출갑판에 보관하고 있는데 노출갑판 상에 보관하는 것은 직사광선을 곧바로 받아 화재 등의 위험이 있으므로 이를 개선할 필요가 있다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 농림수산식품부 어업정책관 및 선박안전기술공단에게 이에 대한 시정 또는 개선조치를 요청한다.

5. 교훈가. 선박운항 과정 중 부득이하게 조종불능 상태로 선박을 정선시켜야 할 경우에는 안전한 정박지에 정박시킨 후 조치하는 것이 바람직하다.

나. 액화석유가스통은 전기설비 등 화기나 열기로부터 격리된 곳에 보관하여야 한다.

다. 전류의 자동차단장치는 항상 정상적으로 작동하도록 점검·정비하여야 한다.

라. 충돌의 위험을 파악하는 가장 간단하고 손쉬운 방법은 상대방위의 변화량을 관측하는 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 해상에서 오징어 채낚기 어로작업을 하던 제3상무호가 시운전 차 조종불능선의 등화를 점등하고 주기관 개방검사를 하던 한진 유나이티드 킹덤호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 한진 유나이티드 킹덤호가 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.한진 유나이티드 킹덤호 건조자가 사고 발생위험이 높은 해역에서 표류상태로 신조선의 주기관 개방검사를 시행한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659793"></img>시 정 요 청 서 중해심 제2011-20호컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호(HANJIN UNITED KINGDOM).어선 제3상무호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659795"></img><span style="display:none;">피요청기관농림수산식품부 어업자원관경기도 과천시 관문로 47</span> J(주)에서 건조한 한진 유나이티드 킹덤호가 남해동부 해상에서 시운전하던 중, 2010. 12. 6. 20:49경 남형제도 동남방 약 8.5마일 거리 해상에서 오징어 채낚기 어로에 종사하던 제3상무호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양측의 운항이 부적절하여 발생한 것이지만, 제3상무호가 조타실에서 선수루까지 갑판 상부에 지지대를 설치하여 광도 1.5㎾인 집어등 80개를 달고, 이 집어등 아래 노출갑판 상에 용량 20㎏ 취사용 액화석유가스통 3통을 보호 장비 없이 고박하여 두었기 때문에 충돌의 충격으로 인하여 연돌과 집어등의 지지대, 액화석유가스 호스 등이 파손되면서 화재가 발생한 상태에서 액화석유가스통이 폭발, 선체가 전소되고 익수한 선원 1명이 저체온증으로 사망하였습니다.향후 큰 충격이 없는 단순한 충돌사고가 화재사고로 확산되는 것을 방지하기 위해서는 액화석유가스통을 화기 또는 열기가 없는 곳에 보관할 필요성이 있다고 판단되지만, 귀 부에서 고시한 어선설비규정(농림수산식품부고시 제2009-409호, 2009. 12. 4.)에는 그러한 규정이 없습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 어선들이 액화석유가스통을 화기 또는 열기가 없는 장소에 보관하도록 어선설비규정의 개정을 요청하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 12월 13일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《개선요청서》중해심 제2011-20호컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호(HANJIN UNITED KINGDOM).어선 제3상무호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659797"></img><span style="display:none;">피요청기관선박안전기술공단 이사장인천광역시 연수구 갯벌로 12(송도동, 갯벌타워 12층)</span> J(주)에서 건조한 한진 유나이티드 킹덤호가 남해동부해상에서 시운전하던 중, 2010. 12. 6. 20:49경 남형제도 동남방 약 8.5마일 거리 해상에서 오징어채낚기 어로에 종사하던 제3상무호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양측의 운항이 부적절하여 발생한 것이지만, 제3상무호에서는 조타실에서 선수루까지 갑판 상부에 지지대를 설치하여 광도 1.5㎾인 집어등 80개를 달고, 이 집어등 아래 노출갑판 상에 용량 20㎏ 취사용 액화석유가스통 3통을 보호 장비 없이 고박하여 두었기 때문에 충돌의 충격으로 인하여 연돌과 집어등의 지지대, 액화석유가스 호스 등이 파손되면서 화재가 발생한 상태에서 액화석유가스통이 폭발, 선체가 전소되고 선원 1명이 저체온증으로 사망하였습니다.화재가 급속하게 확산한 원인은 액화석유가스통을 집어등 아래 노출갑판 상에 고정해둠으로써 작은 선체 손상에도 불구하고 큰 화재로 발전하였다는 점에 있습니다.

액화석유가스통의 취급과 관련하여 농수산식품부에서 고시한 어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2009-409호, 2009. 12. 14.) 제139조제1항에는 “노출갑판 상의 직사광선을 받지 않는 장소에 설치할 것. 다만, 용기보호용 차양막 또는 보호용캡의 설치 등 직사광선을 받지 않도록 조치한 경우에는 그러하지 아니한다.”라고 규정하고 있는데도 제3상무호에서는 약 120㎾(1.5㎾x80개) 광도의 집어등 불빛이 직사하고 직사광선도 바로 받는 그 하부 노출갑판에 아무런 보호 장비가 없는 상태로 액화석유가스통을 보관하고 있었다는 점입니다.따라서 액화석유가스통을 아무런 보호장비가 없이 노출갑판에 보관하지 않도록 개선할 필요가 있습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 개선할 것을 요청하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 12월 13일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659799"></img><span style="display:none;">재결번호(재결연월일)중해심 제2011-20호(2011. 12. 13.)심판부심판장 심판관

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○심판관

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○사 건 명 컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호.어선 제3상무호 충돌사건해양사고관련자 A(한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사, 1급항해사) B(제3상무호 선장, 6급항해사) J(주)(한진 유나이티드 킹덤호 건조자)사건개요

□ 관련선박

○한진 유나이티드 킹덤호(총톤수 113,412톤, 컨테이너선, 디젤기관 68,647㎾ 1기)

○제3상무호(총톤수 29톤, 오징어 채낚기 어선, 디젤 316㎾ 1기)

□ 일시 : 2010. 12. 6. 20:49경

□ 장소 : 북위 34도 45분 48초.동경 129도 02분 36초 (남형제도로부터 방위 146도 8.5마일 거리 해상)

□ 경위 한진 유나이티드 킹덤호가 시운전 과정에서 주기관 점검을 위해 실런더 챔버를 개방하여 조종불능선의 등화를 밝힌 상태로 표류하고, 제3상무호가 물돛을 내려 표박하면서 집어등 및 어로작업선 등화를 밝히고 오징어 채낚기 조업을 하던 중 양 선박이 서로 접근되어 충돌하였으며, 이어 제3상무호에 화재가 발생하여 제3상무호가 전소ㆍ침몰

□ 피해

○한진 유나이티드 킹덤호 : 좌현 선저외판 일부 긁힘

○제3상무호 : 전소 후 침몰, 선원 1명 사망 주 문 이 충돌사건은 시계가 양호한 해상에서 오징어 채낚기 어로작업을 하던 제3상무호가 시운전 차 조종불능선의 등화를 점등하고 주기관 개방검사를 하던 한진 유나이티드 킹덤호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 한진 유나이티드 킹덤호가 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 한진 유나이티드 킹덤호 건조자가 사고 발생위험이 높은 해역에서 표류상태로 신조선의 주기관 개방검사를 시행한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지1. 판시사항 물돛을 내리고 오징어 채낚기 어로작업에 종사하던 제3상무호가 조종불능선 등화를 밝히고 주기관 개방검사를 하던 시운전 선박인 한진 유나이티드 킹덤호를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 한진 유나이티드 킹덤호가 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것과 한진 유나이티드 킹덤호 건조자가 사고 발생위험이 높은 해역에서 조종불능상태로 신조선의 주기관 개방검사를 시행한 것을 일부 원인으로 판시 2. 관련법규 「해상교통안전법」제38조제2항 (선박사이의 책무) 「선박안전법」제31조(선장의 권한) 「선박안전법」제26조(선박시설의 기준)에 의한 어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2009-409호, 2009. 12. 14.) 교 훈1. 선박운항 과정 중 부득이하게 조종불능 상태로 선박을 정선시켜야 할 경우에는 안전한 정박지에 정박시킨 후 조치하는 것이 바람직하다.

2. 액화석유가스통은 전기설비 등 화기나 열기로부터 격리된 곳에 보관하여야 한다.

3. 전류의 자동차단장치는 항상 정상적으로 작동하도록 점검·정비하여야 한다.

4. 충돌의 위험을 파악하는 가장 간단하고 손쉬운 방법은 상대방위의 변화량을 관측하는 것이다. 주 제 어대한해협, 시운전선박, 표류, 주기관 개방, 조종불능, 압류, 충돌위험성의 사전 파악 불이행, 오징어 채낚기, 어로종사선, 경계소홀, 부적절한 피항동작, 액화석유가스통, 자동차단장치, 화재발생, 전기화재, 가스화재, 전소, 침몰, 선박사이의 책무, 저체온증, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.