컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호(HANJIN UNITED KINGDOM).어선 제3상무호 충돌사건

Q: 컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호(HANJIN UNITED KINGDOM).어선 제3상무호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632525"></img><span style="display:none;"> 선 명한진 유나이티드 킹덤호제3상무호 선 적 항 .경상남도 사천시 선박소유자CJ 총 톤 수113,412.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 68,647킬로와트 1기디젤기관 316킬로와트 1기 해양사고관련자ACB 직 명당직항해사건조자선장 면허의 종류1급항해사 .6급항해사 사고일시2010년 12월 6일 20시 49분경 사고장소북위 34도 45분 48초.동경 129도 02분 36초(남형제도로부터 방위 146도 8.5마일 거리 해상)</span> 1. 시운전 선박 한진 유나이티드 킹덤호의 특성한진 유나이티드 킹덤호는 2010년 1월 경남 거제시 소재 C에서 건조ㆍ진수된 총톤수 113,412.00톤, 길이 349.646미터, 너비 45.60미터, 깊이 27.20미터의 강조 10,000 티이유(TEU)급 컨테이너 전용선으로, 연속최대출력 68,647킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있으며 선박건조공정의 마무리인 시운전 단계에 있는 해상구조물이다.이 해상구조물은 건조공정 중 (사)한국선급과 영국의 로이드선급으로부터 각 선급의 강선구조 규정에 따른 검사를 받았으나 건조공정의 최종 검사 단계인 시운전을 완료하지 아니하여 선박검사증서를 교부 받지 못하였고, 발주자에게 선박을 인도하기 전이었던 관계로 국적증서를 교부 받지 아니한 상태였다.이 해상구조물의 구조는 선수에서 거리 263미터 위치에 상갑판으로부터 높이 50미터의 선교가 위치하는 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수 평형수 탱크, 화물창, 기관실, 화물창, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 7층 높이의 거주구 및 선교가 있다.이 해상구조물의 선교에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 자동조타장치, 자동 충돌예방 보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 선위측정용 지피에스(GPS), 전자해도, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 초단파무선전화(VHF) 등의 첨단의 최신 항해장비 및 통신장비가 설비되어 있다.해양사고관련자 한진 유나이티드 킹덤호 선박건조자 C(이하 ‘건조자 C’이라 한다.)는 이 해상구조물을 발주한 K에 인도하기 위해 마무리 검사를 종료할 목적으로 시운전을 준비하였다.건조자 C는 한진 유나이티드 킹덤호가 (사)한국선급에 입급할 예정이었던 관계로 “국토해양부와 (사)한국선급간 선박검사업무 등에 관한 대행협정”에 따라 임시항행허가 신청서를 한국선급에 신청하였고, 한국선급으로부터 2010년 12월 6일부터 19일까지 최대승선인원을 코멘더 외 100명을 승선시켜 대한해협의 수역 내에서 시운전 하는 것을 조건으로 임시항행검사증서를 발급 받았다.건조자 C는 선박 건조 상 필요한 시운전 및 기타 선박운항을 위해 시운전 선장 약 45명과 조타수 70명을 운용하고 있는 시운전 선박 운항인력 전문공급업체인 L와 2006년 7월 1일부터 “선장용역계약”을 체결하고, 책임선장 1명과 항해선장 2명 및 조타수 3명에 대한 용역을 L로부터 제공 받아 시운전 선박을 운항하여 왔다.이 계약서에 용역선장의 기본자격은 1급 항해사로 정하여져 있고 용역선장에게 선박안전운항을 위한 기본적인 책임과 권한을 부여하여 선박안전운항과 관련한 제반 법령과 규정을 준수하도록 규정되어 있으며, 이에 따라 건조자 C는 이번 시운전에 3명의 용역선장과 조타수 3명을 운항요원으로 파견해 줄 것을 L에 요청하였다.이에 따라 L는 1급 항해사인 해양사고관련자 한진 유나이티드 킹덤호 책임선장 겸임 당직항해사 A(이하 ‘한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A’이라 한다.)에게 책임선장의 임무를 부여하고 2급항해사인 2명의 항해선장과 3명의 조타수를 파견하였다.건조자 C는 시운전 운항 시의 총괄지휘 책임을 자사 소속의 코멘더(Commander, 조선소측 시운전 총괄책임자)에게 위임하고 있으며, 코멘더는 해기사 면허 소지와는 관계없이 선박을 잘 알고 시운전 관련 각종 검사에 대하여 관리할 수 있는 경험과 능력을 갖춘 자 중 3급기관사 경력을 가지고 있었던 C 시운전그룹 D 차장을 금번 시운전의 코멘더로 임명하였다.시운전 선박의 지휘체계는 코멘더가 조선소측 시운전에 대한 책임을 맡고, 선박의 항해에 대해서는 코멘더가 잘 알지 못하므로 L에서 파견한 용역선장이 책임을 지고 선박을 운항하며, 운항과 관련하여 문제 발생 시에는 코멘더에게 보고하여 처리하는 등 코멘더와 용역선장 모두 비상사태 발생 시 총괄적 책임을 지고 선박을 지휘할 수 없는 이원적인 관계를 유지하여 왔다.건조자 C는 시운전 시 속력시험, 기관실 무인화시험, 정전시험, 주기관 성능시험 및 시험 후 주기관 개방검사, 타기시험, 양묘시험 및 양묘기 정격하중시험 등 총 40여 가지의 검사를 시행하여 왔다.이 중 양묘시험은 수심 약 100미터에 이르는 위치에서 닻줄 약 3절(1절 길이 27.5미터)을 풀어 내어준 후 해저를 향해 수직으로 뻗은 닻줄 1절씩을 양묘기로 3분 이내에 감아 들일 수 있는지 및 닻(Anchor)을 완전히 격납할 때까지 그 속력을 유지할 수 있는지를 확인하는 시험으로 해저에 닻이 닿지 아니한 상태로 실시하며, 주기관 개방검사는 12기통인 주기관의 챔버(Chamber)를 모두 개방하여 전속운전 이후의 주기관 내부 상태를 육안으로 확인하는 검사로 이 검사를 실시하고 복구하는데 통상적으로 소요되는 1시간 30분 동안은 주기관을 사용할 수 없게 되어 조종불능 상태가 된다.이러한 시험의 방법과 주기관 개방검사 동안 조종불능선이 된다는 사실은 코멘더 및 용역선장과 시운전을 담당하는 모든 관계자들이 알고 있는 사항이며, 검사 실시 중 비상사태를 만나 검사를 종료하고 주기관의 챔버를 긴급히 원상복구한 후 연료 펌프와 윤활유 펌프를 가동해 주기관을 사용할 수 있게 될 때까지는 약 10분의 시간이 걸린다.건조자 C는 매 시운전 시 L에서 파견된 운항요원에 대하여 시운전선박에 승선하기 전 시운전 운항지침서를 기준으로 안전운항교육을 실시하며, 이 때 충돌예방규칙 준수, 충분한 안전수역이 확보된 해상에서 검사를 수행토록 교육하여 왔다.

2. 사고의 경과한진 유나이티드 킹덤호는 (사)한국선급으로부터 2010년 12월 6일부터 동년 12월 19일까지 임시항행허가를 받고 2010년 12월 6일 14시 00분경 한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A를 포함한 선박 운항요원 6명과 시운전 코멘더 D 차장을 포함한 시운전 요원 95명 등 총 101명이 승선한 가운데 2박 3일 예정으로 시운전 운항하기 위해 거제시 고현항을 출항하여 목적지인 남해동부의 대한해협으로 향하였다.이 시운전 선박은 L에서 파견한 용역선장 3명과 조타수 3명이 3직제로 당직을 서는 가운데 대한해협에서 주기관의 단계별 속력시험과 전속으로 항행하는 주기관 성능시험을 실시한 후 양묘시험 및 주기관 개방검사를 실시하기 위하여 같은 날 19시 30분경 남형제도 남동방 약 6.3마일 해상에 도착하였다.이때 선교 내 해도실에서 시운전을 총괄 지휘하던 코멘더 D 차장은 당직 선장 E에게 1시간 30분 정도 주기관 내부 개방검사를 해도 되는 수역인지 물어보고, 당직 선장 E가 레이더를 확인하고 주위를 살핀 후 선박과 충돌의 위험이 없는 안전한 지역이라고 답하자 여러 가지 검사를 실시하기로 결정하였고, 이후 기관실에 연료 펌프와 윤활유 펌프의 가동을 중지시키고 주기관을 정지토록 지시한 다음 시운전 담당자에게 양묘시험과 주기관 개방검사를 병행하여 실시하도록 지시하였다.한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A는 같은 날 19시 45분 경 선교에 올라와 전 당직자 E로부터 양현등 및 조종불능선의 등화 표시와 함께 갑판 정박등을 켜 둔 상태로 정선하여 표류하는 상황을 인계 받고 다른 선박과의 충돌 위험이 없다고 판단한 상태로 항해당직에 임하였으며, 이때 이 시운전선박이 선수방위를 약 045 ～ 050도로 향한 채 약 2노트의 속력으로 북서에서 남동쪽을 향하여 약 140도로 표류 중인 것을 확인하였다.한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A는 같은 날 20시 10분경 레이더로 4시 방향, 약 1.8마일 떨어진 거리에서 오징어 집어등을 환하게 밝힌 채 어로작업에 종사 중인 제3상무호를 발견하고 양 선박간 거리가 계속 가까워지는 지 여부를 확인하던 중, 같은 날 20시 28분경 닻줄 3절을 감아 들이는 양묘시험을 끝내고 앵커가 격납되자 상대선을 향하여 서치라이트로 수차례 경고하며 계속하여 접근상태 여부를 확인하였다.같은 날 20시 40분 경 한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A는 계속하여 상대선과 가까워지자 기관실에 전화로 주기관 사용 준비를 요청하였으나 기관실로부터 가동준비에 시간이 걸린다는 답변을 듣고, 1분 후인 20시 41분부터 연속하여 단음 5회의 기적신호를 총 5회 울리며 경고신호를 발함과 동시에 20시 43분경 코멘더 D 차장에게 어선에 가까워지고 있는 상황을 보고하고 주기관 긴급 사용준비를 요청하였다.

이에 코멘더 D 차장이 기관실에 주기관 긴급사용 준비를 지시하자 이때부터 기관실에서는 긴급히 주기관을 원상복구하기 시작하였다.이 선박이 같은 날 20시 47분 경 약 2.2노트의 속력으로 풍조에 압류되어 상대선과 더욱 가까워졌으나 한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A는 투묘해서라도 피항조치를 취해야 한다는 독백을 하면서도 코멘더에게 이를 협의하지 아니하였고, 자선의 존재를 확인한 상대선 선원들이 갑판 상에서 물돛(해묘, Sea anchor)을 감으며 부산하게 움직이는 등 피항조치를 취하려는 동작을 하는 것을 보고 한편으로 안심하여 주기관을 사용할 것인지 여부를 문의하는 코멘더에게 좀 더 기다려 보라고 통보하였다.한진 유나이티드 킹덤호 당직항해사 A가 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 계속하여 상대선의 동정을 주시하던 중인 같은 날 20시 49분경 남형제도로부터 방위 146도 8.5마일 거리 해상인 북위 34도 45분 48초.동경 129도 02분 36초 위치에서 제3상무호가 물돛을 끌어 올리다 충돌의 절박함을 깨닫고 물돛에 연결된 로프를 끊자 갑자기 풍조에 떠밀려 자세를 잡지 못하다 주기관을 사용하는 순간 한진 유나이티드 킹덤호 우현 선미부분에 제3상무호 우현 선수부분이 급속도로 가까워지면서 양 선박은 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.사고당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10미터로 불었고, 해상의 파고는 약 2미터 정도이었으며, 시정은 양호하였다.한편, 제3상무호는 1994년 5월 경상남도 남해군 소재 대양FRP조선소에서 건조ㆍ진수되고 경상남도 사천시에 선적을 둔 총톤수 29.00톤, 길이 19.25미터, 너비 4.79미터, 깊이 1.95미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 및 근해연승 어선으로, 연속최대출력 316킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 사천지부로부터 2009년 2월 24일부터 2014년 2월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았으며, 최근 2010년 9월 27일에 선박검사(임시검사)를 필하였다.제3상무호는 2010년 12월 6일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제3상무호 선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 거제시 장승포항을 출항하여 약 3시간을 항해 후 남형제도 남동방 약 8.5마일 떨어진 지점에 같은 날 16시 00분경 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632527"></img><span style="display:none;"></span> 제3상무호는 주기관 정지 후 [그림 ]과 같이 약 200미터 길이의 로프에 연결된 물돛(해묘, Sea anchor)을 놓고 양현등과 마스트에 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사 중임을 표시하고 갑판에는 오징어 집어등을 밝게 켜고 표류하다가, 같은 날 18시 00분경부터 오징어를 잡기 위하여 오징어 채낚기용 조상기를 가동하였다.제3상무호 선장 B는 같은 날 19시 30분경 레이더로 한진 유나이티드 킹덤호를 발견하였으나 항해하는 선박으로 인식하고 조타실을 비운 채 갑판 상으로 나가 직접 채낚기 어로작업을 하다가 상대선과 거리가 가까워진 상태에서 기적소리를 들은 후에서야 상대선이 가까이 접근한 상황을 인식하였고, 물돛을 감다 충돌에 직면하자 물돛과 연결된 줄을 절단하고 주기관을 사용하여 한진 유나이티드 킹덤호로부터 멀어지려 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 한진 유나이티드 킹덤호는 선미 우현부 외판에 경미한 긁힘 손상이 발생하였으나, 제3상무호는 충돌시 한진 유나이티드 킹덤호 선미 우현부에 제3상무호의 연돌(배기관)이 접촉되면서 오징어 집어등과 전선이 파손되고 갑판 상에 노출된 채 설치되어 있던 취사용 가스통의 호스가 파열되어 화재가 발생하였고 이후 취사용 가스통이 폭발하면서 화재가 확산되어 선체 전소 후 침몰하였다.제3상무호 선원 4명 모두 해상으로 탈출하여 떠 있다 현장에 도착한 부산해양경찰서 소속 경비정에 구조되었으나, 기관사 F는 병원으로 이송된 후 저체온증으로 사망하였다.이 충돌사고 이후 건조자 C는 “조종불능 상태가 되는 주기관 개방검사 및 주기관 디플렉션(Deflection) 검사 시에는 투묘 후 시행” 하도록 시운전선박 안전운항 지침서를 추가 및 보완하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 시계가 양호한 상태의 대한해협 영해 내에서 시운전 목적으로 운항 중이던 한진 유나이티드 킹덤호가 주기관 성능시험을 마치고 정선한 후 주기관을 개방함으로써 임의로 선박 조종이 불가능한 상태로 만들어 조종불능선의 등화와 양현등 및 갑판 작업등을 켜 둔 채 약 2노트의 속력으로 표류하던 중이었고, 제3상무호는 주기관을 정지하고 물돛(해묘, Sea anchor)을 놓은 상태에서 양현등과 마스트에 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사 중임을 표시하고 갑판에는 오징어 집어등을 아주 밝게 켜 둔 상태로 오징어 채낚기 어로 작업하던 중인 양 선박 사이에 발생하였다.따라서 적용해야 할 항법은「해상교통안전법」제38조 선박사이의 책무 규정을 적용하는 것이 타당하나, 한진 유나이티드 킹덤호의 상태가 조종불능선의 성립요건에 해당되는지 여부와 오징어 채낚기 어선이 어로에 종사 중인 선박인지 여부에 따라 항법상 양 선박의 지위가 달라지므로 이에 대하여 검토할 필요가 있다.가) 한진 유나이티드 킹덤호의 항법상 지위한진 유나이티드 킹덤호는 C에서 K로부터 선박 건조를 발주 받아 파나마 국적을 취득할 예정의 건조 중인 선박으로 (사)한국선급과 영국 로이드(Lloyd)선급에서 기국의 건조검사를 대행, 해당 선급의 강선규칙 요건에 따라 건조되었다.이 선박은 선박 건조의 최종공정인 시운전 단계의 선박으로서 일반적으로 선박의 특성이라 할 수 있는 부양성(浮揚性), 적재성(積載性), 이동성(移動性)을 갖추고 있으므로 선박에 해당한다고 할 수 있으나 선박국적증서와 선박검사증서를 발급 받지 아니한 상태였으므로 통상적인 운항 중의 적법한 선박이라고 볼 수 없다.그러나 이 선박은 국내의 조선소에서 건조된 후 외국국적으로 등록될 예정인 선박으로 시운전을 하기 위해「선박안전법」제11조에 의한 임시항행검사를 (사)한국선급으로부터 받고 임시항행검사증서를 교부 받았으며, 임시항행검사증서를 교부 받아 시운전 항해를 하는 이 선박은 대한민국 선박에 준한 자격으로「선박직원법」상 자격 있는 선원을 배승하고 운항 중「선박안전법」,「해상교통안전법」,「개항질서법」등 관련 법규를 준수하여야 하는 주의의무를 부담한다.「해상교통안전법」제2조 정의에 의하면 “조종불능선(操縱不能船)”이란 선박의 조종성능을 제한하는 고장이나 그 밖의 사유로 조종을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박으로 정의되고,「국제충돌예방규칙」제3조 (f)항에서는 “어떠한 예외적인 사정으로 인하여 규칙의 규정에 따라 조종할 수 없고 또 그 때문에 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박”으로 정의하고 있다.「해상교통안전법」에서 규정한 ‘그 밖의 사유’란 앞에 기술한 선박의 조종성능을 제한하는 고장 등 유사한 상황이 발생한 상태를 의미하며,「국제충돌예방규칙」에서 규정한 ‘예외적인 사정’이란 동력선의 경우 기관이 고장 났거나, 프로펠러가 이탈 또는 손상을 입었거나, 조타설비가 고장 난 상태 등과 범선의 경우 바람이 전혀 없는 상태로 예측 가능성이 없는 상황이 발생하여 조종불능이 된 상태를 의미한다고 해석된다.따라서 조종불능선의 성립 요건은 선박 운항 중 불의의 설비 고장 또는 이에 준하는 어떤 사정이 선박에 발생하여야 하고, 그 결과 선박의 조종성능이 실질적으로 제한되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박이어야 하며, 반드시 자신의 상태와 처지를 등화와 형상물로 표시하여 다른 선박에게 알려야 한다.한진 유나이티드 킹덤호는 시운전 검사를 수행하고 있던 선박으로서 사고해역에서 양묘검사와 주기관 개방검사를 실시하기 위해 연료 펌프와 윤활유 펌프의 가동을 중지시키고 주기관을 정지한 상태로 양현등 및 조종불능선의 등화 표시와 함께 갑판 정박등을 켜 두고 풍조류에 밀려 약 2노트의 속력으로 약 140도 방향으로 표류하였다.시운전 선박에서 실시하는 주기관 개방검사는 12기통인 주기관의 챔버(Chamber)를 모두 개방하여 전속운전 이후의 주기관 내부 상태를 육안으로 확인하는 검사로서 이 검사를 실시하고 복구하는데 통상적으로 걸리는 약 1시간 30분 동안은 주기관을 사용할 수 없게 되어 조종불능 상태가 된다.이러한 시험의 방법과 주기관 개방검사 동안 조종불능 상태로 풍조류에 밀려 압류될 것이라는 사실은 선박을 운항하는 통상의 선원이라면 선원의 상무(Ordinary seaman's practice) 상 모두가 알고 있는 내용으로서 조종불능이 된다는 예측 가능성을 충분히 알고 있는 상태이었음에도 한진 유나이티드 킹덤호 코멘더와 당직 항해사는 이를 간과하고 투묘하여 검사를 시행할 생각을 하지 아니한 채 통항선과 어로에 종사하는 선박들이 빈번하게 왕래하는 위치에서 단지 2.5마일 이내의 거리 내에는 선박이 없다는 것만으로 안전하다고 판단하고서 선박을 정선시키고 주기관을 개방함으로써 선박을 조종불능 상태로 만들었다.이 충돌사고 이후 건조자 C는 “조종불능 상태가 되는 주기관 개방검사 및 주기관 디플렉션(Deflection) 검사 시 투묘 후 시행” 하도록 시운전선박 안전운항 지침서를 추가 및 보완하였던 사실로 미루어 볼 때 이러한 점이 잘못되었음을 인정한 것으로 볼 수 있다.항법의 적용에 있어서는 법적 안정성이 중요하며 조종불능선의 적용여부를 판단함에 있어 예측 가능성을 기준으로 하지 아니할 경우 항행 중이던 동력선이 충돌에 임박해서 주기관을 임의로 정지시키고 조종불능선의 등화를 켜 두기만 해도 조종불능선의 항법상 지위를 부여해야 하는 불합리가 발생하게 되므로, 한진 유나이티드 킹덤호 측이 주장하는 ‘원인여하를 불문하고 실질적으로 조종불능이었던 상태만으로 조종불능선의 항법상 지위를 부여해야 한다.’는 주장은 타당하지 아니하다고 판단된다.따라서 한진 유나이티드 킹덤호는 조종불능 상태에 있었음은 인정되나, 조종불능 상태를 만든 원인이 조종불능선의 성립 요건에 해당되지 아니하며 필요시 언제든 약 10분의 시간 내에 주기관을 긴급 복구하여 기관을 사용할 수 있었으므로 조종불능선으로 보기에는 무리가 있다고 판단된다.추후 주기관 개방검사를 시행할 때에는 안전한 수역에 투묘하여 정박상태로 주기관을 개방하여 검사하는 것이 바람직할 것이다.나) 오징어 채낚기 선박의 항법상 지위「해상교통안전법」제2조제5호의 어로에 종사하고 있는 선박은 ‘그물(nets), 낚시줄(lines), 트롤망(trawls) 기타 조종성능을 제한하는 어구(other apparatus which restrict maneuverability)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박’으로서 ‘조종성능을 제한하지 아니하는 어구는 이에 포함되지 아니한다.’고 정의하고 있다.제3상무호는 약 200미터 길이의 로프에 연결된 물돛을 투하한 채 조상기에 오징어 채낚기용 낚시줄을 걸고 어로작업에 종사하며 양현등과 마스트에 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사 중임을 표시하고 갑판에는 오징어 집어등을 아주 밝게 켜고 있었던 선박으로, 주기관을 정지한 채 발전기만 가동하고 있어 주기관을 기동하는 데 시간이 걸리고 물돛을 감아올리는 데 약 15분의 시간이 소요되어 어구로 인하여 조종성능이 제한됨이 인정되며 한진 유나이티드 킹덤호에서도 초인 후 어로에 종사 중인 선박으로 확인하였으므로 어로에 종사 중인 선박에 해당된다고 판단된다.다) 적용 항법이건 충돌사건은 동력선인 시운전 선박 한진 유나이티드 킹덤호가 임의로 정선하여 조종불능 상태로 표류하던 중 어로에 종사 중이던 제3상무호와 충돌한 것이므로「해상교통안전법」제38조제2항 규정이 적용되어 시운전 중인 한진 유나이티드 킹덤호가 어로에 종사 중이던 제3상무호를 피하여야 한다.따라서 한진 유나이티드 킹덤호는 표류하다 상대선과 충돌의 위험이 발생할 경우 즉각 주기관 개방검사를 중지하고 주기관을 신속히 복구하여 기관을 사용함으로써 상대선을 피하여야 하며, 제3상무호는 경계를 철저히 하여 유지의무를 준수하고 피항선이 피항조치를 취하지 아니하는 것이 분명할 경우 자력으로 조기 피항동작을 취하고 피항선의 동작만으로 충돌의 위험을 피할 수 없다고 판단한 경우 적기에 최선의 충돌회피 협력동작을 취하여야 한다.2) 한진 유나이티드 킹덤호의 운항상황 검토가) 시운전 선박의 부적절한 검사 방법시운전 선박은 건조.진수 후 최초로 조선소를 떠나 해상에서 선박 설비의 작동상태, 선박의 조종성능 등을 최종적으로 점검하는 선박 건조의 최종 단계로 통상적으로 운항하는 일반선박의 운항과는 달리 급가속, 급선회, 급정지 등 통상 항행 중인 선박이 행하기 어려운 운항을 해야 한다.또한, 시운전은 육지에서 가까운 연안에서 수행되기 때문에 어선, 예.부선 및 소형 연안항해선 등과 조우할 가능성이 많아 사고의 개연성이 높을 뿐만 아니라, 시운전 운항 요원과 선주 측에서 고용한 선원 및 검사기관에서 파견된 요원 등 100명 이상의 인원이 승선하고 있어 사고가 발생하면 대형 인명사상이 수반될 수 있기 때문에 시운전 운항 요원에게는 통상적으로 운항하는 일반선박보다 더 높은 고도의 주의의무가 요구된다.특히 주기관 개방검사 및 주기관 디플렉션(Deflection) 검사와 같이 선박을 조종불능 상태로 만드는 검사를 수행할 때에는 선박의 안전을 위하여 정박지에 투묘하여 안전하게 정박 후 수행하거나, 소요시간 내에 선박의 통항이 없는 넓은 수역에서 경계를 철저히 유지하여 수행하여야 한다.하지만 한진 유나이티드 킹덤호의 코멘더와 당직 항해사는 이를 간과하여 정박하여 검사할 생각을 전혀 하지 아니하였으며, 통항선과 어로에 종사하는 선박들이 빈번하게 왕래하는 위치에서 단지 2.5마일 이내의 거리 내에 선박이 없다는 것만으로 안전하다고 판단하고서 풍조에 의한 선박의 압류량을 고려하지 아니한 채 선박을 정선시키고 주기관을 개방하여 시운전 중인 선박을 조종불능 상태로 되게 하였다.나) 비상대응 조치 소홀운항 중이던 선박이 주기관을 개방하여 조종불능의 상태가 지속될 것으로 예상될 경우에는 당시의 교통량 및 주변의 상황, 기상 및 해상의 상태, 본선의 비상대응 준비상태 등을 판단하여 주기관의 개방시기와 장소를 정해야 하고, 조종불능 상태에서 기상이변 또는 과도한 표류 등으로 위험지역 또는 항행 중인 선박 쪽으로 밀릴 경우 즉각 주기관을 복구하여 사용하거나 비상투묘 등의 조치를 할 수 있도록 만일의 사태에 대비한 준비를 철저히 하였어야 하나, 한진 유나이티드 킹덤호는 이러한 조치를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 선박에 급속히 접근됨에도 불구하고 상대선이 피해주기만을 기다리며 기적신호로 경고조치만 하였다.다) 실질적 총괄지휘책임자의 부재「선박안전법」제31조(선장의 권한)에 “누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.”

라고 규정되어 있으므로 선박의 안전을 위한 선장의 고유 권한은 누구로부터도 침해 받지 아니한다.C의 선장용역계약서에 “용역선장은 C가 지정한 선박의 선장으로서 지정된 선박의 안전운항을 위한 기본적인 책임과 권한을 가진다.” 라고 정하여 용역선장이 시운전 장소로 항해 및 안전한 시운전 장소의 선택, 모든 기상상황에 대응, 충돌 등 모든 해상위험에 대응, 비상시에 대비한 선내 훈련 등에 있어서 안전하게 선박을 운항할 책임을 가지고 있다고 볼 수 있으나, 시운전 운항을 맡은 용역선장 3명은 ‘선장’으로 호칭되었을 뿐 실제로는 각자 맡은 항해시간 동안 항해사의 임무만을 수행하여 왔다.시운전 용역선장의 선임과정을 살펴보면 조선소측은 선원인력 공급회사와 계약을 맺고 시운전시마다 책임선장을 포함한 몇 명의 당직항해사를 공급 받아 며칠씩 승선시켰으며 이는 일당을 지급하는 일용직 형태의 고용계약이다.코멘더와 용역선장과의 관계는 조선소 측과 선원인력공급회사 간의 계약에 의한 갑과 을의 관계로서, 선박을 운항하는 용역선장의 역할과 각종 검사를 시행하는 시운전 코멘더의 역할이 이원화되어 있어 운항상 상호간 의견이 상충되는 경우 및 비상사태 발생 시에는 선장의 운항지휘권이 확실하게 확보되지 아니하는 체계를 유지하였다.이건 사고에서 비상상황에 처한 선박의 처지를 고려할 때 용역선장은 긴급으로 주기관을 복구 조치하도록 강력히 직접 기관실에 지시하거나 코멘더에게 요청하여 주기관을 사용하였어야 하나 이를 행하지 못하였고 투묘해서라도 피항조치를 취해야 한다는 사실을 알고 독백하면서도 코멘더에게 협의하지 못하였으며 상대선이 알아서 피해 주기만을 바라듯 기적신호로 경고조치만을 취하는 등 적극적으로 조치를 취하지 못하였으므로 실질적으로 시운전 선박의 안전을 총괄하여 책임지는 업무를 수행하였다고 볼 수 없다.한진 유나이티드 킹덤호에는 건조자 C가 3급기관사 면허를 소지했던 적이 있는 기관사 출신의 코멘더(Commander)를 시운전 총괄책임자로 지정하여 승선시켰다.

이 사람은 기관전문가로서 주로 시운전작업이 진행되는 동안 선주, 선급 및 각종 기기의 메이커 엔지니어(Maker engineer) 등과 대외적인 업무를 협의 수행하면서 시운전 일정을 조정하는 등의 업무를 하는 일종의 조정자(Coordinator)로서 항해와 관련해서는 잘 알지도 못하고 간섭하지도 아니한다고 진술하였다. 따라서 코멘더는 C로부터 시운전에 관한 모든 권한을 위임 받아 책임을 지고 지휘하였다고 하나, 이건 사고에 있어 참관인처럼 행동하는 등 용역선장과의 역할 한계가 분명하지 아니하여 사고 발생 전 및 사고 발생 이후 지휘계통에 부적합성이 발생하였으므로 시운전 중인 선박의 안전을 위한 선장 고유의 권한을 가진 자로는 볼 수 없다.따라서 동종사고의 재발을 방지하기 위해서는 시운전 항해와 시운전 검사를 포함한 시운전 선박의 모든 운항과정에 있어서 C로부터 시운전 선박에 관한 모든 권한을 위임 받아 총괄적인 책임을 지고 지휘할 수 있는 시운전 총괄지휘책임자를 승선시킬 필요가 있다고 판단된다.3) 제3상무호의 운항상황 검토가) 경계 소홀제3상무호는 충돌 당시 물돛을 놓고 오징어 채낚기 어로작업 중이었다.

채낚기 어로작업의 특성상 집어등을 아주 밝게 밝히고 있어 레이더를 이용한 엄격한 경계를 하거나 다른 선박이 기적으로 울리는 경고신호를 듣지 아니하는 한 접근하는 상대선을 발견하지 못할 경우가 많다.제3상무호는 레이더로 한진 유나이티드 킹덤호를 약 4마일 떨어져서 발견하였고, 발견 당시 항해 중인 선박으로 잘못 인식하였으며, 그 이후 선장이 계속적인 경계를 하지 아니하고 조타실을 비운 채 어로작업에만 임하다가 너무 근접한 상태에서 한진 유나이티드 킹덤호를 발견하고 이 선박으로부터 멀어지기 위해 물돛에 연결된 로프를 자르고 기관을 사용하였으나 충돌하게 되었다.제3상무호에서 경계를 지속적으로 철저하게 했다면 충분히 여유 있는 시간에 상대선의 경고신호 및 조종불능 상태를 인지하고 조기에 충돌회피 협력동작을 취해 피할 수 있었겠지만 어로작업에만 몰두하다가 체계적인 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못하였다.나) 취사용 가스통의 관리 부적절제3상무호는 취사용 가스통 2개를 갑판 상에 노출시킨 채 고박하여 둠으로써 충돌 발생 시 연돌과 집어등이 파손되면서 가스를 공급하는 호스(Hose)가 파열되어 일시에 화재가 발생하였고, 가스통이 폭발하면서 급속히 확산되었다.

선박에서 사용하는 프로판 가스통과 고압 용기류는 적절히 보호된 공간을 확보하여 외부의 충격에 영향을 받지 아니하도록 조치할 필요가 있다.다) 선원의 사망원인충돌 이후 화재가 확산되어 제3상무호가 전소 후 침몰되는 과정에서 선원 4명 모두 해상으로 탈출하여 경비정에 구조되었으나, 기관사 1명은 병원으로 이송된 후 저체온증으로 사망하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 해상에서 시운전 선박인 한진 유나이티드 킹덤호가 정박을 고려하지 아니한 채 주기관 개방검사를 위해 임의로 주기관을 정지 및 개방하여 조종이 불가능하게 된 상태로 항해등과 조종불능선의 등화를 밝히고 표류하던 중 어로작업등과 집어등을 밝힌 채 오징어 채낚기 어로작업에 종사 중이던 제3상무호를 발견하고도 주기관을 복구하여 조기에 피항동작을 취하지 아니함으로써 풍조에 떠밀려 발생한 것이나, 제3상무호 선장이 조타실을 비우고 갑판 상에 나가 어로작업에 종사하느라 경계를 소홀히 함으로써 뒤늦게 한진 유나이티드 킹덤호를 발견하여 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한진 유나이티드 킹덤호의 책임선장이자 당직항해사로서, 시운전 목적으로 주기관을 개방하여 검사할 경우 선박의 안전을 위하여 안전한 수역에서 투묘하여 정박 후 수행하거나, 선박의 통항이 없는 넓은 수역에서 검사를 수행하였어야 하나 이를 소홀히 하고 선박을 임의로 조종불능이 되게 한 상태에서 표류하다 어로에 종사 중인 제3상무호를 발견하고도 주기관을 신속히 복구하여 피항하지 아니함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3상무호의 선장으로서, 집어등을 환하게 밝히고 오징어 채낚기 어로작업에 종사할 때에는 육안경계가 곤란하므로 레이더를 이용하여 경계를 더욱 철저히 하였어야 하나 이를 소홀히 하고 조타실을 비운 채 경계를 태만히 함으로써 적기에 충돌회피 협력동작을 취하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 한진 유나이티드 킹덤호의 건조자로서, 시운전 목적으로 주기관을 개방하여 검사할 경우 안전한 수역에서 투묘하여 정박 후 수행하도록 절차를 수립하고 이를 감독하며, 시운전 항해와 시운전 검사를 포함한 시운전 선박의 운항과 관련한 전 과정에 있어서 전적인 책임을 지고 지휘할 수 있는 시운전 총괄지휘책임자를 승선시켜 비상사태 시 지휘체계가 일원화되게 조치하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 해양사고관련자 C에게 시정을 명령한다.

5. 교훈가. 선박운항 과정 중 부득이하게 조종불능 상태로 선박을 정선시켜야 할 경우는 안전한 정박지에 정박시킨 후 조치하여야 한다. 수역이 넓고 통항선이 없는 경우 표류하며 조치를 취할 수 있겠으나, 통항선과 충돌의 위험이 발생한 경우 신속히 주기관을 복구하고 조우자세에 의한 설정원칙과 선박책임의 원칙에 입각하여 기관과 타를 사용하여 피하여야 한다.

나. 선박에서 사용하는 프로판 가스통과 고압 용기류는 강조로 된 적절히 보호된 공간을 확보하여 외부의 충격에 영향을 받지 아니하도록 조치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

컨테이너선 한진 유나이티드 킹덤호(HANJIN UNITED KINGDOM).어선 제3상무호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지